Pierwsza jazda McLarenem 765LT na torze Silverstone: konfrontacja z finałowym bossem

W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że 765LT to taki McLaren 720S do kwadratu. Brytyjscy inżynierowie wzięli swój flagowy model i wzmocnili w nim to, co było do wzmocnienia, odchudzili to, co było do odchudzenia. Te elementy, które się dało, wymienili na jeszcze bardziej kosmiczne - tak w zakresie parametrów, jak i samego wyglądu.

O to w końcu chodzi w linii Longtaili, czyli najbardziej ekstremalnych drogowych pochodnych, które powstają na okoliczność zwieńczenia kariery danego modelu. Taką kurację w roku 2015 przeszedł już 650S, czego efektem był 675LT. W roku 2018 na warsztat zabrano 570S, co dało nam model 600LT. Swoją nazwą i formą (long tail – ang. długi ogon) modele te nawiązują do kultowego McLarena F1 GTR "Long Tail", którego 10 egzemplarzy powstało w roku 1997.

Patrząc z tej perspektywy można powiedzieć, że 765LT jest bossem na poziomie gry o nazwie 720S. Z mocą 765 KM przekazywaną na tył, dociskiem aerodynamicznym 200 kg przy 240 km/h i przyspieszeniem do 200 km/h w równe 7 s - jest 720S ostatecznym. Szybszego już nie będzie.

Ale patrząc szerzej, 765LT jest nawet czymś więcej. To nie tylko boss jednego poziomu, ale całej gry pod tytułem "McLaren Automotive – rozdział I". Ten rozpoczął się w roku 2010 debiutem drogowego modelu MP4-12C. To na nim bazują wszystkie drogowe McLareny, które powstały do tego czasu. Dzielą z nim ramę z włókna węglowego Monocage i podwójnie doładowany silnik V8.

765LT jest ostatnim modelem z tego rozdziału. Kolejne będą powstawały już na nowym podwoziu, które będzie budowane nie przez zewnętrzną firmę w Austrii, a przez samego McLarena w specjalnie zbudowanej w tym celu fabryce w Surrey. Zaprojektowanie nowej platformy zostało wymuszone przez kolejną rewolucyjną zmianę. Następne modele marki będą już hybrydami plug-in, zdolnymi przejechać kilkadziesiąt kilometrów bez włączania silnika spalinowego.

765LT jest więc podsumowaniem pierwszych 10 lat prac tego niezwykle utalentowanego i uznanego brytyjskiego producenta. Ma być modelem, który ostatecznie spełnia cały potencjał zawarty w tych składnikach. Od przyszłego roku historia dla McLarena rozpoczyna się na nowo.

Ostatnich doniesień o chęci sprzedaży (i leasingu wtórnym) siedziby oraz ograniczeniu planów produkcyjnych wybranych modeli nie należy odbierać tak, jakby to były problemy zagrażające przyszłości firmy. Można z nich jednak wywnioskować, że minie trochę czasu, nim Brytyjczycy znów tak zaszaleją jak przy 765LT.

Jak przystało na finałowego bossa, nowy McLaren 765LT wzbudza respekt już samym wyglądem. Jasne, że te 4 ogromne lufy bezczelnie kończące układ wydechowy na samym środku tyłu i unoszone do góry drzwi to czysty supersamochodowy teatr, obliczony na jak największy efekt "łał" wśród gapiów, gdy auto stoi nieruchomo.

Niemniej cała reszta to rasowy, wyścigowy tuning oparty o części z wyczynowego modelu 720S GT3. Z przodu główną różnicą jest rozbudowany splitter, który zapewnia większy docisk aerodynamiczny. Co ciekawe, wyjątkowo w tym modelu dłuższy jest właśnie przód, a nie tył. Model ten powinien się więc chyba nazywać… 765 Long Nose?

Zmiany po bokach są niewielkie, ale ważne dla osiągów. Dodatkowe otwory nad przednimi kołami uspokajają powietrze we wnękach i wspomagają cyrkulację. Wysunięte listwy boczne z kolei poprawiają przepływ powietrza pod autem. Tył został bardziej zabudowany aerodynamicznie od dołu, po bokach i z góry.

Aktywne skrzydło (McLaren do jego opisu używa znanego z Formuły 1 terminu DRS) wieńczące tył jest tu o 1/5 większe niż w modelu 720S i w praktyce tak duże, że projektanci musieli je trochę przyciąć pośrodku. Podczas jazdy prototypami dostrzegli, że przy hamowaniu obracający się prawie do pionu element jest tak duży, że zasłania praktycznie cały widok z lusterka wstecznego. W produkcyjnej wersji coś już widać, ale obraz za tylną szybą nadal dominuje hipnotyzująco tańczący spojler.

McLaren twierdzi, że w modelach z serii LT równie ważna co większy docisk aerodynamiczny jest mniejsza masa. Przy wadze 1336 kg prezentowany bolid jest lżejszy od McLarena 720S o całe 80 kg. A właściwie to nawet o 85 kg, bo obok wielu zabiegów odchudzających 2 inne podniosły wagę o 5 kg (wydajniejsze układy hamulcowy i zasilania paliwem).

