Od Moskwicza do Rolls-Royce'a. Życie i samochody Tadeusza Fusa

Oto #HIT2021. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku.

Duży salon samochodowy na ulicy Ostrobramskiej to jeden z bardziej charakterystycznych punktów na motoryzacyjnej mapie Warszawy. To flagowy obiekt Auto Fus Group – grupy dilerskiej, która liczy kilka salonów marek BMW, BMW Motorrad, MINI, McLaren, Rolls-Royce, Alpina, Alfa Romeo i Jeep. Wszystko zbudował i nadal wszystkim steruje - Tadeusz Fus.

Choć dziś ma 76 lat, energii mógłby mu pozazdrościć niejeden młodzian. Współpracownicy mówią, że zawsze jest pełen wigoru i niezmiennie przychodzi do pracy jako jeden z pierwszych i wychodzi jako jeden z ostatnich. Jak się przekonałem, mimo wieku nie traci też pamięci i… inicjatywy. Sam zaczyna rozmowę czy raczej – opowieść w formie monologu.

Tadeusz Fus, Auto Fus Group: Więc zapewne przyszedł pan do mnie dowiedzieć się, jak to wszystko się zaczęło? To wszystko, co widzicie, to zasługa jeszcze mojego ojca. Był bardzo obrotnym człowiekiem. Przed wojną jeździł w monopolu spirytusowym, po wojnie wziął się za produkcję maszyn do szycia. Sam naklejałem na nie ozdoby, gdy miałem 6 lat. Z różnych maszyn przeszedł do motoryzacji. W latach 50. wziął się za tuning motocykli. W Fabryce Cegielskiego toczyli mu wałki i sworznie.

Sam wyrastałem w motoryzacji. Zacząłem jeździć motocyklem, gdy miałem 6 lat. W wieku lat 12 zostałem Wicemistrzem Polski w gymkhanie, czyli takich zawodach sprawnościowych. Zajmowaliśmy się z ojcem różnymi motocyklami i autami, aż w 1968 roku przez znajomego dyrektora w Polmocie udało mi się zdobyć autoryzację na serwisowanie fiatów.

Miałem wtedy 23 lata i zupełnie nie wiedziałem, na co się piszę. To była fatalna decyzja. Pewni ludzie próbowali mi udowodnić, że powinienem odpuścić. Miałem kontrole trzy razy w tygodniu. Gdy tylko mogłem zerwać umowę z Fiatem, od razu to uczyniłem.

Przeniosłem się na serwis Boscha, który specjalizował się w aparaturze wtryskowej do luksusowych aut. W okolicach Warszawy zaczęto już ściągać dużo używanych Mercedesów W115, potem "Beczek". W tygodniu nawet kilkanaście sztuk z Niemiec przyjeżdżało. Wysiadały w nich pompy i to na ich naprawie się skupiłem. To był dobry okres, ale miałem ambicję na więcej.

Chciałem autoryzacji napraw Mercedesa. Przedstawicielstwo marki znajdowało się wtedy na ulicy Stawki na Muranowie. Tam działała tylko sprzedaż. Konkurencja była żadna, więc uzyskałem tytuł ASO, ale szybko mi się te mercedesy znudziły. Auta tej marki, które można było spotkać na naszych drogach, były głównie stare i zniszczone. Ciągle się coś w nich psuło i byłem nimi zmęczony. Wtedy zafascynowało mnie BMW.

Wtedy, czyli w latach 80., po Warszawie trochę takich aut się już kręciło. Głównie Seria 3 generacji E30, trochę Serii 5 generacji E28. W Polsce szczególnie cenione były diesle, czyli 524td. Te auta również się psuły i wymagały remontów. Ale uzyskanie autoryzacji na serwis BMW było już dużo większym wyzwaniem.

Do tej pory działało w Polsce tylko jedno ASO BMW. Tylko co to było za ASO! To był, proszę pana, barak na ulicy Stępińskiej, gdzie nawet pracownicy nie mieli toalety w budynku, tylko chodzili do wychodka na zewnątrz. W centrum stolicy, za Łazienkami Królewskimi, takie rzeczy! Tak to wtedy wyglądało.

Udało mi się nawiązać kontakt z centralą marki w Monachium. Na Międzynarodowych Targach Poznańskich czekała na mnie pewna pani z Niemiec, z działu budowy sieci dealerskiej BMW. Długo się przygotowywałem do tego spotkania, zebrałem masę materiałów o sobie, o firmie, o rynku. Ona przejrzała je w parę minut i odepchnęła z grzecznym uśmiechem.

