Test: Peugeot 2008 GT - nietuzinkowość ma swoją (wysoką) cenę

Francuskie auta zawsze kojarzone były z nietuzinkową stylistyką i niespotykanymi dotąd rozwiązaniami. Najbardziej z tłumu wyróżniał się zawsze Citroën, za nim zazwyczaj się plasował Renault, a rolę Peugeota można było uznać jako tę "najbardziej stonowaną". Jednak od kilku lat ten ostatni producent coraz wyraźniej podkreśla, że jego projekty także wychodzą z desek kreślarskich "trójkolorowych". Pierwsze sygnały można było dostrzec w debiutującym w 2010 roku RCZ czy w 2016 roku modelu 3008.

Prawdziwą rewolucję potwierdziła prezentacja nowej limuzyny – 508. Model wręcz zachwycił publikę. Nawet dotychczas niezainteresowani francuską motoryzacją (do których - muszę się przyznać - należałem), powiedzieli "idziecie w dobrym kierunku". Słuszność obranego języka stylistycznego potwierdziły ujawnione na początku zeszłego roku modele skrzętnie wypełniające segment B – 208 i 2008.

Poprzednia generacja Peugeota 2008, no cóż, nie była zbyt zachwycająca. Lifting sprawił co prawda, że "lew" zyskał pazur, ale pojazdowi wciąż brakowało "tego czegoś". Choć w Polsce samochód nie odniósł spektakularnego sukcesu, sumarycznie model wysoko plasował się w rankingu sprzedażowym francuskiej marki.

Projektując drugą odsłonę 2008, inżynierowie chcieli stworzyć coś zupełnie nowego. Oczywiście całość miała być podyktowana świeżym nurtem designu. To im się udało. I to jak się udało! Z pozornie nudnego, a miejscami wręcz "dziadkowatego" auta, Francuzi stworzyli zadziornego crossovera segmentu B z charakterem, który w wielu kwestiach podgryza klasę kompaktów, a w kilku miejscach aspiruje wręcz do segmentu premium. Ale po kolei.

W nowej generacji nadwozie urosło aż o 14,1 cm, a rozstaw osi – o 6,7 cm. Ta druga wartość wynosi teraz 2605 mm, która zapewnia 2008 nie tylko miejsce w segmentowej czołówce (większy jest tylko Juke, Captur i Kamiq), ale niebezpiecznie zbliża go do kompaktów. Względem Golfa 8, różnica wynosi już tylko 14 mm. Do segmentu C aspiruje również bagażnik – jego pojemność wynosi aż 434 litry i także stawia go wśród najlepszych w klasie (większymi mogą się tylko pochwalić T-Roc i T-Cross). Niestety szeroki zderzak tworzy spory próg, utrudniający pakowanie większych bagaży.

Większe rozmiary widać głównie dzięki masywnemu i muskularnemu nadwoziu. Zarówno nad liczebnością, jak i finezją detali, można zachwycać się godzinami. Gdy podjechałem zgarnąć kolegę z domu, po dłuższej chwili musiałem go siłą zaciągnąć do środka, bo ten cmokał z zachwytu nad udaną robotą Francuzów. W stosunkowo trudnym segmencie, gdzie oryginalność i hasło "nie jestem taki jak wszyscy" spędza projektantom sen z powiek, peugeot odrobił lekcje.

Masywnie zarysowane nadkola, wyraźnie zaakcentowana linia boczna rozchodząca się symetrycznie od połowy drzwi, wysoko poprowadzona maska i efektowne reflektory wyglądające, jakby w projekt naprawdę ingerował dziki kot, nie pozwalają przejść obok 2008 obojętnie. Dodajmy do tego jeszcze mocno ściętą klapę bagażnika, przywołującą na myśl wyjątkowo modne SUV-y-coupe, a otrzymamy przepis na najbardziej modne nadwozie ostatnich sezonów. Nie mogę nie wspomnieć też o czarnych elementach wykańczających, uzupełnionych ciemnych chromem i srebrnymi wstawkami, oraz 18-calowych felgach, które są charakterystycznym elementem testowanej wersji GT.

Za każdym razem, gdy wsiadałem do 2008 i odpalałem silnik, brakowało mi tylko tego komunikatu z głośników. We wnętrzu możemy poczuć się jak w kabinie pilotów. Tu się tyle dzieje, że trudno nawet wszystko opisać. To zasługa nowej generacji i-Cockpitu, który jest łączony już od drugiego stopnia wyposażenia (Allure) standardowo z zegarami 3D.

