Oko w oko z Ferrari F50 w Katowicach. Warto spotykać swoich bohaterów

Katowicki salon i galeria supersamochodów La Squadra w ostatnich miesiącach gościła wiele aut ze ścisłej elity światowej motoryzacji. Każdy fan mógł stanąć tu oko w oko z limitowanymi Ferrari Monza czy wachlarzem modeli Koenigsegga. Od pewnego czasu stałym lokatorem tego miejsca jest Ferrari F40. W ostatnich dniach października dołączył do niego następca: F50.

Dla mnie jest to wyjątkowe wydarzenie. Jako chłopak dorastający w latach 90. na plakacie nad biurkiem miałem właśnie F50, a nie F40 i to jego zeskalowany model był główną ozdobą mojego miniaturowego parku maszyn. Dlatego zawsze było mi trochę żal, że produkowany w latach 1995–1997 wóz nigdy nie osiągnął kultowego statusu poprzednika. Ze względu na znacznie mniejszą produkcję, limitowaną do zaledwie 349 sztuk, F50 dużo rzadziej przewija się przez powszechną świadomość. Tak na ulicach, jak i w mediach czy kulturze masowej.

W końcu o F40 każdy fan marki wie, że był ostatnim modelem namaszczonym przez samego Enzo Ferrariego, oraz że trzeba się w nim ostrożnie obchodzić z gazem, bo ten ze względu na rozbrajająco prymitywny system turbodoładowania działa w trybie zero-jedynkowym. A o F50?

Jeszcze kilkanaście lat temu to największe dzieło Ferrari z lat 90. zmieniało właścicieli za około 250-300 tys. euro. Tyle, co ówcześnie produkowane, "zwykłe" modele firmy. Rynek zweryfikował jednak tę sytuację. Dziś F50 osiągają granice 1,8–2 milionów euro. Czyli o około połowę więcej od F40. Moje na wierzchu.

Rosnącą wartość limitowanego ferrari dostrzegli również właściciele La Squadry. Dobrze znane na scenie motoryzacyjnej południa Polski miejsce od momentu powstania dało się poznać jako krzewiciel kultury motoryzacji, w którym można było popodziwiać auta sportowe i zabytkowe, porozmawiać z podobnymi sobie pasjonatami i dobrze zjeść w miejscowej restauracji.

W La Squadrze od początku chodziło jednak o coś więcej. Włodarze tego miejsca tworzą w Katowicach światowej klasy kolekcję aut. Doradzają też klientom, jakie wybory podjąć, by pasja do motoryzacji mogła się stać jednocześnie skutecznym sposobem na inwestowanie.

Teraz takie rozwiązania są szczególnie poszukiwane przez inwestorów, jako że w tak nieprzewidywalnych czasach wielkie pieniądze potrzebują bezpiecznej przystani. Może to być mieszkanie lub złoto, ale może też być Ferrari F50. Na takim aucie można zarobić nawet więcej niż na towarach zwykle utożsamianych z wysoką stopą zwrotu.

• Samochody klasyczne są świetną alternatywną inwestycją w dzisiejszych czasach. Ujemne stopy procentowe przekładają się na coraz większy dyskomfort psychiczny w trzymaniu pieniędzy w banku. W tym roku po raz pierwszy w Polsce mamy do czynienia z żądaniami banku o uiszczanie opłaty od każdego 1 euro trzymanego na koncie. Wkrótce dosięgnie to również złotówkę - zauważa Jakub Pietrzak, współwłaściciel La Squadry.

• Szukając możliwości lokowania pieniędzy najczęściej bierze się pod uwagę nieruchomości, akcje lub dzieła sztuki. Coraz częściej inwestorzy biorą jednak pod uwagę samochody klasyczne lub łatwiejsze w wycenach nowe samochody limitowane, które w przeciwieństwie do sztuki są łatwo wyceniane, powtarzalne i bardzo trudne w podrobieniu. Samochody można zawsze łatwo przewieźć w inne miejsce lub do innego kraju, a także możemy dokonać transakcji i zakończyć sprawy formalne w jeden dzień, co sprawia, że są bardzo łatwe w upłynnianiu - przyznaje Pietrzak.

