Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły

Wiecie, co jest nie tak z dzisiejszą motoryzacją? Nie jest to pazerność producentów i ich starania o obniżanie kosztów. To zawsze im towarzyszyło. Nie jest to nawet ta cała Unia Europejska, która narzuca coraz to trudniejsze do spełnienia normy emisji spalin i zabija motoryzację w kształcie, w jakim ją dzisiaj znamy.

Prawdziwą bolączką tego przemysłu jest korporacyjne myślenie producentów aut. Widzicie, korporacje to takie dziwne miejsca, w których kolorowe wykresy i punkty w prezentacjach wygrywają ze zdrowym rozsądkiem i rzeczywistymi korzyściami. I tak też działa obecnie wiele korpo-koncernów motoryzacyjnych.

Obecny rynek pełen jest aut, w których wszystko się zgadza na papierze, a w praktyce okazują się zupełnie bez sensu. Weźmy na przykład takie plug-iny, które w teorii mają apetyt na poziomie kolibra, a wedle niedawno publikowanych badań są mniej przyjazne dla środowiska od swoich konwencjonalnych odpowiedników. Ale na wykresach wszystko się zgadza, więc w korporacjach wszyscy się cieszą.

Korporacyjne myślenie dotknęło już nawet segment samochodów sportowych, które kupuje się dla tak subiektywnych kwestii jak satysfakcja z prowadzenia. W efekcie w klasie hot hatchów jeszcze nigdy nie było tylu modeli tak szybkich i efektownych. I jednocześnie… tak nudnych.

Na pewno też jesteście sobie w stanie wyobrazić spotkanie w jakimś szklanym wieżowcu, na którym team leader projektu ds. tworzenia Nowego Super Hot Hatcha chwali się key account menagerom, że Nowy Super Hot Hatch będzie miał 400 KM, system czterech skrętnych kół, osiem trybów jazdy, nowe świecidełka na kierownicy i czerwony spojler na klapie bagażnika.

Według twardych liczb progres jest niepodważalny, projekt dostaje zielone światło, a team leader dostaje premię. Ale czy w tym procesie ktokolwiek w ogóle wsiadł do auta i tak po ludzku ocenił, jak się nim jeździ?

W teorii w takich autach nie ma się do czego przyczepić. Przyspieszają do 100 km/h w 3,5 sekundy i pobijają rekordy Nordschleife. A jednak zza kierownicy nic z tego zupełnie nie czuć. A nawet, co gorsza, w ogóle to kierowcy nie obchodzi, bo Nowy Super Hot Hatch jest po prostu nudny.

Ford Puma ST też mógł być takim autem. Pod nazwą Puma, kojarzoną 20 lat temu z sympatycznym, zgrabnym coupe, funkcjonuje teraz na rynku w końcu pękaty crossover. Pod oznaczeniem ST, który wyróżniał bardzo dobre, rasowe hot hatche Forda, teraz funkcjonuje wersja uzbrojona w silnik z trzema cylindrami i więcej systemów asystujących w prowadzeniu, niż można było znaleźć na pokładzie promu Discovery.

A jednak w dziale Ford Performance pracują ludzie, którzy nie tylko potrafią wypełniać korporacyjne tabelki, ale i rzeczywiście wsiadają do aut, które tworzą. I lubią nimi jeździć.

Puma ST może zjednać sobie bardziej wyrobionych fanów motoryzacji już samym wyglądem. Z wyraźnie wysuniętym z przedniego zderzaka splitterem (który o dziwo działa i według producenta zwiększa docisk przedniej osi o 80 proc.), obręczami kół w rozmiarze aż 19 cali i uczciwą, podwójną końcówką układu wydechowego, wersja ta wygląda w miejskich warunkach bardziej na dzieło jakiegoś tunera niż wymysł korporacji.

Ten klimat surowego tuningu utrzymany jest również w kabinie. Spomiędzy elementów typowych dla aut miejskich, czyli przeciętnych plastików i jakże ważnego dla dzisiejszej młodzieży systemu multimedialnego Sync 3 z dużymi ekranami i Apple CarPlay, wyłaniają się rasowe detale. Po wpasowaniu się w głęboko wyprofilowany kubeł Recaro jedna ręka opada na metalowy drążek ręcznej skrzyni biegów (jedyna dostępna, ale to bardzo fajny manual), druga na mięsistą kierownicę, nogi na metalowe pedały. Nastrój jest, oby teraz tylko uruchomienie silnika nie zepsuło wszystkiego…

O dziwo – nie psuje. Półtoralitrowy Ecoboost budzi się do życia z niespodziewaną werwą i głębokim brzmieniem. To co prawda w dużej mierze zasługa sprytnie poprowadzonych kolektorów wydechowych w taki sposób, by dźwięk rezonował w kabinie, ale i tak lepsze to niż komputerowy dźwięk puszczony z głośników (przyznacie, że to dopiero książkowy przykład korporacyjnego dzisiejszego myślenia producentów aut).

