Łobodziński: Nowoczesne auta się psują? Śmiem twierdzić, że to wina użytkowników (Opinia)

Samochody po 2000 r. zaczęły się mocno zmieniać, ale radykalna przemiana techniczna nastąpiła około 10 lat później. Auta skomputeryzowano, zautomatyzowano, a wszystkie mechanizmy zaczęto łączyć w jedną spójną całość kontrolowaną przez sterowniki.

Co ważne, to nie jest do końca "pomysł na życie" producentów samochodów, lecz odpowiedź na wymogi, jakie im się stawia - emisję spalin, bezpieczeństwo, ale także szeroko pojętą wygodę. Zmienili się też użytkownicy. Osoby, które przez lata jeździły passatami b4 i vectrami B, przesiadły się do passatów b7 czy insignii, przenosząc nawyki ze starych aut do nowych albo - co gorsza - zbyt szybko przestawiając się na nowoczesność.

Informowanie klienta o docieraniu samochodu jest praktykowane już prawie wyłącznie przez producentów, którzy sprzedają modele sportowe, takie jak BMW M czy Mercedes-AMG. W innych przypadkach, pewnie by nie "męczyć" klientów, mówi się, że samochód jest już dotarty.

To naprawdę ogromne zaufanie do użytkowników, bo jeśli pomyśleć logicznie, to powinno być dokładnie na odwrót. Jako producent wolałbym sprzedawać dotarte sportowe auta, a zwykłe powinni docierać klienci. Wyobraźcie sobie zakup 600-konnego potwora i jazdę przez pierwsze 5000 km powoli, spokojnie, bez wciskania gazu w podłogę, jak samochodem elektrycznym. Niestety, jednym z głównych problemów współczesnych, 400-konnych i mocniejszych silników jest nadmierne zużycie oleju, a nierzadko niesprawny do końca układem smarowania.

Dotyczy to również samochodów "zwyczajnych". Śmiem twierdzić, że większość tzw. wad fabrycznych jest spowodowanych nierzadko niewłaściwą eksploatacją. Mało kto pamięta o tym, by pierwszą wymianę oleju przeprowadzić po 2000-3000 km, a nie "jak zaleca" producent czy wskazuje komputer. Zresztą, warto też przeczytać dokładnie instrukcję obsługi, by zrozumieć, że np. 30 tys. km to maksymalny dopuszczalny przebieg dla oleju, a nie zalecany.

Niestety, wiele osób nie zdaje sobie sprawy ze zmian technicznych, jakie zaszły w ostatnim dziesięcioleciu, a pomimo narzekań, szybko się przyzwyczajają do tych dobrodziejstw. W praktyce to taka podróż w nieznane. Silniki benzynowe o niespotykanej 20 lat wcześniej charakterystyce szybko zachodzą nagarem i nie jest to wina producenta auta. Jeśli nie chcesz nagaru, korzystaj z wyższych obrotów jak dawniej i pogódź się z tym, że nowy samochód będzie palił więcej niż stary, bo jest cięższy i szybszy.

Pewnie wielu z was słyszało o wpadce Subaru z kołami dwumasowym w silniku Diesla i – wydawało się – aroganckim stwierdzeniu, że to wina kierowców, którzy nie potrafią jeździć. Media złapały temat i wraz z klientami zmusiły producenta do wprowadzenia pewnych rozwiązań technicznych, ale tak szczerze… Subaru miało rację. To, co dawniej wyjaśniało klientom, media dziś tłumaczą użytkownikom w poradnikach.

Dla stałych użytkowników aut Subaru diesel był totalną nowością. Wcześniej jeździli autami benzynowymi o niskim momencie obrotowym i nie notowano problemów. Mieli już pewne nawyki, wyrobioną technikę jazdy. Kiedy dostali samochód z dieslem, z dużym momentem i napędem na cztery koła, który nie pozwala uwolnić jego nadmiaru w postaci poślizgu, "bezpiecznikiem" stało się koło dwumasowe.

Nie inaczej było z pierwszą falą samochodów z silnikami Diesla i filtrami cząstek stałych, która zalała rynek po roku 2000. Motory tak zauroczyły kierowców, że zapomnieli o podstawowej czynności, jaką każdy porządny kierowca powinien wykonać średnio raz w tygodniu – kontroli oleju. Rozrzedzony paliwem olej rozszczelniał silniki i powodował zatarcia. Dziś ta świadomość już rośnie, ale wciąż nie wszyscy o tym wiedzą. Polecam więc poniższy poradnik.

Moim zdaniem kolejnym etapem "podróży w nieznane" są wszechobecne automatyczne skrzynie biegów. Producenci aut odchodzą od manualnych, ponieważ automaty są oszczędniejsze i wygodniejsze. To sprawia, że wielu kierowców jest niejako zmuszanych do wyboru tego rozwiązania. Za kilka lat spodziewam się rosnącej liczby awarii automatów.

Nissan Patrol Y60/Y61 i wiele innych aut terenowych są doskonałym przykładem tego, jak niezrozumienie zamysłu producenta samochodu prowadzi do dramatycznych skutków. Europa to specyficzny rynek, na który nawet producenci terenówek przygotowują silniki tylko pod kątem zużycia paliwa (ekonomia, emisja spalin), a nierzadko też pojemności (podatki, ubezpieczenie). Niestety użytkownicy nie zdają sobie sprawy z tego, że te silniki nie są przeznaczone do jazdy w trudnym terenie.

Podobnie jest dziś w SUV-ami. To, że producent zapewnia o dzielności terenowej, a my testując te auta, nierzadko pokazujemy, jak radzą sobie z przeszkodami, nie oznacza, że są to samochody terenowe. Należy odróżnić możliwość pokonania odcinka bezdroży od jeżdżenia po bezdrożach. Jeep Rengade Trailhawk to nie terenówka, lecz auto, które poradzi sobie w terenie lepiej od innych wersji.

I dokładnie to samo dotyczy aut sportowych. Ani hot hatch, ani też sportowe coupé z 500-konnym silnikiem nie są jeszcze samochodami torowymi. Takimi są ich odpowiednie, przygotowane do tego, konkretne wersje.

Zanim więc kupicie auto, sprawdźcie, czy jest ono dla was, czy nadaje się do tego, do czego chcecie go używać i czy jesteście na nie gotowi. No i czy na pewno was na nie stać.