Pierwsza jazda: Audi Q5 Sportback – klient nasz pan

Rewolucje? To nie u nas. Nowe Audi Q5 Sportback jest spadkobiercą swoich poprzednich wcieleń. I nic dziwnego, bo były one sukcesami. Pierwsza generacja Audi Q5 znalazła 1,6 mln nabywców, a druga 1,1 mln. Liczby mówią same za siebie. Nagła zmiana kierunku mogłaby zniszczyć dobrą passę, więc nie było tu mowy o stawianiu wszystkiego na głowie. Jest za to zmiana na nowsze, czyli takie, jakiego oczekuje klient.

Widać to już na poziomie zewnętrznego wyglądu. O ile bryła nie zaskakuje, to już szczegóły mogą się podobać. Zadbają o to nowe, smuklejsze niż dotąd przednie światła matrix LED, oferujące możliwość zmiany przedstawianego przez nie "układu choreograficznego" na pożegnanie. Tylne światła, wykonane w technologii OLED, nie pozostawiają złudzeń co do tego, z samochodem jakiej marki mamy do czynienia.

Zniknęła charakterystyczna, wydatna linia przetłoczenia drzwi powyżej poziomu klamek, a główna osłona chłodnicy zmalała. Za to połączono sekcje świateł przeciwmgielnych, co urozmaica wygląd frontu samochodu i przydaje mu prezencji, która przywodzi na myśl uśmiech. Linia dachu zaczyna opadać za słupkiem, łączącym przednie i tylne drzwi i robi to w dość zdecydowany sposób. Z tyłu połączone światła współgrają z podwójnymi końcówkami wydechu. Samochód może być posadowiony na kołach o średnicy od 18 do 21 cali. Całość wygląda dość okazale, ale nie jest to model, który będzie odwracał głowy przechodniów.

Wnętrze zdominowane jest przez panoramiczny, zakrzywiony panel. Składają się na niego dwa ekrany – ten w miejscu zegarów ma przekątną 11,9 cala, a środkowy 14,5 cala. To jednak jeszcze nie musi być koniec. W opcji na desce rozdzielczej przed pasażerem również umieszczono ekran o przekątnej 10,9 cala, dzięki czemu osoba na prawym fotelu może obsługiwać funkcje związane z nawigacją czy rozrywką. Czy robi to wrażenie? Z pewnością. Czy jest potrzebne? Tu zdania mogą być podzielone. Ciekawostką jest również panel umieszczony na drzwiach kierowcy. Znajdziemy tam nie tylko przyciski do sterowania lusterkami, ale również światłami samochodu.

Korzystający z Chata GPT głosowy asystent Audi ma z pewnością dwie zalety – obsługuje język polski i nie trzeba do niego mówić z góry założonymi przez producenta komendami. "Zasuń szyby" zrozumie równie dobrze jak "zamknij okna". Niestety, choć asystent dobrze radzi sobie z prostymi zadaniami, jak wspomniane wcześniej czy ustawienie temperatury we wnętrzu, to nie był w stanie pomóc mi ze zmianą języka w systemie nawigacji i rozrywki czy trybu jazdy. Szkoda, bo właśnie w obsłudze funkcji, które zaszyte są w menu samochodu, głosowy asystent mógłby być najbardziej użyteczny.

Wnętrze sprawia raczej dobre wrażenie, jeśli już zaakceptuje się wszędobylskość ekranów. Materiały w miejscach, których najczęściej się dotyka, są miękkie i przyjemne, choć poniżej poziomu kolan jest już zupełnie inaczej. Tym niemniej wszystko zostało złożone na tyle solidnie, że nie ma mowy o skrzypnięciach czy piskach podczas jazdy. Fotele pozwalają z łatwością znaleźć wygodną pozycję za kierownicą i świetnie podtrzymują ciało nawet podczas dłuższej jazdy. Z tyłu, mimo opadającej linii dachu, łatwo zająć miejsce na kanapie. Jeśli jednak liczycie na taki zapas miejsca na nogi, jak w limuzynach czy choćby najlepszych samochodach tradycyjnego segmentu D, to nic z tego. Miejsca jest wystarczająco. I nic poza tym.

Pojemność bagażnika w podstawowej konfiguracji wynosi 515 l (470 l w odmianie SQ5). Po złożeniu oparć kanapy otrzymujemy odpowiednio 1415 l lub 1388 l. "Piątka" może ciągnąć przyczepę o masie nieprzekraczającej 2400 kg. Skoro to SUV, to czy nadaje się w teren? Za sprawą adaptacyjnego zawieszenia Q5 można podnosić i obniżać w zakresie 6 cm. To na pewno da kierowcy więcej pewności siebie na polnej drodze z koleinami czy przy przejeżdżaniu przez większe kałuże. To wystarczy, gdyż takiego samochodu raczej nie kupuje się jednak do szaleństw w lesie.