Jako że właściciele La Squadry są również przedstawicielami Ferrari, Maserati, Koenigsegg i Alpine na nasz kraj, nietrudno zgadnąć, modele których marek będą głównie zasilały szeregi ich garażów. Pojawią się w nich jednak również samochody za wartość połowy mieszkania, a nie całego bloku mieszkań. Obok niskich, czerwonych super-maszyn ich kolekcji można znaleźć również Renault 5 Turbo z pierwszej połowy lat 80.

Można więc powiedzieć, że sprowadzenie Ferrari F50 do Polski było jak najbardziej sensowną decyzją podyktowaną rozumem. Ale równocześnie nie ma siły, by auto to nie porwało serca. Nogi miękną już na sam widok tego cudownie dramatycznego projektu Pininfariny, w którym kulminację stanowi majestatyczne tylne skrzydło (nie jest na pokaz – 30 lat temu po prostu tak rozumiano aerodynamikę). Kolana same się uginają w momencie uruchomienia silnika: wolnossącego V12 wyzbytego praktycznie jakichkolwiek tłumików.

Dziś F50 można uznać za oczywisty sukces Ferrari, a przecież na początku lat 90. nic go nie zapowiadało. Na tle nowej, imponującej konkurencji z Niemiec i Wielkiej Brytanii Włosi postanowili wrócić do korzeni i udowodnić bliski związek swoich aut drogowych z bolidami Formuły 1. Forma stajni z Maranello była jednak mniej więcej tak zawstydzająca jak teraz. Nikt nie wiedział jeszcze, że lada dzień pojawi się Schumacher. Ostatni tytuł mistrzowski pamiętali tylko starsi pracownicy, bo zdobyto go w roku 1983.

Po F40 osiągi wręcz rozczarowywały. Silnik zanotował wzrost mocy o marne 34 KM. F50 było od poprzednika cięższe i wolniej przyspieszało. Prędkość maksymalna obydwu modeli była właściwie identyczna. Produkowany równolegle McLaren F1 grał w zupełnie innej lidze i nie ma co kryć, że całkiem przyćmił dokonania Włochów.

Tak przynajmniej można oceniać historię przez pryzmat liczb. Ale F50 nie był tworzony z myślą o liczbach. O kilku autach mówi się, że są bolidami F1 na drogi, ale to właśnie to superauto Ferrari naprawdę nim jest. Jako jedno z pierwszych w historii motoryzacji wsparte było na ramie z włókna węglowego. Bardziej niż bezsensowną pogoń za prędkością maksymalną ceniło docisk aerodynamiczny (ten jest tutaj ogromny: współczynnik oporu powietrza wynosi aż 0,37). A przede wszystkim: jego serce stanowił najprawdziwszy silnik z F1.

Co prawda w momencie produkcji F50 na torach Scuderia Ferrari walczyła już bolidem F310, ale to nie on posłużył za fundament dla drogowego odpowiednika. Po pierwsze F310 zgodnie z nowymi przepisami wyposażony już był w silnik V10, do którego Ferrari do tej pory ma awersję. Po drugie bolid ten był po prostu kiepski.

Konstruktorzy woleli sięgnąć parę lat wstecz, do roku 1990, i ostatniego naprawdę konkurencyjnego dzieła Scuderii: bolidu 641/2. W murach Maranello jednostka Tipo 036 dalej miała doskonałą renomę, ponieważ zdobyła dla zespołu historyczne, setne zwycięstwo w F1.