Myślałem, że nic z tego nie wyjdzie, ale się nie poddałem. Wróciłem do Warszawy i przesłałem te materiały pocztą jej przełożonemu w Monachium. Po tygodniu dostałem telegram: "Panie Fus, przyjedziemy do Pana". I tak też się stało. W 1986 roku szef budowy sieci dealerskiej BMW przyleciał ze swoim asystentem do mojego warsztaciku przy Nałęczowskiej.

Posiedzieli jeden dzień i powiedzieli: "Oto pieczątka, od jutra może Pan już stemplować książki serwisowe jako ASO. I proszę wybrać mechanika, który pojedzie na fabryczny kurs". Pojechaliśmy z bratem. Z Monachium wróciliśmy po dwóch tygodniach z pierwszym w Polsce sprzętem do obsługi BMW E34 i dwoma dyplomami, które po dziś dzień wiszą na ścianie obecnego serwisu.

To o co chodziło z tą kobietą w Poznaniu? Okazało się, że myślami była już przy emeryturze, którą zaczynała za dwa tygodnie. Nie chciała sobie dokładać pracy na sam koniec. To była dla mnie bardzo cenna lekcja, by nie przejmować się pozorami i próbować do samego końca. Dzięki temu, że się nie zniechęciłem, jeden list odmienił życie moje i całej mojej rodziny.

Na BMW się nie skończyło. Szybko pojawiło się Mini, które wtedy Niemcy przejęli. Lubię wymagających partnerów, dlatego nawiązałem współpracę z firmą Alpina. Złapaliśmy wspólny język, ponieważ to również niewielka, rodzinna firma o wielkiej miłości do BMW.

W 2013 roku przyszedł czas na Rolls-Royce'a. To był dla nas kolejny logiczny krok rozwoju, jako że ta brytyjska marka od kilkunastu lat należy do BMW i to Niemcy nas rekomendowali. Do Goodwood przyjeżdżaliśmy już z zamówieniami od trzech polskich klientów. To był dla nich szok, bo diler w Rumunii tyle aut zamawiał w ciągu roku, a nas mieli za podobny rynek.

Początkowo Brytyjczycy podchodzili do nas z rezerwą, ale w przeciągu kilku lat zdobyliśmy tytuł najlepszego serwisu Rolls-Royce'a na świecie. Dysponowałem już topową marką z dziedziny luksusu, teraz chciałem sięgnąć po topową z dziedziny sportu. Stąd się wziął u nas McLaren. Myślami jestem już przy kolejnej marce, ale nie powiem jakiej.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Przez cały czas znaczna część pana biznesu to jednak nadal BMW. Skąd fascynacja akurat tą marką?

T.F.: Jestem jednych z tych, którzy lubią rzeczy trudne. Jeśli mi mówili: "BMW to trudne samochody, nie bierz się za nie, bo są elektroniką nafaszerowane!", to ja tym bardziej chciałem się nimi zająć. Jeśli mamy odpowiednie procedury, odpowiednich ludzi, to się okazuje, że nic nie jest trudne i wszystko da się naprawić. Święci garnków nie lepią. Wystarczy tylko odpowiednie podejście. Ja mam 76 lat i nadal jestem chętny do nauki i interesuję się nowościami, które teraz wprowadza BMW.

Dam panu taki przykład. Byłem pierwszą osobą w Polsce, która miała BMW 850i serii E31. W tym samochodzie jest 108 km przewodów! 58 modułów komputerowych! Oczywiście zdarzały się różne problemy, które wymagały drogich rozwiązań, jak pozłacane styki. Ale przy odpowiednim podejściu serwisowym to - wbrew obiegowej opinii - nadal auto praktycznie bezawaryjne.

Mercedes był taką firmą, która długo broniła się przed komputeryzacją. To dzięki konserwatywnemu podejściu tworzyli proste auta, nie do zajechania. Ale gdyby dalej zostali przy kartce papieru i długopisie, to gdzie by dzisiaj byli? Postęp jest trudny, nowość jest niewygodna, obarczona pewnymi porażkami, ale niezbędna do rozwoju. Mnie do rozwoju nikt popychać nie musiał. Zaprowadziła mnie tam ciekawość, chęć i zacięcie.

M.Ż.: Jest Pan jednym z pionierów polskiego rynku premium. Jak wyglądał ten rynek na początku? Dla kontekstu dodam, że dziś marka pokroju BMW sprzedaje w Polsce około 20 tys. aut rocznie.