Mamy tu do czynienia z projekcją jednego "ekranu" przed drugim. Peugeot twierdzi, że takie rozwiązanie skraca czas potrzebny na odczytanie informacji nawet o pół sekundy. Opinie na temat czytelności tego rozwiązania, szczególnie nocą, są różne, ja istotnych różnic między nimi a klasycznymi cyfrowymi zegarami nie dostrzegłem. Ot, taki bajer. Szkoda jednak, że mimo licznych możliwości konfiguracyjnych, nie da się wyświetlać jednocześnie podstawowych informacji, jak prędkość, obroty silnika i chwilowe lub średnie spalanie – jest to możliwe jedynie w chwilowym wywołaniu danych.

Lotniczą atmosferę potęguje też płaski drążek zmiany przełożenia "shift by wire" (czyli niepołączony mechanicznie ze skrzynią) oraz poziome przyciski na panelu centralnym. Tu jednak znów muszę trochę ponarzekać.

Przyciski do obsługi poszczególnych funkcji i wywoływania menu obsługi na ekranie centralnym (który również nie zachwyca szybkością reakcji) podzielono na dwa rzędy – pierwszy fizyczny i drugi dotykowy. Wbrew zasadom logiki te częściej używane funkcje umieszczone zostały w dalszym, dotykowym rzędzie, a brak wyraźnego podziału między kolejnymi sektorami utrudnia obsługę bez odwracania wzroku od drogi. Przykładowo: zmiana temperatury możliwa jest po wywołaniu na ekranie menu klimatyzacji dotykowym przyciskiem. Z kolei (również dotykowy) włącznik od podgrzewania fotela jest umieszczony pod takim kątem, że z poziomu kierowcy trudno go w ogóle dostrzec, a co dopiero obsłużyć – przeskakiwanie między kolejnymi poziomami podgrzewania nie dają żadnej reakcji zwrotnej, więc bez wychylenia się trudno będzie sprawdzić, czy zaraz nie zrobi się nam ciut za gorąco.

Nie mogę nie wspomnieć też o charakterystycznej dla peugeotów małej, spłaszczonej u dołu i góry kierownicy. Mimo że Mateusz Lubczański znalazł złoty środek na ustawienie jej w takiej pozycji podczas testu 208-ki, by wieniec nie zasłaniał zegarów, komfort podróżowania ulega pogorszeniu. W mojej sytuacji musiałem się zdecydować – albo dobra pozycja, albo pełna widoczność zegarów.

Muszę za to pochwalić 2008 za świetne materiały użyte do wykończenia wnętrza – trudno znaleźć tu w jakimkolwiek miejscu twarde, nieprzyjemne w dotyku plastik. Sam kształt deski rozdzielczej potęguje ekskluzywne wrażenie, podobnie jak chromowane wstawki na kierownicy, a subtelnie wystający głośnik systemu audio Focal wygląda niczym performance aspirującego artysty.

Kończąc wywód o wnętrzu, wspomnę jeszcze tylko o tylnych siedzeniach. Mimo sporej przestrzeni jest tu nieco klaustrofobicznie przez szerokie słupki i wysoko poprowadzoną linię okien. Choć wysocy pasażerowie nie powinni narzekać na ilość miejsca nad głową, nisko przymocowana kanapa sprawiała w moim przypadku (186 cm), że kolana stykały się z załamaniem tylnego oparcia fotela, zamiast chować się w wyżłobienie.

Choć wersja GT ma w standardzie tylko kilka opcji więcej niż GT-Line, wyróżnia się istotnym podzespołem – silnikiem. Tylko w najwyższej wersji wyposażeniowej otrzymamy 155-konną jednostkę i jest to jedyna opcja w GT. Jeśli liczycie, że moc pochodzi z serca o przyzwoitej pojemności, muszę was rozczarować. Pod maską pracuje 1,2-litrowy, 3-cylindrowy PureTech.