W cywilnym wydaniu pojemność wzrosła z 3,5 do 4,7 litra, moc spadła z 689 do 520 KM, ale nie ma wątpliwości, że to nadal ten sam silnik. Kąt rozwidlenia cylindrów wynosi klasyczne 65 stopni, mieszankę paliwowo-powietrzną przepuszcza oryginalny system pięciu zaworów (trzy dolotowe).

Wszelkie wątpliwości co do pochodzenia silnika nikną w momencie jego uruchomienia. Podczas mojej wizyty w La Squadrze gospodarze przegazowali auto do około 4000-4500 obr./min. Przenikliwy huk był tak donośny, że pracownicy z innych części budynku mówili potem, że zadrżały ich biurka. A czerwone pole obrotomierza zaczyna się dopiero przy 8500 obr./min.

Podczas jazdy te wszystkie atrakcje są bez żadnego znieczulenia przenoszone na kierowcę i pasażera, bo silnik wraz ze skrzynią biegów są na sztywno zamontowane do ramy i same służą jako element konstrukcji nośnej. Bezpośrednio do bloku mocowane jest również ekstremalne zawieszenie typu push-rod o kosmicznie zaawansowanym projekcie charakterystycznym, a jakże, dla bolidów F1.

Dziś jednak czerwone F50 się nigdzie nie rusza, więc pozostaje mi spędzić jeszcze trochę czasu na podziwianiu jego fascynujących detali. A tych jest masa. Zbliż się do auta, a zobaczysz lakier tak cienki, że doskonale widać spoczywający pod nim wzór włókna węglowego. Siatka przykrywająca tył auta jest na tyle cienka, że prześwituje przez nią nagi silnik.

Ciąg dalszy zachwytów następuje w kabinie. Jest ona zawieszona gdzieś między supersamochodami a włoską motoryzacją lat 90. Pośród surowego wykończenia z włókna węglowego, pionowo ustawionych pedałów i wyścigowej kierownicy z czarnym koniem można się więc doszukać detali z Fiata Cinquecento. Metalowy kluczyk wyzbyty jest wszelkich ozdób. Na jego tle współczesne piloty z plastiku wyglądają po prostu głupio.

Godzinami można podziwiać same dodatki, które dostawał w pakiecie pierwszy klient F50 (i które w przypadku tego egzemplarza były starannie pielęgnowane przez wszystkich kolejnych). Zdejmowalny dach nowi właściciele z Polski nadal trzymają w oryginalnej, drewnianej skrzyni. Zestawy kluczy i bezpieczników nadal nie opuściły swoich dedykowanych miejsc w schowkach odlanych na miarę pod przednią klapą. Zachowała się nawet książeczka z wykazem serwisów, hoteli i pomocy drogowych na terenie całej Europy, którą Ferrari zapewniało do każdego auta. W końcu wtedy nie było jeszcze mowy o szukaniu pomocy w internecie czy choćby nawigacji.

Dziś z refleksją można powiedzieć, że nie ma w tym aucie niczego, co odciągałoby uwagę od czystego doświadczenia prowadzenia. Bez kolorowych ekranów, bez ogłuszającej elektroniki i bez turbo, F50 jest najbardziej purystycznym z superaut Ferrari. Już w momencie premiery wiosną 1995 roku w Maranello mówiło się, że drugi raz takie auto nie przejdzie. Że zaczęły się wyzwania stawiane przez normy emisji spalin (już w F50 pojawiły się katalizatory). Że milionerzy wolą auta efektowne, ale nie aż tak dzikie.

Tym sposobem F50 pozostaje ostatnim naprawdę analogowym superautem. Ferrari Enzo, które zastąpiło je w roku 2002, w żadnej mierze nie było jednak gorsze, czego dowodzą dzisiejsze wartości dobrych egzemplarzy w okolicach trzech milionów euro, o kolejne 50 proc. więcej od F50. Brzmi jak kolejny krok dla La Squadry? Trzymam kciuki, bo Enzo w strategię tego miejsca jak najbardziej się wpisuje.