Pierwsza jazda: Porsche 911 Turbo S (992) - już nie chodzi o turbodoładowanie

W Autokulcie ważne są dla nas porównania i zestawienia. Dopiero przejazd jednym autem bezpośrednio po drugim pozwala zauważyć prawdziwe różnice między nimi i otwiera oczy na nowe obserwacje. Dlatego tak cennym doświadczeniem jest dla nas nasz plebiscyt Samochodu Roku Wirtualnej Polski, ale i na przykład imprezy pokroju Porsche Experience.

Wydarzenia te nie raz doprowadzały nas już do ciekawych obserwacji, którymi dzielili się między innymi Mariusz Zmysłowski i Marcin Łobodziński:

Porsche już od wielu lat organizuje w naszym kraju cykl świetnych szkoleń, które przyjęły się tu na tyle dobrze, że tor Silesia Ring zyskał nawet miano jednego ze światowych centrów Porsche Experience. Tym samym położony w województwie opolskim obiekt dołączył do grona, do którego należą już tory w Szanghaju, Los Angeles i pewna znana pętla pod Nurburgiem.

Przewaga tej imprezy nad innymi szkoleniami na torach polega na tym, że tu do dyspozycji dostaje się szeroki wachlarz najnowszych modeli z gamy Porsche. I, co więcej, tutaj nikt się z nimi nie szczypie, tylko wyciska z nich siódme poty. Kadra instruktorów, do której należą między innymi Michał Kościuszko i Janusz Dudek, pozwalają naprawdę poznać możliwości tych samochodów… i swoje własne.

Tu dochodzimy do clou, czyli nowego bohatera imprez Porsche Experience w tym sezonie: 911 Turbo S generacji 992. Topowa odmiana nowej odsłony kultowego porsche miała swoją premierę wiosną już jako trzeci wariant napędowy, zaledwie półtora roku po debiucie podstawowych odmian Carrera i Carrera S.

Na pierwszy rzut oka nowy model stanowi w stu procentach przewidywalną ewolucję poprzednika, zgodnie z pielęgnowanym przez Porsche już od przeszło pół wieku zwyczajem. Pomysł jest w końcu doskonale znany. Wziąć 911 Carrerę, dołożyć z tyłu solidne skrzydło oraz bardzo mocny silnik i już można doklejać metkę z dwukrotnie droższą ceną.

Tak jest i tym razem. Nowe Turbo S to bez wątpienia flagowy wariant 911, z turbodoładowanym silnikiem o mocy całych 650 KM i cennikiem rozpoczynającym się od 1 077 000 zł (nie pomyliłem się w zerach). Aż głupio to pisać, ale to jednak nic nadzwyczajnego: poprzednik też kosztował ponad milion i miał tylko 25 KM mniej.

Zgłębiając się w szczegóły, można odnieść wrażenie, że nowe 911 Turbo jest jeszcze bardziej nieszczególne. O ile silnikami tego wariantu przez wiele dekad były wyjątkowe konstrukcje, mające swoje korzenie w herosach torów wyścigowych (jak choćby słynny "blok Mezgera"), to teraz wszystkie warianty 911 napędza praktycznie ten sam motor, który w Turbo S ma co najwyżej o parę milimetrów większą średnicę cylindrów czy przewodów turbosprężarek.

Pozostałe składniki także brzmią znajomo. Aktywna aerodynamika (wysuwana lotka od spodu przedniego zderzaka i skrzydło z tyłu) obecna jest w Turbo od sześciu lat, automatyczna skrzynia jako jedyna opcja od piętnastu lat, napęd na cztery koła – od dwudziestu pięciu. To wszystko składa się na imponującą wszechstronność i bardzo łatwy dostęp do atomowych osiągów, z którymi model ten jest już od paru dekad kojarzony.

Wygląda więc na to, że 911 Turbo S (Turbo-bez-S przez cały czas nie zostało jeszcze zaprezentowane i chyba już nie zostanie) stanęło w miejscu, podczas gdy cała reszta gamy Porsche poszła do przodu. Dzięki turbodoładowaniu nowa 911 Carrera jest znacznie szybsza od poprzedników i przez to też bliższa etosowi Turbo. Na przeciwległym froncie pozycję prezentowanego modelu atakuje Porsche Taycan Turbo S, który dzięki elektrycznemu napędowi potrafi te same triki z katapultowaniem się w krajobraz w tempie statków kosmicznych i głęboko wychylonymi driftami z dymem puszczanym ze wszystkich czterech kół.

Czy w takim kontekście nowe 911 Turbo S ma jeszcze sens? Obecna edycja Porsche Experience stanowiła doskonałą szansę do znalezienia odpowiedzi na to pytanie, jako że podczas dwóch dni na torze przesiadałem się właśnie pomiędzy tym modelem a słabszą 911 Carrerą 4 i Taycanem.

Krótka odpowiedź brzmi: tak. Dzięki nieustannemu progresowi technologicznemu nowe 911 Turbo S ma więcej sensu niż kiedykolwiek wcześniej. Jest innym samochodem niż poprzednicy. Zauważalnie lepszym. A cena? To wręcz… okazja.

Dłuższą odpowiedź jest bardziej skomplikowana. Zacznijmy od tego, że jak to w Porsche bywa, zmiany nie są rewolucyjne, ale każdy szczegół przyczynia się do podniesienia poprzeczki do nieprzyzwoicie wysokiego poziomu. Moc silnika o pojemności powiększonej do 3,75 litra jest niezauważalne większa niż u poprzednika, ale moment obrotowy wynosi teraz aż 800 Nm, co stanowi absolutny rekord w historii drogowych 911.

