Test: Peugeot 308 1.5 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg

Sporo czytałem o autach spalinowych, przeczytałem i obejrzałem wiele testów, ale były one dokładnie takie, jak teraz. Tak jak dziś nikogo nie dziwią samochody na prąd, tak wtedy zupełnie normalne były te na benzynę i olej napędowy. Dzięki podróży w czasie mogłem poznać je zupełnie legalnie, bez dodatkowych pozwoleń wymaganych w dzisiejszych czasach, użytkując kompaktowy model z małym silnikiem Diesla przez tydzień na zwykłych drogach. Cóż to było za przeżycie!

Do testu otrzymałem samochód, który jak sięgnąć historycznie, jeszcze w roku swojej produkcji (2022) niczym szczególnym się nie wyróżniał, pomimo iż producenci już wtedy powoli rezygnowali z diesli w samochodach kompaktowych. Model 308 jest przedstawicielem ówczesnego segmentu C i nie miał swojego odpowiednika na prąd, ale to coś wielkości dostępnego w tym samym czasie Volkswagena ID. 3 pierwszej generacji.

Francuzi zawsze mieli smykałkę do stylistyki. Zobaczcie – czy ten model nie mógłby debiutować dziś? Oczywiście, że ma trochę za długą maskę, mocno ścięty tył i jest wyjątkowo niski, więc proporcje są niecodzienne, jednak oceniając sam design można bez zastanawiania się wrzucić to auto do salonu nawet teraz i nikt nie użyłby przymiotnika "przestarzały".

Ale pomińmy to, bo dokładnie to samo można by napisać o jego wnętrzu, jednak do rzeczy. Po kilkunastominutowym szkoleniu i otrzymaniu kluczyka, wsiadłem do środka i wcisnąłem przycisk start. Coś zabrzęczało (to tzw. rozrusznik) z przodu i uruchomił się silnik. Szybko wcisnąłem ten przycisk ponownie, ale silnik nadal pracował. Przedstawiciel Peugeota powiedział, że jeśli chcę go "zgasić" (takiego słowa użył, jakby się palił) to muszę chwilę ten przycisk przytrzymać. Szybko też wyjaśnił mi, że z autem jest wszystko w porządku, jest sprawne na 100 proc.

Okej, pomyślałem, po prostu tak było. Silnik umieszczony pod długą maską ma tę właściwość, że nierozgrzany pracuje dość głośno. Do tego generuje wibracje odczuwalne delikatnie na całym nadwoziu. Za kierownicą umieszczono obrotomierz, czyli zegar pokazujący prędkość obrotową silnika, a jest to przydatne.

Przesunąłem do siebie guziczek do obsługi przekładni, działający mniej więcej jak obecnie, ale ta ma aż osiem przełożeń. Tyle potrzeba, bo maksymalny moment obrotowy wynoszący całkiem solidne 300 Nm uzyskuje taką wartość w bardzo wąskim przedziale obrotów. Zatem korzystając z ręcznego trybu zmiany biegów, albo ze skrzyni manualnej, obrotomierz mniej więcej wskazuje, czy obroty silnika są właściwe. Bo te 300 Nm występuje od 1750 obr./min i poniżej tej wartości niewiele się dzieje. Natomiast już przy 2000 obr./min moment spada do 280 Nm i potem gwałtownie leci w dół.

Trzeba więc zadbać o to, by obroty nie spadały poniżej 1500 obr./min, ale z drugiej strony wkręcanie silnika na wyższą wartość niż 3500 nie ma sensu. W testowym aucie dba o to automatyczna skrzynia i nie trzeba o tym myśleć, ale z manualem jest to istotne. Skrzynie biegów służyły do czegoś zupełnie innego niż obecnie. Można by powiedzieć, że niwelowały słabości napędu spalinowego.

Dynamika jednostki spalinowej o mocy 96 kW nie może być dobra, nawet jeśli samochód waży tylko 1361 kg. Taką masę uzyskują obecnie jedynie auta miejskie. Osiągi testowego peugeota 308 są na takim właśnie poziomie. A nawet chyba nie.