T.F.: Ja zawsze miałem nieprzeciętne wyniki. Jeszcze na Nałęczowskiej sprzedawałem 220 samochodów rocznie. Pozostałe punkty sprzedaży BMW w Polsce miały w tym czasie wyniki na poziomie łącznie około 200 aut rocznie. A ja nie miałem salonu, sprzedawałem z powietrza! Auta pokazywaliśmy klientom w katalogach, na zdjęciach widzieli wnętrza i dostępne lakiery. Czasem coś mieliśmy zaparkowane na ulicy przed serwisem. Tak wtedy wyglądał polski rynek premium.

Gdy w latach 90. rynek zaczął przybierać poważny kształt, to zaczęły się problemy. Pewnego dnia powiedziałem: odchodzę. I tu, na tym skrzyżowaniu, proszę pana, tak jak w piątek mieliśmy billboard BMW, to już w poniedziałek wisiało Renault.

I z dnia na dzień zacząłem sprzedawać tutaj Renault, w salonie BMW. Powiedziałem Francuzom, że nie zmienię nic z wyposażenia salonu, za dużo pieniędzy mnie to kosztowało. Ulegli. Razem z drugim największym dilerem w Warszawie sprzedawaliśmy po 1200 aut rocznie. To był wspaniały okres dla Renault w Polsce. Kończył się czas polonezów i wartburgów, a we Francji pokazano właśnie zupełnie nowy model: Megane. Sprzedawaliśmy tego tyle, że fabryka nie nadążała z produkcją.

Gdy w Polsce otworzyło się przedstawicielstwo BMW AG, to tak jak nagle jednego dnia moje życie obróciło się o 180 stopni i salon przemalowałem na żółto, w barwy Renault, tak po 6 latach przemalowałem z powrotem na BMW. Francuzi byli w szoku. Mówili, że to pierwszy przypadek w historii, by diler z takimi wynikami wypowiadał im umowę. Ale sercem nadal byłem z BMW.

Renault w jeden dzień zabrało samochody i zostawiło mi pusty budynek. Tymczasem ja nie wiedziałem jeszcze, czy BMW zgodzi się na moje warunki i da mi z powrotem autoryzację! Ale zachowałem spokój. Nie zwolniłem ani jednej osoby. Niemcy się zgodzili. Z dnia na dzień znów zaczął działać tu salon BMW.

M.Ż.: Pan jest szalony. Ja bym nie miał odwagi podejmować takich decyzji. Zszedłbym na zawał.

T.F.: A co pan myślał, że to wszystko łatwo przyszło? Sukces da się zbudować wyłącznie na takich decyzjach. Postawiłem wszystko na jedną kartę i kupiłem ten teren, na którym teraz jesteśmy. Wcześniej tu było tylko szczere pole, obok fabryka optyki do czołgów. Skąd mogłem wiedzieć, czy spłacę ten gigantyczny kredyt?

M.Ż: Nikt z rodziny nie mówił panu, że może już starczy, że już nie trzeba…

T.F.: Od 30 lat sam tak sobie powtarzam! To już ostatni pomysł, ostatnia budowa… A za miesiąc już jest coś nowego. Wsparcie rodziny to bardzo ważna rzecz. To, że mogłem liczyć na całkowite poświęcenie mojej żony, córki, synów, to była dopiero połowa sukcesu. Ważne było jeszcze to, co myślały o tym synowe.

Mało kto zwraca na to uwagę, ale o sukcesie rodzinnych biznesów w kluczowej mierze decyduje mądrość żon właścicieli. Bez mojej żony, jej wytrwałości, cierpliwości i gotowości przyjęcia na siebie tak wielu obowiązków rodzinnych, nie byłoby niczego z tego, co tutaj widać.

Z żadnego interesu nic nie będzie, jeśli nie będzie się go pilnowało od otwarcia do zamknięcia, co - niestety - niesie za sobą wiele poświęceń w życiu osobistym. Mnie przez wiele lat brakowało kontaktu z rodziną. Gdy wracałem do domu, dzieci już spały. Ale mogłem na najbliższych polegać, więc poszedłem na całość. Dalej na nich mogę polegać, bo teraz już w prowadzenie firmy zaangażowane są nie tylko moje dzieci, ale i wnuki, które już mają swoje dzieci. Rośnie kolejne pokolenie rodziny Fus.