Aktywna aerodynamika ma tu dużo większy wpływ na zachowanie na drodze niż w jakimkolwiek dotychczasowym modelu Porsche. Dość powiedzieć, że zależnie od jej ustawienia, współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi pomiędzy 0,33 a 0,38. Większe o 8 proc. niż w poprzedniku tylne skrzydło ustawia się w paru różnych pozycjach, zależnie od chwilowych potrzeb układu chłodzenia, docisku czy też… wyniku emisji spalin (zmniejszony docisk w trybie Eco). Takie czasy.

Na pocieszenie spojler ten potrafi także wyciągnąć się ku prawie pionowemu ustawieniu, tak by zadziałać jako dodatkowy hamulec aerodynamiczny, jak w nieodżałowanym Bugatti Veyronie. Podobno element ten ma wydatny wpływ na tempo spowalniania auta z prędkości powyżej 200 km/h, choć biorąc pod uwagę parametry hamulców, mogłoby się wydawać, że nie potrzebują one już żadnej pomocy. W ceramiczne tarcze o średnicy aż 410 mm z przodu i 390 mm z tyłu teraz wgryzają się aż dziesięciotłoczkowe zaciski. Pakiet pod tytułem "potrafię wszystko i wszędzie" dopełnia aktywne zawieszenie i system czterech skrętnych kół.

Ten cały osprzęt sprawia, że 911 Turbo S niezmiennie nie łapie się do kategorii aut sportowych wagi piórkowej. Nowa generacja waży 1640 kg. To tyle samo, co poprzednik, bo choć konstruktorzy przeprowadzili tu kurację odchudzającą, to zaoszczędzone kilogramy zostały ponownie "wydane" na dodatkowy osprzęt potrzebny do spełnienia nowych norm emisji spalin.

Wagę auta czuć także za kierownicą. Naturalnie wszystko - począwszy od fotela, przez kierownicę, po lusterka - sterowane jest elektrycznie. Niezmiennie kabina wyposażona jest w luksusowe skóry, rozbudowany zestaw audio Burmestera i wiele innych rozpieszczających opcji. Od oszczędzania kilogramów będzie 911 GT3, a Turbo pozostaje Mercedesem Klasy S wśród aut sportowych.

Nowe talenty 992 Turbo wychodzą już na pierwszej prostej Silesia Ringu. To, że jest mistrzem sprintów na wprost jak każdy z poprzedników, nie jest zaskoczeniem. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi 2,7 sekundy, ale do 200 km/h – doganiające już ferrari i mclarena 8,9 sekundy. Powyżej 200 km/h brutalne wgniatanie w fotel nie ustaje na sile.

Taka zabawa nigdy się nie znudzi, ale w 911 Turbo przeżywa się ją jeszcze silniej niż w Taycanie. Nawet jeśli dźwięk nowego modelu to już tylko cień tego co potrafiły zaoferować wolnossące 911 z poprzednich lat, to i tak jest on dużo bardziej dominujący niż w nowej Carrerze, a rozwój mocy jest bez mała porażający. Wygląda jak w tradycyjnym silniku benzynowym, tylko puszczonym w parokrotnie przyspieszonym tempie. Jest tu nadal turbodziura, czy raczej – trochę mniejsza siła wgniatania w fotel do 3000 obr./min – ale to nawet dobrze, bo dzięki temu można tu odnaleźć dobrze znaną naturę silnika spalinowego, czego nie można powiedzieć o działającym w zero-jedynkowy sposób elektryku Porsche.

Największa magia dzieje się na zakrętach. Pod pokładami brutalnej mocy tym razem można znaleźć zaskakująco dużo subtelnej i intuicyjnej pracy podwozia. Dzięki niej czysta moc zaczyna schodzić na drugi plan. Przy ostrym hamowaniu jedynym znakiem zaciętej walki auta z prawami fizyki jest tylne skrzydło, nagle wypełniające większą część widoku przez lusterko wsteczne. Przednia oś wgryza się zażarcie w zakręt, a tylna pozwala się wypuścić z naturalnością, jaką do tej pory oferowały tylko niskie superauta za cenę jeszcze co najmniej o połowę wyższą.

Gdy zachować dyscyplinę i wyjść z zakrętu z maksymalną przyczepnością, skrzynia reaguje natychmiastowo i napęd znów wysyła wskazówkę prędkościomierza ku abstrakcyjnym wartościom. Za chwilę – kolejne ostre hamowanie i powtórka. Obłęd. Tempem, a przede wszystkim satysfakcją dawaną z prowadzenia, 911 Turbo bez kompleksów może się już równać z odległym krewnym z Grupy VW, Lamborghini Huracanem Evo.

Topowe 911 pozostanie od włoskiego konkurenta bardziej oszlifowane z ostrych krawędzi i po niemiecku chłodne w dążeniu do jak największej wydajności, ale nowa generacja i tak wprowadza do tej linii modelowej nową jakość prowadzenia. To sprawia, że w moim przekonaniu, mimo cichszego silnika i osiągów wcale już nie tak nieziemskich na tle choćby innych modeli w gamie Porsche, nowe 911 Turbo przywraca tej linii charakter i sens istnienia niewidziany od dobrych kilku generacji.

Warto było odwiedzić Porsche Experience, by się o tym przekonać. Ale nie wyjawiłem jeszcze najważniejszego. Podczas dwóch dni jazd mieliśmy do dyspozycji także nowego Caymana GT4. I to jest porsche, przy którym wszystkie pozostałe modele z gamy marki, włącznie z dwukrotnie droższym 911 Turbo, po prostu się chowają. Więcej o nim napiszę na łamach Autokultu już wkrótce.