Trzycylindrowa jednostka napędza ważące 1283 kg autko jak należy. Na papierze osiągi Pumy ST nie robią wielkiego wrażenia (moc silnika 200 KM, przyspieszenie do 100 km/h w 6,7 sekundy), ale ocena osiągów przez ich pryzmat byłaby typowym dla korpo-ludków błędem.

Elastyczna jednostka buduje moc w bardzo satysfakcjonujący sposób, pozostawiający przednie koła cały czas na granicy przyczepności. Jeszcze lepiej przenoszą one moc w zakrętach dzięki obecności prawdziwej, mechanicznej szpery (element opcjonalnego pakietu Performance za 4650 zł, moim zdaniem niezbędnego w tym modelu).

Puma ST już po paru zakrętach okazuje się naprawdę narowista. Na tyle, że na dłuższą metę może nawet trochę męczyć. Jest twardsza niż przeciętne auto do miasta, w trybie wyścigowym strzela z rury wydechowej i wyświetla na desce rozdzielczej kolorowe kontrolki w optymalnym momencie do zmiany biegu.

W przeciwieństwie do wielu współczesnych Nowych Super Hot Hatchów tu jednak nic nie jest sztuką dla sztuki. Nic nie jest ustawione twardo tylko po to, żeby było twardo (bo to wcale nie przekłada się automatycznie na lepsze osiągi). Układ kierowniczy, skrzynia biegów, hamulce, zawieszenie – wszystko chodzi tu sprężyście, zręcznie, naturalnie. Nie potrzeba tu dziesięciu ustawień aktywnego zawieszenia. Wystarczy jedno układu pasywnego, ale dobre.

To jak dobre ono jest widać dopiero w szczególnym momencie. Puść gaz w połowie szybkiego łuku, a tył zacznie nagle wyjeżdżać jak w Fordzie Fiesta XR2 sprzed 30 lat. To nie błąd w korporacyjnym systemie. To inżynierzy, którzy puszczają w ten sposób oko do bardziej świadomych kierowców i dają im znać: jeśli umiesz wprawnie kręcić kierownicą, to tym niepozornym crossoverem rozniesiesz kręte drogi w dużo lepszym tempie, niż ktokolwiek by przypuszczał.

Skala talentu Pumy ST jest dla mnie sporym zaskoczeniem, choć może nie powinna być. Jeśli któryś z SUV-ów Forda zasługiwał na znaczek ST (w Europie wcześniej nie dostał go żaden), to właśnie ten. Choć przy tej wielkości i prześwicie to raczej miejski crossover niż pełnokrwisty SUV.

Jednak właśnie dzięki temu już bazowa Puma jeździ bardzo przyjemnie i skala zmian w wersji ST nie musiała być duża (przełożenie układu kierowniczego skrócone o 25 proc., hamulce większe o 17 proc., zawieszenie usztywnione o 50 proc.). Nie bez kozery przednie światła tego modelu nawiązują do supersportowego Forda GT.

Pozostaje tylko kluczowe pytanie, czy takie autko jest warte dokładnie 125 000 zł, jakie życzą sobie za nie polskie salony Forda (po dodatkach – nawet bardziej 140 tys. zł). Główne zagrożenie dla Pumy ST widzę nie w bezpośrednich konkurentach (tych właściwie nie ma) ani w niższych wersjach wyposażenia (niewiele gorzej wyposażona i niewiele wolniejsza Puma ST-Line z silnikiem o mocy 155 KM kosztuje poniżej 100 tys. zł).

Omawiając ten model, nie można zapominać o Fieście ST, z którą Puma ST dzieli nie tylko sportowe podzespoły, ale i dużą część wnętrza i podwozia. Pięciodrzwiowy hatchback z tym napędem kosztuje 92 150 zł – praktycznie o 1/3 mniej. Fiesta będzie pewnie trochę szybsza i trochę oszczędniejsza (w Pumie ST na przestrzeni 500 km zanotowałem zużycie paliwa w okolicach 10 l/100 km).

Puma za to będzie trochę większa, ale nadal nie będzie za duża. Po zajęciu miejsca z tyłu nadal czuć że to jest po prostu miejski maluch, co najwyżej z dachem poprowadzonym parę centymetrów wyżej. Bagażnik pomieści raczej reklamówki z zakupami spożywczymi niż walizki z bagażem na wakacje (nawet jeśli sam pomysł z dodatkowym, dużym pojemnikiem pod podłogą jest sensowną innowacją).

Na pytania co wybrać, niech odpowiedzą sobie już jednak sami klienci. Fanom motoryzacji pozostaje się tylko cieszyć, że na rynku jest teraz takie auto, w którym nawet pod nadwoziem crossovera można odnaleźć naprawdę jakościowe podzespoły i wynagradzające świadomego kierowcę prowadzenie.