Nie brzmi to jakoś spektakularnie, ale gdy się nad tym dłużej zastanowić, to jak właściwie można zbić taki wynik z jednego z najlżejszych i najbardziej zaawansowanych supersamochodów na rynku? A no na przykład poprzez zaprojektowanie specjalnych, ultra-lekkich obręczy kół trzymanych przez tytanowe śruby. Razem zestaw ten daje 18 kg mniej.

Zastąpienie kolejnych elementów nadwozia odpowiednikami z włókna węglowego i cienkich, metalowych siatek dało kolejne 14,3 kg oszczędności. Wymiana akumulatora na odpowiednik litowo-jonowy – 3 kg, a układu wydechowego na taki wykonany w całości z tytanu – 3,8 kg. Wyrzucono wszystko co zbędne, włącznie z dywanikami.

Nawet kieszenie w drzwiach zostały zastąpione gumkami, które mają trzymać wrzucone we wnękę przedmioty. Dobrze, że chociaż znaczki nie zostały wymienione na naklejki, jak w nieodżałowanym Porsche 911 GT3 RS generacji 996. Chociaż nie, zaraz, z cennika wynika, że można zamówić lżejszą wersję znaczków z włókna węglowego…

Przeprowadzone zmiany największą różnicę przyniosły w odbiorze kabiny. Dodatkowa dawka agresji i wyścigowej funkcjonalności jej służy. Już w 720S było ekstremalnie, ale minimalistycznie. W modelach McLarena nie ma przykuwających uwagę gadżetów jak w samochodach Lamborghini czy Ferrari. Nawet kierownica nie ma ani jednego przycisku czy pokrętła, a ekran za kierownicą można schować, zostawiając tylko cienki pasek obrotomierza. Wszystko po to, by skupić się na prowadzeniu.

Twarde i głębokie fotele kubełkowe przejęto tu wprost z ekstremalnego McLarena Senny. Po drodze zmieniono na nich tylko wzorek, by właściciele tamtego (jeszcze dużo droższego) modelu nadal mogli zadzierać nosa, że nikt nie ma takich siedzeń w aucie jak oni.

Zapożyczeń z Senny - co jest zrozumiałe, biorą pod uwagę zbliżone przeznaczenie obydwu modeli - jest więcej. 765LT korzysta też z jej tarcz hamulcowych. Co ciekawe, proces ich produkcji zajmuje aż pół roku, z czego 4 miesiące pochłania wypalanie w piecu. Według producenta są przez to odporne na temperaturę jeszcze 4 razy bardziej niż już i tak trudne do zajechania hamulce ceramiczne. I są mniej więcej też o tyle droższe – w porównaniu do "zwykłych" tarcz wymagają dopłaty kolejnych 150 tys. zł.

Z ważnych zmian należy wymienić jeszcze krótsze przełożenia układu kierowniczego i skrzyni biegów. Do tej ostatniej poprawki nie jestem przekonany. Na dłuższych trasach w 720S brakowało mi niższych obrotów silnika na 7. przełożeniu. Nie czułem też, by układ kierowniczy był jeszcze bardziej agresywnie ustawiony. Zobaczymy, jak te zmiany wpłyną na zachowanie na drodze, ale jeszcze nie dziś. Póki co mamy do dyspozycji tylko tor wyścigowy.

I to nie byle jaki, bo Silverstone. W przeciwieństwie do 2 pogodnych Grand Prix Formuły 1, które tu się ostatnio odbyły, akurat na dzień naszego spotkania zbiegły się czarne chmury. Tor jest mokry, w wielu miejscach zalega stojąca woda. W normalnych okolicznościach za nic w życiu nie wyjechałbym w takich warunkach drogocennym, sportowym autem przekazującym 765 KM na tylną oś, ale drugiej szansy już nie będzie. Uruchamiam silnik.

4-litrowe V8 budzi się do życia surowym brzękiem i całą kabinę wypełniają przeszywające ciało wibracje. Jestem przykuty szelkowymi pasami do fotela, który z kolei jest skręcony z tą samą ramą z włókna węglowego, do której przytwierdzony jest na sztywno silnik. Skrzynia, mimo że ta sama co w 720S, również sprawia wrażenie bardziej wkurzonej. Tu szarpie i wbija kolejne biegi z mniejszą ostrożnością. Nie ulega wątpliwości, że to prawdziwa maszyna wyścigowa bez znieczulenia.

Na pierwsze okrążenia dostałem na prawy fotel instruktora, który ma wprowadzić mnie w tor i auto. Sądziłem, że jego rolą będzie tonowanie mojego zapału. Jednak moim pasażerem okazuje się fabryczny kierowca wyścigowy McLarena, który ściga się w klasie GT3. Jego wskazówki ograniczają się więc głównie do komend "Gaz! Gaz! Jeszcze nie hamuj! Za wcześnie hamujesz, masz jeszcze masę miejsca! Za wolno!". Wciskam więc gaz w podłogę.

Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu nie aż tak szybko – bo po 2,9 s, czyli wolniej niż we wzbogaconych o napęd na 4 koła Porsche 911 Turbo S – ale wraz ze wzrostem prędkości tylne koła już łapią trakcję i po chwili 765LT jest już daleko przed konkurentami, przebijając barierę 200 km/h w równe 7 s.

Tak przynajmniej byłoby na suchym asfalcie. Na mokrej nawierzchni skupiam się na walce nie o setne sekundy, a o trakcję. Ale to też cenne doświadczenie. 765LT w takich warunkach uwydatnia swój charakter maszyny piekielnie mocnej, ale i wymagającej. Naturalnie mamy 2020 rok i jest tu trochę elektronicznych wspomagaczy, ale zdziwilibyście się, jak mało. Przynajmniej ja się zdziwiłem, kiedy przy sporej prędkości na dobrze znanym kibicom F1 zakręcie Stowe komputer pozwolił mi wypuścić tylną oś w długim i dużo odważniej wyglądającym, niż planowałem, poślizgu.

Zachowanie to pokazało jeszcze jedną ważną cechę auta: niesamowitą przyczepność przedniej osi. W 765LT przód jest nie tylko dłuższy, ale i szerszy o 6 mm niż w 720S. Prześwit z kolei mniejszy o 5 mm. To zmiany znane z Formuły 1, które mają poprawić zwinność przy skręcaniu. Gdy deszcz na chwilę łaskawie daje nam spokój i tor zaczyna być suchy, mój pilot - ku mojemu przerażeniu - decyduje, że to jest ten moment, żeby zmienić opony z drogowych na wyczynowe Pirelli P Zero Trofeo R i wyzwolić z auta wszystkie demony.

Teoretycznie to był moment, żeby przekonać się w końcu o wszystkich niuansach projektu, o których tak się rozpisuję. Z jazdy wyniosłem jednak tylko to, jak piekielnie szybki jest McLaren 765LT. Absurdalnie szybki. Dzięki wyczynowym gumom i wgniatającemu w asfalt dociskowi aerodynamicznemu ten bolid kleił się do drogi tak, że aż czułem, jak mi odpływa krew z głowy.

Turbodziura? Tu nie ma nawet czegoś takiego jak budowanie mocy. Po prostu wciskasz gaz, a to absurdalnie wysokoobrotowe V8 już wtłacza w tylną oś całe 765 KM. Proste są zjadane w mgnieniu oka. Wtedy do gry wkraczają hamulce, które są tak mocne, że aż czuć fizyczny ból. Z 200 km/h do zera zatrzymują to ultra-lekkie auto na 108 m.

Wystarczyło mi tylko 20 minut na suchej nawierzchni, żeby wysiąść z auta zupełnie mokrym i na nogach z waty. Do końca dnia już nie potrafiłem nic zjeść, a nawet po powrocie do domu i położeniu się do łóżka parę godzin później nadal kręciło mi się w głowie. To auto na tym torze po prostu mnie zmiażdżyło. Rozjechało mnie jak walec.

Takie doświadczenie doprowadziło mnie do pytania, o które nigdy siebie nie podejrzewałem. Czy samochód może być… za szybki? McLaren oczywiście odpowie, że nie, bo od tego jest, żeby ciągle przesuwać granice tego, co możliwe w supersamochodach.

A za drogie? 765LT startuje od wartości blisko 1,9 mln zł. Już to wydaje się zaporową ceną, a – tak jak w dobrej restauracji – McLaren zarabia dopiero na dodatkach do dania głównego, czyli opcjach. Jak już opisałem w oddzielnym tekście, tutaj jeden wlot powietrza potrafi kosztować 300 tys. zł, a system doprowadzania napoju rurką do kierowcy - 65 tys. zł. Zaznaczając wszystkie opcje w konfiguratorze, można przebić barierę 3 mln zł.

To już rewir nie Ferrari F8 Tributo, z którym można by równać linię sportowych modeli McLarena, a takich tuzów jak Lamborghini Aventador SVJ czy Bugatti Veyron. Czy 765LT jest aż tak dobry, by uznać go za ich rywala?

Po pierwsze - na to pytanie odpowiedział już niejako sam rynek, bowiem prawie wszystkie ze ściśle limitowanych 765 egzemplarzy tego modelu już się rozeszły (notabene kilka z nich trafi do Polski). Po drugie, mimo pozornie bardzo jednowymiarowego charakteru, na który wskazywałby już sam wygląd, 765LT nadal ma mieć przewagę większej wszechstronności. Ostatecznie możesz z powrotem domówić klimatyzację i zestaw audio, a jedyną ceną za to będzie obciążenie dodatkowymi 11,5 kg.

Ten potwór ma się sprawdzać nie tylko na torze Silverstone, ale i na przykład w podróży z zatłoczonych ulic Warszawy na beskidzkie przełęcze. Po niesamowicie przystępnym 720S zdaję sobie sprawę, że to jest możliwe. Ale nie potrafię sobie wyobrazić, jak wielkim przeżyciem by taka podróż była.