Pierwsza jazda: Ford Ranger PHEV - przeciera szlaki dosłownie i w przenośni

Europejczycy kochają Rangera. Użytkowy Ford już od 10 lat dzierży miano najpopularniejszego przedstawiciela swojego segmentu na Starym Kontynencie. Klienci doceniają połączenie wysokich zdolności terenowych i przewozowych z atrakcyjnym wyglądem, bogatym wyposażeniem i użytecznością na co dzień. Teraz do listy zalet modelu można dopisać jeszcze jedną cechę. Jest nią hybrydowy napęd typu plug-in.

Ford postanowił połączyć dobrze znanego, 2,3-litrowego EcoBoosta z elektrycznym silnikiem o mocy 75 kW i litowo-jonowym akumulatorem o użytkowej pojemności 11,8 kWh. Taki zestaw może pochwalić się imponującymi parametrami – z mocą 281 KM plug-in przewyższa 3-litrowego diesla V6, a 690 Nm maksymalnego momentu, to więcej niż w Raptorze.

O tym, jak Ranger PHEV sprawdza się w praktyce miałem okazję przekonać się podczas pierwszych jazd na drogach Islandii (oraz poza nimi). Na asfalcie pickup Forda radzi sobie naprawdę dobrze. Mimo piórowych resorów z tyłu i ramowej konstrukcji zapewnia komfort i prowadzenie bliższe wielu SUV-om niż autom o typowo roboczym rodowodzie. Kabina jest zaskakująco dobrze wyciszona – zarówno od 2,3 litrowego EcoBoosta jak i podwozia, co można odczuć szczególnie podczas jazdy na samym prądzie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jak przystało na hybrydę typu plug-in, Ranger umożliwia jazdę w trybie całkowicie elektrycznym na dystansie do 43 km. To maksimum obiecywane przez producenta. Rzeczywistość jest mniej optymistyczna – najwyższa estymowana wartość, jaką widziałem na pokładowym wyświetlaczu to 26 km przy niemal pełnym akumulatorze. Ładowanie akumulatora przy użyciu jednofazowej ładowarki o mocy 3,7 kW trwa mniej niż cztery godziny. Bateria ładuje się także w trakcie jazdy, odzyskując energię po odpuszczeniu pedału przyspieszenia czy hamowaniu. Do pełni szczęścia brakuje tylko szybkiej regulacji stopnia rekuperacji np. przy pomocy łopatek.

Kierowcy zostaje wybór jednego z trybów jazdy: EV Auto, EV Now, EV Later i EV Charge. Sterują one pracą modułowej przekładni hybrydowej ze zintegrowanym silnikiem elektrycznym i elektronicznie sterowanym sprzęgłem, które włącza i wyłącza poszczególne jednostki w zależności od sytuacji.

Elektryczny napęd aktywnie wspiera kierowcę wysokim momentem obrotowym przy niskich prędkościach (np. podczas ruszania z ładunkiem czy holowania), ale i w terenie, gdzie hamowanie regeneracyjne pomaga podczas stromych zjazdów. Co ciekawe, tu możemy już decydować o sile "hamowania". Swoją drogą system Hill Descent Control działa bardzo dobrze i stanowi duże wsparcie w terenie.

Kluczowy poza utwardzonymi szlakami jest jednak układ e-4WD, który może automatycznie przekazywać moment obrotowy silnika benzynowego, elektrycznego lub obu jednocześnie na wszystkie cztery koła. Wsparcie w trudnych warunkach stanowi skrzynia rozdzielcza z podwójnym zakresem, blokada tylnego dyferencjału oraz liczne tryby pracy napędu do wyboru: Normal, Eco, Sport, Slippery, Tow/Haul, Mud/Ruts i Sand.

Co warte odnotowania, terenowa jazda na prądzie jest jak najbardziej możliwa, pod warunkiem, że korzystamy z wysokiego zakresu biegów. Natomiast włączenie reduktora automatycznie wiąże się z uruchomieniem silnika spalinowego, by zapewnić spójną i bardziej przewidywalną reakcję przepustnicy.

Ranger PHEV waży około 2650 kg, a więc jakieś pół tony więcej od wersji z dwulitrowym dieslem i 300-350 kg więcej niż wariant z trzylitrowym V6. Zarówno na asfalcie jak i poza nim nie sprawiał jednak wrażenia ociężałego. Auto napędza się chętnie i prowadzi się przyjemnie bezpośrednio – oczywiście jak na pickupa. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 9,2 sekundy, prędkość maksymalna to 180 km/h – to więcej niż wystarczające wartości w pojeździe o takim charakterze. Spalanie? Ford deklaruje 2,8 – 3,4 litra przy naładowanej baterii i pełnym wykorzystaniu prądu i 9,5 – 11,4 przy rozładowanym akumulatorze. Podczas pierwszych jazd średnia wyniosła około 10 litrów na setkę. Diesel byłby pewnie oszczędniejszy, ale to nie skreśla plug-ina.

Ten rodzaj napędu daje bowiem sporą przewagę nad wersją wysokoprężną, ale i konkurentami. Możliwość jazdy na samym prądzie to pierwsza z dużych zalet. Drugą jest system Pro Power Onboard pozwalający zasilać zewnętrzne urządzenia z akumulatora trakcyjnego. Jest standardem w wersji Stormtrak i obsłuży pobór do 2,3 kW, lecz za dopłatą może być to nawet 6,9 kW. To wartość porównywalna z najmocniejszymi spalinowymi generatorami prądu.

Jak wynika z badań Forda, wśród użytkowników Rangera znajduje się wiele małych firm, którym pickup w ciągu tygodnia służy do pracy, a podczas weekendów jest wykorzystywany w celach rekreacyjnych. Ranger PHEV może więc być nieodzownym wsparciem dla wszelkiej maści fachowców, ale i wielbicieli aktywnego wypoczynku czy caravaningu. Tym bardziej, że maksymalna masy holowanej przyczepy to 3,5 tony. Za sprawą wyposażenia, które nie odbiega od wielu typowych osobówek, auto sprawdzi się też na co dzień.

Już w standardzie klienci mogą liczyć na pięciomiejscową kabinę, system multimedialny SYNC 4A z 12-calowym ekranem, 8-calowe, cyfrowe zegary, indukcyjną ładowarkę do smartfona, systemy wsparcia kierowcy czy kamerę cofania. Łącznie do wyboru są 3 warianty różniące się charakterem. Począwszy od roboczego XLT, poprzez przygodowego Wildtraka a skończywszy na topowym Stormtraku, który rozpieszcza takimi dodatkami jak nagłośnienie B&O.

Ceny w Polsce startują od 173 000 zł netto za wariant XLT, do 205 418 zł netto w przypadku Stormtraka. Są to rekomendowane kwoty promocyjne obejmujące rocznik 2025. Trzeba przyznać, że wyglądają dość atrakcyjne, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę możliwości Rangera Raptora oraz fakt, że w wersji plug-in nie ma on właściwie żadnej konkurencji.