Coraz bardziej restrykcyjne normy środowiskowe sprawiają, że część producentów rezygnuje z silnika Diesla. Jest tak na przykład w potężnym rywalu Q5, czyli Volvo XC60. Audi postawiło na różnorodność, choć na próżno szukać tu tylu odmian, co w przeszłości.

Wszystkie jednostki napędowe zostały poddane hybrydyzacji. Instalacja 48 V, akumulator o pojemności 1,7 kWh i elektryczny silnik o mocy 24 KM oraz momencie obrotowym wynoszącym 230 Nm pozwalają na parkowanie i manewrowanie bez uruchamiania silnika spalinowego. Bez jego udziału może także działać klimatyzacja – także z pełną mocą. Dzięki temu spalinowy silnik Q5 częściej się wyłącza podczas postojów i podczas jazdy ze stałą prędkością. Zasilany paskiem alternator odzyskuje również energię kinetyczną do maksymalnej mocy 25 kW. Z czasem w ofercie ma znaleźć się Q5 w wersji z hybrydą plug-in.

Na razie w Europie Q5 Sportback jest dostępne w trzech wersjach silnikowych. Wszystkie z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią S-tronic o siedmiu biegach. Podstawowa jednostka 2.0 TFSI dostarcza 204 KM i 340 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Takie auto jest dostępne z napędem na przednią oś lub 4x4, a katalogowe spalanie wynosi od 6,5 do 7,4 l/100 według WLTP.

Zwolennicy tradycyjnego podejścia ucieszą się, że Niemcy nie zrezygnowali z silnika Diesla. Motor 2.0 TDI oferuje – podobnie jak "benzyniak" – 204 KM, ale maksymalny moment obrotowy wynosi tu 400 Nm. Katalogowe spalanie to od 5,9 do 6,7 l/100 km. Diesel zawsze występuje z napędem quattro.

Topową odmianą jest SQ5 Sportback. Pod jego maską znajdziemy jednostkę V6 TFSI o pojemności 3,0 l. Do dyspozycji kierowcy oddaje ona 367 KM mocy oraz 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Są to osiągi nie do pogardzenia. A przy tym katalogowe spalanie jest całkiem przyzwoite – od 8,1 do 8,8 l/100 km.

Nowe jednostki napędowe Q5 nie są w pełni hybrydami. Ich możliwości przekraczają jednak to, co zwykło się określać jako miękką hybrydę. Szczególnie mocno widać to przy małych prędkościach – podczas jazdy w korku czy w strefie zamieszkania. Jeśli bateria jest naładowana, a droga nie wiedzie pod górę, spalinowy silnik często się wyłącza, co znacząco obniża spalanie. Podczas przejazdu w takich warunkach na dystansie ok. 3 km autem z silnikiem Diesla osiągnąłem 4,6 l/100 km. Oczywiście wynik wzrósł, gdy wyjechałem poza strefę Tempo 30.

Podczas jazdy po równej drodze lub prowadzącej delikatnie w dół system miękkiej hybrydy wyłącza silnik spalinowy nawet przy prędkościach rzędu 40-50 km/h. Oczywiście o ile nie przyspieszamy. Gdy zaś spalinowy motor musi włączyć się do gry, dzieje się to w łagodny, płynny sposób. Najlepsze wrażenia pod tym względem daje wersja benzynowa. Bardzo dobre wyciszenie silnika sprawia, że osoba, która nie spogląda na obrotomierz, może przegapić moment, w którym silnik się wyłącza lub uruchamia. Brawo. Pochwały należą się także za działanie systemu rekuperacji. Gdy zbliżamy się do zjazdu z drogi, którą się poruszamy lub niższego niż dotąd ograniczenia prędkości, system sam zwiększa stopień odzysku energii kinetycznej. Neutralne są również odczucia związane z używaniem pedału hamulca.

Jakie są efekty działania takich jednostek? Podczas jazdy w niemal górskim terenie na dystansie nieco ponad 100 km Q5 z benzynowym silnikiem o pojemności 2,0 l spaliło 8,1 l/100 km. Wysokoprężną wersją niemieckiego SUV-a pokonałem krótszą, liczącą 40 km trasę o podobnych charakterze ukształtowania terenu. Spalanie wyniosło 6,9 l/100 km. Wynik jest więc zauważalnie lepszy od tego w wersji benzynowej, ale ceną za tę oszczędność jest niższy komfort podróżowania. Wyciszenie przedziału silnika nie jest doskonałe, więc za każdym razem doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, kiedy wysokoprężny motor pracuje, a kiedy się wyłącza. Być może właśnie rozszerzone możliwości miękkiej hybrydy Audi sprawiają, że diesel, włączający się po momencie cichej jazdy na samym prądzie, wydaje się głośniejszy, niż byśmy sobie życzyli. Gdyby nie ten kontrast, nad dźwiękiem silnika być może przeszlibyśmy do porządku dziennego.

