Test: Peugeot 308 PureTech 130 - nie chce się z niego wysiadać

Premiera Peugeota 508 zmieniła świat samochodów typu kombi, które na powrót - mniej więcej od premiery Alfy Romeo 156 Sportwagon - stały się piękne. Ale i liftback zrobił na mnie wrażenie. Nie tylko wyglądem, lecz także komfortem i dynamiką jazdy. Auto, z którego nie chce się wysiadać… teraz pojawia się także w segmencie C.

Jest nim zaprezentowany w 2021 roku Peugeot 308 – nowy kompakt tej marki, który zastąpił mocno już wysłużonego poprzednika o tej samej nazwie. Rewolucja w wyglądzie zewnętrznym i wewnętrznym to jednak nie wszystko, ale po kolei.

Auto wygląda wręcz futurystycznie na tle dość stonowanych konkurentów, a jego wnętrze na pierwszy rzut oka wydaje się być nie do ogarnięcia. Maleńka kierownica i pokrzywiona deska rozdzielcza sprawiają wrażenie, że nie jest to auto dla starszych ludzi. A konkretnie dla konserwatywnych kierowców, ceniących sobie harmonię, porządek, zegary i przyciski.

Po chwili okazuje się, że wszystko tu jest w porządku. Choć wskaźniki przed kierowcą są cyfrowe, można ustawić na nich niemal tradycyjne zegary. Niemal, bo przykładowo wartość obrotów zawsze będzie cyfrowa, ale to dobrze. Nie widzę też żadnego powodu by w inny sposób wyświetlać prędkość. Możliwości konfiguracji wskazań jest sporo.

Środkowy ekran też wbrew pozorom jest dość tradycyjny. Po pierwsze, nie przytłacza wielkością i nie dominuje nad resztą. Po drugie – jest wbudowany w kokpit, a nie sterczy ponad nim. Na wielki plus zasłużył sobie interfejs. Obsługa nie jest już tak fatalna jak w starszych modelach, m.in. w 508. Jeszcze nie jest to coś, co pamiętamy ze starych dobrych czasów Volkswagena, ale jest dobrze.

Nie przeszkadza nawet dotykowy panel i-Toggles, który zastąpił tradycyjne przyciski. Działa tak samo dobrze, jak zbiera brud. Całość po kilku dniach użytkowania bez codziennego przecierania wygląda ohydnie i to określenie nie jest przesadą. Jeśli chcecie mieć w tym miejscu choć schludnie, to obowiązkowe szmatki zostawcie w kilku miejscach i przecierajcie to po każdej jeździe. Ja po kilku dniach nie byłem w stanie już doprowadzić tego do ładu - trzeba by użyć odkurzacza z miękką szczotką, bo zbyt twarde włosie porysuje lakierowane tworzywa.

Panel i-Toggles ma jedną niezaprzeczalną zaletę – da się go konfigurować, czyli zmieniać przywoływane funkcje oraz ich położenie, co moim zdaniem jako zaleta przewyższa wadę w postaci zbierania brudu.

Pod polami dotykowymi są też klasyczne przyciski, a do regulacji głośności służy pokrętło. Lepsze niż przeładowana przyciskami kierownica, do której trochę trzeba się przyzwyczajać. Sporym minusem obsługi jest natomiast brak szybkiego dostępu do panelu klimatyzacji. Najpierw trzeba go uruchomić przyciskiem, czyli wykonać o jeden ruch za dużo.

Drugą irytującą rzeczą jest kompatybilność z telefonem. Brak tradycyjnych gniazd USB to już norma (są USB-C), ale tu łączność bezprzewodowa też nie działa idealnie. Praktycznie za każdym razem po wyjściu z auta trzeba ponownie wymuszać połączenie.

Wspomnę jeszcze o ładnym wykonaniu, przyjemnych materiałach i dobrej funkcjonalności wnętrza. Butelki, kubki czy telefony jest gdzie odłożyć. Jedno czego brakowało w tym aucie to haczyki na zakupy w bagażniku o pojemności aż 412 litrów. Aż trudno w to uwierzyć, patrząc na ten kufer.

Nie o każdym aucie mogę to powiedzieć, nawet jeśli jest bardzo udane. Są takie, które z jakiegoś nieznanego mi powodu sprawiają, iż kierując nimi po prostu czuję się świetnie. Nie chodzi o to konkretnie, że dobrze się nimi jeździ, tylko o dobre samopoczucie podczas jazdy. Po raz pierwszy coś takiego poczułem za kierownicą Peugeota 508. Dokładnie to samo miałem w 308.

