Pierwsza jazda: nowy Mercedes-Benz Klasy G (W465) – znana forma, nowe zasady

Mercedes zdecydował się na nietypowy ruch. Do tej pory cykl życiowy każdej generacji Klasy G był osobnym, niezależnym tworem. Niemcy ograniczali się jedynie do konsekwentnych liftingów aż do 2018 r., kiedy po 28 latach nowa odsłona otworzyła kolejny rozdział w historii legendarnej terenówki.

Teraz wystarczyło 6 lat, by Niemcy stwierdzili, że czas na nową generację. Jej wejście zgrało się z 45-leciem modelu, ale zmiany mogą niektórych wprowadzić w konsternację. O ile w przypadku poprzednika różnice względem starszego modelu widoczne były gołym okiem, tutaj trzeba wytężyć wzrok.

Zwróćcie uwagę na atrapę chłodnicy, która teraz ma cztery zamiast trzech poprzeczek, zmieniony kształt przedniego oraz tylnego zderzaka oraz dołożoną skromną lotkę na krawędzi dachu z tyłu. Otóż są to jedyne różnice stylistyczne nowego modelu. Nie licząc oczywiście nowych wzorów felg czy większego wyboru lakierów.

Mercedes rozszerzył bowiem możliwości konfiguracyjne nowej Klasy G, dołączając model do programu indywidualizacji Manufaktur. Tym samym przed klientem otwierają się wrota do ok. 20 tys. kolorów. Jeśli chcielibyście przełożyć odcień waszego ulubionego wina lub części garderoby na "gelendę", a także zdecydować o indywidualizacji innych elementów nadwozia czy wnętrza, nic was już nie powstrzyma.

Ale to są tylko detale. Istota zmian produkowanej w austriackim Grazu terenówki jest nie do zauważenia gołym okiem. Klasa G zachowuje bowiem swoją formę, rozszerzając jednocześnie zakres możliwości. Kto oczekuje więcej "terenowości" – dostanie ją. Kto z kolei chce więcej komfortu – również będzie zachwycony. Miałem okazję przekonać się o tym podczas pierwszych jazd na południu Francji.

Odpowiedzi na pytanie, dlaczego Mercedes zdecydował się określić ten model nową generacją, należy m.in. szukać w napędzie. Ale bynajmniej nie spalinowym. Niemcy otwierają elektrycznym modelem G 580 (dotychczas nazywanym roboczo EQG) nieznany dotąd rozdział. Jest on na tyle obszerny, że poświęciłem mu osobny materiał, który znajdziecie poniżej.

Z pewnością nie brakuje osób, które na wieść o elektrycznej "Gelendzie" co najmniej przewrócą, albo już przewróciły, oczami. Przyznaję – ja również byłem do niej sceptycznie nastawiony. No bo po co? Dlaczego? Jak? Tymczasem mimo masy sięgającej 3,1 tony (!), nowy mercedes zaskoczył mnie pozytywnie w wielu kwestiach. Specjaliści z działu G potraktowali sprawę z namaszczeniem i odpowiednimi honorami.

Wróćmy do konwencjonalnej "Gelendy". O ile nowa Klasa G w pewnych względach otwiera nowe drzwi, tak w innych – zamyka je. Mercedes ostatecznie pożegnał V8 w zwykłych wersjach. Kto pragnie głębokiego bulgotu bujającego nadwoziem na postoju, musi udać się do dywizji AMG po G63. W nim również nie zabrakło nowości, które stawiają dotychczas absurdalną pod wieloma względami wersję w całkowicie nowym świetle. Ale o nim napiszę, podobnie jak o G 580, osobno.

Tymczasem Mercedes zastosował podobny zabieg, jak w Klasie S – model oznaczony liczbą 500 napędza teraz rzędowy, 6-cylindrowy silnik o mocy 449 KM wspomagany zintegrowanym rozruszniko-alternatorem z 48-woltowym układem miękkiej hybrydy zapewniającym 20-konnego boosta. Jak zdradził mi przedstawiciel Mercedesa, powodów zmiany należy się doszukiwać w wymaganiach emisyjnych.

Cóż, nadszedł czas, by i Klasa G była nieco przyjaźniejsza dla środowiska. Można więc albo ubolewać nad utratą V8 w "zwykłej" wersji, albo cieszyć się, że rzędowe serce oferuje większą moc, krótsze o 0,5 s przyspieszenie do 100 km/h (5,4 s), a przy tym wykazuje się mniejszym, wręcz rozsądnym — jak na gabaryty auta — pragnieniem. Podczas jazd we Francji samochód zużywał ok. 11,5 l/100 km, a dobiegający do kabiny dźwięk silnika wciąż jest miły dla uszu, mimo obcięcia dwóch cylindrów.

Jednocześnie Niemcy nie zapomnieli o tych, dla których ekonomia jazdy ma duże znaczenie. Dla nich czeka G 450d, które bardzo szybko skradło moje serce. Sześciocylindrowy turbodiesel o pojemności 3 litrów również nie uniknął elektryfikacji w postaci miękkiej hybrydy, co rzekomo tylko pomaga mu zachować ekonomiczną twarz. Wyniki uzyskiwane na trasie mówiły same za siebie.

Musiałem aż przecierać oczy ze zdumienia — z jednej strony 367-konny silnik o momencie równym 750 Nm (dostępnym już od 1350 obr/min) zapewnia niebywałą i godną podziwu elastyczność, natomiast z drugiej zadowala się śmiesznymi wręcz ilościami paliwa. Podczas jazd zużycie wahało się między 8,9 a 9,3 l/100 km. Zaznaczę tutaj, że drogi szybkiego ruchu stanowiły ok. 50 proc. ze 160-kilometrowej trasy.