M.Ż.: Zachowuje pan optymizm, mimo że wyzwań z czasem pojawia się tylko więcej. Do Polski dotarł nowy typ konkurentów, międzynarodowe grupy dealerskie z ogromnymi możliwościami. Czy rodzinny biznes z Gocławia może wytrzymać taką próbę?

T.F.: Gdy ja zaczynałem pracę z BMW, takich korporacji jeszcze nie było. Ja mam się ich bać? To niech oni się mnie boją! Nie zrównam się z nimi wielkością i przychodami. Nie muszę. Dla mnie ważne jest, że prowadzimy stabilny biznes oraz to, że dyplomy za sprzedaż i serwis marek BMW, Rolls-Royce i McLaren wiszą tutaj. Jeśli się nie schodzi ze swojej drogi, która jest słuszna, to nie ma powodu, by ją zmieniać i obawiać się przyszłości.

M.Ż.: Jak jest z tą stabilnością biznesu w czasach koronawirusa?

T.F.: Powiem panu tak: w lutym 2020 roku pracowaliśmy na 120 proc. możliwości, a w marcu zastanawialiśmy się, czy przetrwamy do kwietnia. Nie wzięliśmy żadnego wsparcia od rządu. W przypadku wielu moich znajomych ta pomoc okazała się pułapką. Słyszę, że przez minimalną poprawę obrotów teraz muszą zwracać milionowe sumy. Zastanawiam się, czy ta pomoc nie była dla nich pocałunkiem śmierci.

Jeszcze nie zarabiamy, ale już nie tracimy. Starczy, żeby nie zwolnić pracowników. To oni są dla mnie najważniejsi. Nauczyłem się ich szanować. Teraz na rynku jest mnóstwo przypadkowych osób. Szukam mechanika i zgłasza mi się piekarz. Rekrutacja i wykształcenie dobrego pracownika to gigantyczne koszty i czas.

W firmie mamy 8 osób, które zaczynały tutaj jako stażyści, a teraz są kierownikami i mistrzami mechaniki samochodowej. Mamy dwóch ludzi, którzy pracują w tym serwisie BMW od początku, od 36 lat. To ich pierwsza i jedyna praca w życiu.

M.Ż.: Spróbujmy podsumować Pana życie, ale przez pryzmat samochodów. Jaki zapadł najbardziej w pamięć?

T.F.: Proszę pana, ja w życiu zrobiłem 6,5 mln km. W swoich salonach przerobiłem 380 modeli. Od dawna jeżdżę dobrymi Piątkami i Siódemkami. Mam swojego Rolls-Royce'a Wraith i to rzeczywiście jest najlepsze auto na świecie. Ale teraz na co dzień jeżdżę elektrycznym BMW i3. Zależy mi na rozwoju elektromobilności, na sprzedaży elektryków, bo wtedy te auta staną się tańsze i ich zasięg większy. Ale co tam i3, proszę mnie spytać o moje pierwsze auto!

M.Ż.: Dobrze. Jakie było pana pierwsze auto?

T.F.: Jako 16-latek kupiłem Mercedesa Typ 170 V Kabriolet. To był zapuszczony, przedwojenny wóz, wtedy o niewielkiej wartości. Znalazłem go u chłopa w sadzie pod Olsztynem. Wrastał tam w ziemię od wielu lat. Gołymi rękami rozebrałem go do ostatniej śrubki, starłem lakier. Ręce miałem pocięte do krwi. Ale go wyremontowałem na glanc.

Gotowe auto odkupił ode mnie za dobre pieniądze ksiądz z Warszawy, który był kolekcjonerem takich samochodów. Kupiłem za nie od dyrektora fabryki FSO nowiutkiego Moskwicza w kolorze żywej zieleni. Naprostowałem mu progi, zrobiłem centralny zamek. Dzisiaj by powiedzieli, że to była wersja Individual! To auto uznaję dziś za swoje.

M.Ż.: Na każde pytanie dostaję odpowiedź, której w ogóle się nie spodziewałem. Skąd tyle niesamowitych historii w pana życiu?

T.F.: Wiele osób, które patrzą na mnie z boku, mówią, że miałem szczęście. Ale proszę mi to szczęście pokazać! Jak je pozyskać? O szczęściu mówi się dopiero po czasie, gdy coś się udało. Nikt nie zaplanuje sobie fuksa.

Tak, miałem szczęście, ale dlatego, że je sobie wypracowałem. Przy wystarczającej odwadze i zacięciu szczęście przychodzi samo. Wtedy można spojrzeć na swoje życie i powiedzieć: miałem szczęście.