Coś, co nazywamy przyspieszeniem, tu można nazwać spokojnym rozpędzaniem. Do tego towarzyszy mu ten warkot – tym głośniejszy, im wyższa prędkość, ale ta obrotowa. Bo samo auto jest bardzo dobrze wyciszone, nawet kiedy jedziemy ok. 140 km/h. Tak, wtedy tyle można było legalnie jeździć po polskich autostradach.

Co ciekawe, samochód pomimo tak małej mocy rozpędza się aż do 207 km/h! Tak, nieduży kompakt z tak słabym silnikiem potrafi uzyskać taką prędkość. To właśnie dzięki skrzyni biegów, która ma aż osiem przełożeń, choć prędkości maksymalnej nie uzyskuje na ósmym. Coś takiego jest możliwe obecnie głównie w elektrykach sportowych lub tych, które wyposażono w dwubiegowe przekładnie (jak np. każde porsche). Kiedyś taka prędkość była dostępna również w słabych, przeciętnych modelach.

Przyznaję jednak, że styl jazdy tym samochodem wymaga przyzwyczajenia. Dziś normą jest, że wciskając pedał przyspieszenia w podłogę, po chwili uzyskujemy dużo wyższą prędkość. Tu nie ma o tym mowy.

Najpierw następuje redukcja biegu, potem silnik wchodzi na obroty, pojawia się ten niepokojący warkot, jakby zaraz miał wybuchnąć, a prędkość narasta bardzo łagodnie. Kto jeździł np. pierwszą generacją Mazdy MX-30, ten może mniej więcej to porównać właśnie do tego doświadczenia. Tylko nawet pierwszy elektryk japońskiego producenta był trochę dynamiczniejszy w kwestii odpowiedzi na wciśnięcie gazu.

Peugeot 308 z dieslem był jednak autem w dużej mierze na trasy i wtedy bardzo ekonomicznym. Sam sprawdziłem - pali 3,2 l paliwa na 100 km na drogach krajowych, czy 4,2 l/100 km na ekspresowych przy prędkości 120 km/h. Na autostradzie, gdzie wówczas dopuszczalna prędkość wynosiła 140 km/h, potrzebował tylko 6,2 l/100 km, a silnik na ósmym biegu miał obroty 2200, czyli bardzo niskie. Co ciekawe, przy 90 km/h skrzynia nie włączyła nawet ósmego biegu, bo był tak długim przełożeniem.

Oczywiście dziś te wartości niewiele wam mówią, ale można je przedstawić przeliczając ówczesną cenę paliwa na cenę energii elektrycznej z domowego gniazdka. Otóż te 3,2 l/100 km to ówczesny odpowiednik ok. 23-25 kWh/100 km, jeśli przeliczymy to na pieniądze. Zatem już wtedy jazda takim autem z prędkością do 90 km/h odpowiadała podróżowaniu elektrykiem po autostradzie i była dość kosztowna. Jednak nie można oddać Peugeotowi tego, że jego kompaktowy model z dieslem był wówczas autem superoszczędnym, zwłaszcza jak na swój segment i nadwozie wyraźnie dwubryłowe. Ale nie za to doceniłem go najbardziej.

Po tylu latach rozwoju napędów elektrycznych i baterii, które są dziś sporo lżejsze i mają większą pojemność niż wtedy, wciąż żadnym z nich nie przejedziemy 1000 km ot tak. Właściwie to na dobrą sprawę 500 km to już jest obecnie dobry zasięg, więc od 2022 r. niewiele się zmieniło. Zresztą nie inaczej było z rozwojem motoryzacji spalinowej.

Wracając do tematu, 52-litrowy zbiornik na olej napędowy w normalnej jeździe wystarcza na jakieś 1100-1200 km. Jeśli dużo jeździmy po drogach szybkiego ruchu, to na 800-1000 km. To wartości wręcz niepojęte, ale to nie koniec.

Jeśli opróżnicie do zera zbiornik paliwa, to możecie go napełnić na stacji paliw w ciągu niecałej minuty! Wówczas było po kilka takich miejsc w każdym mniejszym, nawet maleńkim mieście i niektórych wsiach, a na każdym z nich po kilka punktów tankowania.

