Pierwsza jazda: nowy Volkswagen Amarok – lepszy na drodze, dzielniejszy w terenie

Volkswagen Amarok od początku swojej kariery zbierał dobre recenzje, czego potwierdzeniem była jego obecność na ulicach. Nieco odmienny, odrobinę luksusowy charakter względem większości ofert na rynku sprawiał, że samochód potrafił się wyróżnić. W nowym modelu pod tym względem właściwie niewiele się zmieniło.

Potwierdza to chociażby podstawowe wyposażenie, które obejmuje m.in. matrycowe reflektory LED, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele przednie, aktywny tempomat, kamerę 360 stopni czy cyfrowe zegary. Dobrą wiadomością na pewno jest także fakt, że Amarok może pochwalić się swoim indywidualnym designem.

Nie ma tu mowy o kopiowaniu designu forda, na którym volkswagen bazuje. Względem poprzednika samochód urósł o 96 mm wzdłuż (do 5350 mm) i aż 173 mm w rozstawie osi (do 3270 mm). Mimo wrażenia, iż zyskał na masywności, zarówno szerokość, jak i wysokość zmalała – kolejno o 44 i 3 mm. Co najważniejsze, paka nie zmalała i wciąż zmieści dwie europalety, a dzięki nowemu projektowi tylnego zawieszenia, znacznie zwiększyła się ładowność – teraz wynosi od 780 do nawet 1045 kg.

Na pierwszy rzut oka równie dobre wrażenie robi też wnętrze. Jest obszerne, masywne i charakterne. Większe rozmiary zewnętrzne przełożyły się także na więcej przestrzeni i wygodniejszą pozycją w drugim rzędzie, z czym Amarok poprzedniej generacji miał problem.

Jednocześnie roboczy charakter maskowany jest przez skórzane wykończenie, które objęło nie tylko fotele, ale miękkie wstawki pojawiły się także na drzwiach, co jest rzadkością w tym segmencie. W zależności od wyposażenia możemy także dobrać imitację drewnianych dekorów. Szkoda, że ze spasowaniem jest nieco gorzej – wiele plastików ugina się i rusza pod dotykiem, co nieco psuje wspomniane dobre pierwsze wrażenie.

Nie najlepiej wypada też kwestia multimediów – te zostały w pełni przejęte od forda, wraz z pionowym, 12-calowym ekranem. O tyle dobrze, że wywołanie niektórych funkcji możliwe jest przez fizyczny przycisk na dole, ale chociażby zmiana temperatury klimatyzacji już teraz doprowadzała mnie do szału, a z autem obcowałem zaledwie kilka godzin. Żeby ją ustawić, potrzeba trzech kroków, ikonę umieszczono na samym dole, a trafienie w pole podczas jazdy graniczy z cudem.

Już poprzedni Amarok – mimo kilku braków – nieźle radził sobie w terenie, ale nowy jest w tej kwestii jeszcze lepszy. Po pierwsze, kąt natarcia, rampowy i zejścia poprawiły się – wynoszą kolejno 30, 21 i 23 stopnie. Po drugie, głębokość brodzenia to teraz nie 50, a 80 cm. Wreszcie po trzecie, na pokładzie zagościł reduktor, którego w poprzedniku na próżno było szukać.

Miałem okazję sprawdzić pick-upa Volkswagena na Autodromie 4x4 i muszę przyznać, że trudno było go zatrzymać. Poza trybami 2H, 4H i 4L jest także 4A, czyli automatycznie dołączany, elektrycznie regulowany napęd na cztery koła do jazdy po utwardzonej drodze. Nie zabrakło także możliwości zblokowania tylnego dyferencjału czy kilku trybów jazdy dostosowanych do konkretnego podłoża.

Jazdę w terenie znacznie ułatwia również wspomniany system kamer 360 stopni. Volkswagen przygotował nawet specjalną wersję dla żądnych offroadowych wojaży. Amarok PanAmericana dysponuje w podstawie m.in. mniejszymi, 18-calowymi felgami oraz oponami typu AT. Jedyną trudnością w pokonywaniu przeszkód może być długi tylny zwis. No ale w końcu to pick-up.

Mimo poprawionych możliwości terenowych, Amarok jest także świetnym kompanem na co dzień – od dobrego wyciszenia zaczynając, a na ułożonym zawieszeniu kończąc. Oczywiście jest nieco twardo, ale nawet jadąc szybko po szutrowej drodze, volkswagen nie podskakuje niczym kauczukowa piłeczka i zachowuje się nadzwyczaj stabilnie.

Jazdę nim mogę śmiało określić jako niemęczącą, a Amarok zdawał się nie przejmować dodatkowym balastem, który organizatorzy załadowali nam na pakę. Na asfalcie z kolei można się niemal poczuć jak w SUV-ie, choć 21-calowe obręcze w topowej odmianie Aventura nieco wspomniany komfort ograniczają.

Wisienką na torcie jest 3-litrowy diesel V6. Volkswagen zachował duży silnik, choć jest to konstrukcja Forda. 240 KM i aż 600 Nm zapewniają więcej niż zadowalającą dynamikę. Dla formalności wspomnę, że pierwszą setkę osiągniecie w 8,8 s. Silnik parowany jest wyłącznie z 10-stopniowym automatem (również od Forda) i o dziwo skrzynia radzi sobie na pokładzie volkswagena zaskakująco dobrze.

Wszelkie próby redukcji wymuszane ruchem prawej stopy nie spotykają się z oporem, niezdecydowaniem w wyborze biegu i nieskończoną zwłoką, do czego zdążyły nas przyzwyczaić oprogramowania przekładni w VAG-ach.

Co do kwestii ekonomicznych silnika, trudno mówić o porównywalnych wartościach — podczas pierwszych jazd samochody nie miały łatwego życia, a komputer pokładowy wskazywał między 12 a 15 litrów. Na pewno przyjrzymy się temu bliżej, gdy samochód przyjedzie do nas na test.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Najtańszy Volkswagen Amarok kosztuje obecnie 281 tys. zł (229 tys. zł netto). To nie jest mało, ale niemiecki pick-up broni się nie tylko bogatym wyposażeniem standardowym, ale też dużym, 6-cylindrowym silnikiem, którego na próżno szukać u konkurencji (poza Jeepem Gladiatorem czy bliźniaczym Fordem Rangerem). Pełen cennik oraz specyfikację znajdziecie w poniższym tekście.

Przedstawiciele Volkswagena zdradzili, że klienci w Polsce i tak w większości zainteresowani są najbogatszymi, a co za tym idzie, nietanimi wersjami. Wszystko wskazuje na to, że nowy Amarok utrzyma zainteresowanie, a poprawione parametry terenowe oraz trzymanie na dystans spartańskiego, czysto użytkowego charakteru powinno mu tylko pomóc.