W obydwu dwulitrowych odmianach Q5 pod prawą stopą kierowcy na komendy czekają 204 KM. Podczas codziennej jazdy jest to wartość, która zupełnie wystarcza, jednak gdyby mocy było mniej, kierowca odczuwałby niedosyt. W podstawowym trybie "balanced" skrzynia z pewnym opóźnieniem reaguje na nagłe dociśnięcie gazu. Nie ma jednak problemu podczas włączania się do ruchu, co zdarza się przy współpracy dwusprzęgłowej skrzyni z silnikami o mniejszej pojemności. Tryb "dynamic" zapewnia zdecydowanie czulszą reakcję na ruchy prawej stopy, jednak trzeba liczyć się z tym, że jednocześnie obroty silnika utrzymywane są na wyższym poziomie, co na dłuższą metę może być irytujące.

Tak naprawdę trzeba mieć dobry powód, by korzystać ze sportowego trybu jazdy, bo sam samochód do tego nie zachęca. Nie oznacza to, że nie można nim dynamicznie pokonywać zakrętów. To jak najbardziej możliwe dzięki układowi Torque Vectoring, który pozwala wpisywać się w ciasne łuki. Samo auto, mimo dopisku Sportback, nie jest jednak sportowe. Zawieszenie bardziej dba o komfort podróżowania niż emocje z granicy sportowego dreszczyku. Takiemu nastawieniu wtóruje układ kierowniczy. Jest on wystarczająco precyzyjny, by czuć, co dzieje się z samochodem, ale też mocno wspomagany, więc nie sprawia, że sama jazda staje się wciągająca. Czy to zarzut? Niekoniecznie. Audi Q5 dba o to, by podróż – nawet długa – nie była ani męcząca, ani irytująca. Taki był główny cel i udało się go zrealizować.

Na pochwałę zasługuje wyświetlacz przezierny. Jedną z jego funkcji jest ostrzeganie o czekającym nas ograniczeniu prędkości zanim jeszcze możemy zobaczyć wprowadzający je znak drogowy. Dzięki takiemu rozwiązaniu kierowca może lepiej planować swoje działania i na przykład nie przyspieszać, gdy za chwilkę będzie musiał zwolnić ze względu na obszar zabudowany.

Nie oznacza to jednak, że Niemcom całkowicie udało się uniknąć wpadek. System nawigacji zasługuje na duże pochwały. Jednak jeśli zmienimy tryb jazdy czy sposób działania elektronicznych systemów wspomagania kierowcy (funkcję wywołuje się specjalnym przyciskiem przed dżojstikiem do obsługi skrzyni biegów, co jest bardzo wygodne), system nie wróci samodzielnie do poprzedniego ekranu. Chcesz zobaczyć wskazania nawigacji? Musisz "przywołać" mapę ręcznie, klikając w odpowiednią ikonę na dotykowym ekranie.

Dla niektórych niedogodnością może być rączka drzwi kierowcy. Jest ona bardzo szeroka ze względu na umieszczony tam, wspomniany już panel sterowania lusterkami i światłami. Osoby o mniejszych dłoniach mogą mieć trudność z pewnym uchwyceniem rączki drzwi, by je zamknąć. Trudno też pochwalić przeniesienie funkcji regulacji temperatury na dotykowy ekran. Na szczęście o przysługę można tu poprosić asystenta głosowego.

Nowe Audi Q5 daje nam wszystko to, na co można jeszcze liczyć przy obecnych przepisach dotyczących emisji CO2. Oczywiście można narzekać, że kiedyś wachlarz opcji napędu był szerszy. No cóż – znak czasów. Niemcy mimo to starali się wycisnąć z koncepcji średniej wielkości SUV-a tyle, na ile pozwalają warunki. Dzięki temu wciąż można mieć to auto z oszczędnym dieslem. Choć nie każdy zdecyduje się na taki krok. Cennik Audi Q5 Sportback rozpoczyna się kwotą 241 500 zł. Tyle kosztuje benzynowa wersja z napędem na przednią oś. Jeśli chcemy quattro, musimy dopłacić 10 tys. zł. Diesel został wyceniony na 265 100 zł, ale tu już mamy napęd na cztery koła w standardzie. Za Audi SQ5 Sportback trzeba zapłacić nie mniej niż 379 500 zł. Samochody są już w polskich salonach.