Przy standardowym, 100-litrowym baku osiągnięcie zasięgu przekraczającego 1000 km nie powinno być zatem wyzwaniem. Przypomnę, mówimy wciąż o samochodzie z nadwoziem o aerodynamice podobnej do katedry, ważącym "na sucho" blisko 2600 kg. W połączeniu z zauważalnie lepszą izolacją akustyczną oraz "nowym" podwoziem tworzy to zestaw, który nie męczy nawet w dłuższej podróży z wysokimi prędkościami.

Pewnie się zastanawiacie, dlaczego zamknąłem słowo "nowy" w cudzysłów. Otóż paradoksalnie, mimo rzekomo nowej generacji, inżynierowie wzięli tę samą ramę, sprężyny, amortyzatory, a także stabilizatory, co w poprzedniku. Od strony technicznej w zamyśle mechanicznym nic się nie zmieniło. Jak więc udało im się uzyskać tak dużą zmianę?

Jak zdradził mi inżynier dostrajający przez ostatnie lata zawieszenie, magia tkwi w oprogramowaniu sterującym. Teraz Klasa G standardowo wychodzi z adaptacyjnym podwoziem ze zmiennym tłumieniem, które dotychczas występowało w opcji. Cała reszta to cyfrowy taniec prowadzony przez dziesiątki linijek kodu. Efekt jest godny podziwu, bowiem "Gelenda" bajecznie płynie po drodze i z godnością przyjmuje wszelkie nierówności, lepiej odcinając pasażerów od zewnętrznych bodźców.

Lepsza stabilizacja przechyłu i pochylenia pozwoliła poprawić jednocześnie prowadzenie. Co prawda terenowy mercedes wciąż nie zachowuje się na zakrętach jak bolid, ale w niewielkim stopniu udało się zmniejszyć bujanie nadwozia.

Mercedes zadbał też o odmłodzenie wnętrza, choć tu, podobnie jak w nadwoziu, trudno mówić o rewolucji. Na szczęście projektanci nie zdecydowali się na przeszczepienie pionowego ekranu dotykowego stosowanego już w większości modeli. Pozwoliło to zachować swoistą kapliczkę Klasy G, czyli trzy przyciski blokad dyferencjałów umieszczone na środku deski rozdzielczej, a także wygodną belkę z fizycznymi przełącznikami do sterowania klimatyzacją.

Do tego w tunelu środkowym zawitał dotykowy panel do obsługi nowego systemu multimedialnego MBUX, który zyskał wszelkie znane już w innych mercedesach funkcje, z inteligentnym asystentem głosowym na czele. Co więcej, sam ekran również można teraz obsługiwać dotykowo.

Zwieńczeniem kuracji odmładzającej Klasę G jest dodanie do listy wyposażenia m.in. indukcyjnej ładowarki, rozbudowanego systemu audio Burmester 3D, podgrzewanych i chłodzonych uchwytów na kubki, szeregu asystentów jazdy (w tym aktywnego utrzymania auta na pasie ruchu oraz aktywnej regulacji prędkości ze względu na warunki drogowe), kamery rejestrującej ruch przed pojazdem czy systemu bezkluczykowego dostępu do auta. W przypadku ostatniej opcji możecie być spokojni — mechaniczny, twardy dźwięk zamków nie zmienił się choćby o jedną dziesiątą decybela.

Pozostaje jeszcze wspomniana kwestia zwiększenia "terenowości". Tu muszę ostudzić możliwe oczekiwania dotyczące zmiany parametrów terenowych – te się nie zmieniły. Pokonanie przeszkód będzie natomiast teraz łatwiejsze dla laików. Poza standardowymi trybami jazdy na drogi utwardzone, Mercedes rozszerzył Dynamic Select o trzy tryby terenowe – Trail (do luźnych, nieutwardzonych nawierzchni), Rock (do pokonywania nierównego, kamienistego terenu) i Sand (do jazdy po piasku).

Kolejnym elementem ułatwiającym eksplorację bezdroży (który może się przydać nie tylko laikom) jest nowy system kamer z funkcją "wirtualnej maski". Rozwiązanie polega na możliwości wyświetlenia (dzięki zapamiętaniu obrazu z przedniej kamery) nawierzchni pod samochodem, by np. ominąć kołami ostrą czy wystającą przeszkodę.

Pomocny w terenie może być także nowy widok OFF-ROAD, przedstawiający kierowcy wszystkie najważniejsze parametry na ekranie multimediów – od położenia geograficznego, przez pochylenie wzdłużne i boczne nadwozia, ciśnienie w kołach, stopień ugięcia poszczególnych kół, aż po kąt skrętu kierownicy i stan załączonych blokad. Przycisk do wywołania ekranu znajduje się zresztą tuż obok "kapliczki", a całości towarzyszy równie ważny przełącznik do reduktora (o przełożeniu 2,93).

Wszystkie te elementy okazały się przydatne, gdy pokonywałem podjazdy i zjazdy o nachyleniu dochodzącym do 60 stopni. Choć zdjęcia tego nie oddają, w niektórych momentach miałem poważne wątpliwości dotyczące pomyślnego przejazdu przez daną przeszkodę. Mercedes dawał sobie natomiast z nimi doskonale radę, ani przez chwilę nie pokazując słabości.

Wszechstronność Klasy G już wcześniej była imponująca, ale teraz łączy dwa światy lepiej niż kiedykolwiek wcześniej. Tym samym ewolucja modelu, która trwa niemal od samego początku istnienia "Gelendy", zmierza we właściwą stronę.