Przytulne wnętrze z przodu nie rozpieszcza przestrzenią – z tyłu jest zwyczajnie ciasno - ale miło otula kierowcę. Mała kierownica to jest coś, co uwielbiam w nowych peugeotach, choć wiem, że nie każdemu pasuje. Kręcąc nią można się poczuć jak w wyścigowym aucie.

Drążek zmiany biegów jest trochę za daleko z przodu, a fotele mają krótkie siedziska, a i tak są wygodne. Brakuje tylko ich podgrzewania w standardzie, co moim zdaniem w aucie za ponad 100 tys. zł powinno się znaleźć na liście wyposażenia. Tym bardziej, że ta akurat opcja kosztuje tylko 800 zł.

Kolejną rzeczą, która umila podróż, jest pakiet asystentów jazdy kosztujący 700 zł. Na autostradzie niemal przejmuje kontrolę nad autem i robi to wzorowo. Światła są bardzo dobre, choć nie adaptacyjne. Wyciszenie nie pozostawia wiele do życzenia. Zawieszenie również.

To, jak udało się w Peugeocie 308 połączyć dobre właściwości jezdne z wysokim komfortem, znam tylko z modelu 508. Sprężyste zawieszenie auta radzi sobie z niedużymi wybojami, ale kiedy pojawią się większe, potrafi być stanowcze i nie oddaje kontroli nierównościom.

Cały czas miałem poczucie pewności prowadzenia, choć na trasie wydaje się, że auto jest miękkie. Przyczepnością wręcz rozpieszcza, a przy dużych przeciążeniach pozostaje neutralne. Kiedy trzeba, potrafi być zwinne, choć w dużej mierze czysto subiektywnie, ze względu na małą kierownicę. Układ kierowniczy ma normalne przełożenie.

Nie każdemu przypadnie do gustu pojemność – też wolałbym przynajmniej 1.6 – czy kultura pracy benzynowej jednostki 1.2 PureTech o mocy 130 KM. Silnik na postoju wpada w nieduże wibracje, a podczas rozpędzania warczy jak te małe pieski, które nigdy nie wiadomo, kiedy ugryzą w łydkę.

Dynamika jest właściwa, zwłaszcza w dolnym zakresie obrotów, gdzie już od 1750 obr./min pojawia się maksymalna wartość momentu obrotowego 230 Nm. Im wyżej, tym bardziej silnik słabnie, choć wigoru znów dostaje po przekroczeniu 5000 obr./min. Nie jest to jednak wersja do dynamicznej, lecz codziennej jazdy i tu można napęd tylko chwalić.

Choć praca mechanizmu zmiany biegów nie jest doskonała, to zestopniowanie skrzyni już tak. Długie biegi dają ogromną elastyczność w zakresach prędkości. Na trójce można jeździć niemal cały czas, zwłaszcza po mieście, choć szkoda byłoby nie wykorzystać pełnego potencjału. A ten jest ogromny, bo w ruchu miejskim da się osiągnąć spalanie na poziomie ok. 6-7 l/100 km.

Na trasie zejście poniżej 5 l/100 km nie jest dużym wyzwaniem. Pokonałem dystans ponad 100 km jadąc krajówkami normalnym tempem (średnia 72 km/h) i zakończyłem z wynikiem 4,6 l/100 km. Więcej – dynamiczny przejazd testowy zakończył się wynikiem 5,8 l/100 km, a z całego testu średnie spalanie wyniosło 6,4 l/100 km. To są wyniki dobre dla 100-konnego auta segmentu B.

Na autostradzie wcale nie jest gorzej - 7,6 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h. Na szóstym biegu motor ma tylko 2800 obr./min, co jest kluczem do tak dobrego wyniku.

Cena bazowa tego modelu to obecnie 92 300 zł, ale wybierając już drugi standard wyposażenia nie ma niczego poniżej 100 tys. zł. Auto testowe bez dodatków w trzeciej specyfikacji Allure Pack kosztuje 109 800 zł, choć trzeba przyznać, że wyposażenie jest dobre, a opcje tanie. Ten zielony lakier jest bezpłatny!

Drogo? Nie aż tak. Owszem, taniej można kupić koreańskie kompakty, Focusa, Megane czy Leona, ale żaden z nich nie będzie w tej cenie równie dobrze wyposażony. Żaden z nich nie wygląda tak, że niemal każdy się za nim ogląda.

Pełne dane techniczne na autocentrum.pl