Serio, nikt o tym specjalnie nie mówił i nie pisał, więc byłem w szoku, że wydajność dystrybutora paliwa potrafi sięgnąć 60 l/minutę. To tak, jakbyśmy podłączyli przeciętne auto do ładowarki o mocy ok. 5 megawatów. Co więcej, tankowanie przebiega od początku do końca tak samo, bez spadków wydajności i nie zależy w ogóle od temperatury. Wkładasz końcówkę "pistoletu" (tak to nazywano, coś podobnego do wtyczki) wciskasz coś w rodzaju spustu i po kilkudziesięciu sekundach zbiornik pełny.

Wyobraź sobie taką podróż elektrykiem. Oczywiście w odróżnieniu od ładowania auta trzeba było jeszcze iść na stację zapłacić za paliwo, choć już wtedy można to było zrobić zdalnie aplikacją. Jednak powtórzę to raz jeszcze – po minucie masz znów zasięg 1000 km! Ale to wciąż nie jest największa zaleta takiego auta.

Otóż po tym tankowaniu i zorientowaniu się jak wiele jest wysokowydajnych stacji paliw właściwie wszędzie, postanowiłem sprawdzić, ile rzeczywiście da się przejechać Peugeotem 308 BlueHDI do wyczerpania paliwa. Namówił mnie do tego dealer, który użyczył samochód i nawet wyjaśnił, jak to zrobić.

Musiałem wziąć ze sobą tzw. kanister (musi być odpowiednia końcówka) i nalałć do niego oleju napędowego. Jeździłem drogami krajowymi, ekspresówkami, autostradami i po mieście w miarę po równo. Po przejechaniu 1150 km auto zaczęło tracić moc, zapaliły się kontrolki i po chwili silnik się zatrzymał. Pytanie: co byście zrobili w aucie elektrycznym?

Oczywiście moglibyście je zholować, jeśli nie stałoby na autostradzie i uruchomiłoby elektronikę. Tak się robi. Można by też wezwać lawetę albo mobilny booster. Ja wyjąłem kanister, nalałem paliwa, chwilkę dłużej rozrusznik pokręcił silnikiem i mogłem jechać dalej. Tak, zajęło mi to jakieś 4 minuty w sumie od wyjścia z auta do ponownego rozpoczęcia jazdy. Co mnie zaskoczyło, obok wlewu na paliwo był jeszcze jeden z niebieskim korkiem. Dowiedziałem się, że to dodatkowy płyn AdBlue, służący do oczyszczania spalin.

Oczywiście nikt nie woził w roku 2022 kanistrów z paliwem, ale można było po prostu kupić taki kanister na stacji, nalać do niego paliwa i dolać go do auta. Jeśli stacja nie była daleko, kierowcy nie musieli się tym kompletnie przejmować - poszli na spacer lub wziął ich ktoś autostopem. Można było też zadzwonić do kogoś bliskiego i powiedzieć: "hej, zabrakło mi paliwa. Mógłbyś mi trochę przywieźć".

Teoretycznie można było podejść do pobliskiej miejscowości i być może rolnik miał trochę oleju napędowego u siebie, bo nim były napędzane traktory. Dziś nawet wzywając mobilny punkt ładowania i prosząc o doładowanie baterii, nie uzyskamy takiego efektu. To kosztuje, ładowanie trwa kilka-kilkanaście minut i... no właśnie - jeszcze trzeba mieć środki na karcie.

W roku 2022 było coś takiego jak pieniądze. Fizyczne banknoty i monety, którymi też można było płacić za paliwo. Po prostu dajesz to sprzedawcy i odjeżdżasz w pełni anonimowy. Urząd skarbowy nie wie nic o tobie, że dokonałeś tej transakcji. Mógł to zrobić nawet poszukiwany przestępca.

Peugeot 308 BlueHDI 130 - opinia i ocena z przeszłości

Peugeot 308 BlueHDI 130 - opinia i ocena na serio

Więcej danych technicznych na Autocentrum.pl