Na szczęście Francuzi przyłożyli się do wygłuszenia wnętrza, oddzielając zarówno niekorzystne wibracje, jak i charakterystyczny dźwięk od pasażerów. Jedynie w trybie sportowym słychać wyraźny, basowy pomruk płynący z głośników, ale spokojnie – ścieżkę dźwiękową dobrano z myślą o satysfakcji naszych uszu. Sam złapałem się kilka razy na przełączaniu w tryb "Sport" i trzymaniu silnika w wyższej partii obrotów.

Jednostka jest żwawa i chętnie reaguje na pedał gazu. Robiłaby to jeszcze lepiej, gdyby zadbano o odpowiednią przekładnię – 8-biegowy automat zmienia biegi co najwyżej poprawnie, podczas redukcji zdarza mu się zaspać, a przy zmianie przełożenia na postoju szarpnąć. W dodatku manetki do manualnej zmiany biegów za kierownicą mają charakter jedynie symboliczny – często polecenia dawane za ich pośrednictwem, nie odnajdywały żadnego odzwierciedlenia w zachowaniu przekładni. Niestety w tej wersji jesteśmy skazani na 8-stopniową skrzynię.

Szkoda, ponieważ sztywne nastawy zawieszenia ze stosunkowo bezpośrednim układem kierowniczym zachęcają do dynamicznej jazdy i stwarzają potencjalne zagrożenie np. dla Hondy HR-V Sport. Mimo zastosowania belki skrętnej z tyłu, na szykanach 2008 z gracją trzyma się asfaltu i posłusznie obiera wyznaczony kierunek.

Charakterystyka pracy zawieszenie jest tu znacznie inna niż w bliźniaczym C3 Aircrossie. Nie ma mowy o bujaniu nadwozia przy nagłych manewrach czy pofalowaniach na asfalcie. Francuzi wypracowali w 2008 dobry kompromis pomiędzy satysfakcjonującym modelem jazdy, a odpowiednim komfortem resorowania. I to mimo obecności 18-calowych obręczy.

Zastosowanie aż 8 przełożeń, które są ewenementem w segmencie, powinno przełożyć się na niższe spalanie – niestety, nie tutaj. Wysilona jednostka niemal w każdym środowisku zużywa sporo paliwa jak na silnik o tak małej pojemności. Na drodze krajowej komputer wskazywał 6,2 l/100 km (konkurenci osiągają wynik niższy nawet o litr!), na autostradzie 8,1 l/100 km, a spokojne podróżne po mieście skończyły się rezultatem prawie 8 litrów na 100 km. Przy nieco dynamiczniejszej jeździe, normą będzie spalanie na poziomie 10 l/100 km.

Peugeot odważnie wycenił swoją flagową limuzynę, więc i tutaj spodziewałem nieco wyższych liczb w cenniku. Nie spodziewałem się jednak, że będą tak wysokie. Bazowy Peugeot 2008 ze 100-konnym silnikiem i manualną skrzynią biegów zaczyna się od… 79 900 zł. Za wersję GT przyjdzie nam zapłacić już 126 200 zł. Plus jest taki, że w skład wyposażenia wchodzi niemal wszystko, co dusza zapragnie. Od LED-owych reflektorów, kierunkowskazów i tylnych świateł, przez adaptacyjny tempomat, wszystkich możliwych asystentów jazdy, aż po podgrzewane fotele czy system nawigacji z internetową aktualizacją.

Doposażyć 2008 możemy już tylko w takie rarytasy jak panoramiczne okno dachowe (4000 zł), asystenta parkowania (1000 zł), pakiet skórzany z masażem fotela kierowcy (3500 zł), podgrzewaną przednią szybę (400 zł), ładowarkę indukcyjną (400 zł) czy audio Focal (3000 zł). Testowy egzemplarz miał na pokładzie ostatnie 4 udogodnienia, a cena oscyluje w okolicy 135 tys. zł. To kwota, od której zaczyna się cennik większego i wyżej pozycjonowanego BMW X1.

Rankingi sprzedaży w Polsce potwierdzają tezę, że by przekonać do siebie klienta, niepowtarzalny design, bogate wyposażenie i wykończenie godne segmentu premium, nie wystarczą, jeśli nie będzie stała za nimi odpowiednia cena. Czasem ważniejsza okazuje się też prostota, o czym przekonał się Michał Zieliński podczas testu Suzuki Vitary. Swoją drogą ciekawym jest, że japoński konkurent Peugeota 2008 z przyzwoitym wyposażeniem jest niemal 2 razy tańszy.

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl