Nowy Ford Focus na Torze Łódź. Kompaktowy hatchback prowadzi się jak żaden inny

Dwadzieścia lat temu, gdy tylko Ford Focus pojawił się na rynku, od razu mówiono o tym jak przełomowy - w swojej klasie - jest to samochód. Pozycję jednego z najpopularniejszych kompaktów na świecie przyniósł mu bezprecedensowy, odważny design, znaczący wzrost jakości względem poprzedzającego go Escorta, ale też - przede wszystkim – dynamiczne i bardzo przyjemne prowadzenie.

Ford poszedł nietypową drogą, której do tej pory nie był w stanie powielić żaden z konkurentów. Jakość prowadzenia nie wydaje się w końcu tą kwestią, która będzie decydowała o sukcesie modelu w segmencie kompaktowych hatchbacków. W rzeczywistości jednak prawie każdy kierowca ma w sobie żyłkę entuzjasty motoryzacji i czasem lubi pokonać szybciej zakręt czy wyjść z takowego zakrętu na prostą w sposób, który da mu satysfakcję. Fakt, że Focus robił to lepiej niż konkurencja przyniósł mu zasłużony sukces.

Pracujący w Fordzie inżynierowie sami będący przecież fanami aut jakby postawili sobie za punkt honoru, by przybliżyć każdemu klientowi marki, niezależnie od jego potrzeb i możliwości budżetowych, satysfakcjonujące, angażujące prowadzenie zarezerwowane dotychczas dla droższych samochodów sportowych. Tym sposobem, zasadą stało się już, że wszystkie modele Forda, jakie powstały od tego czasu wyróżniają się na tle swoich konkurentów niejako sportowym zacięciem. Niezależnie, czy jest to mała Fiesta, rodzinny S-Max, czy nawet... dostawczy Transit.

Wchodząca właśnie na polski rynek zupełnie nowa, czwarta generacja bestsellerowego Forda znacznie dojrzała. Zyskała dodatkowe 53 mm rozstawu osi, dzięki czemu Focus stał się jednym z najprzestronniejszych modeli w swojej klasie. Pojawił się także cały wachlarz nowych technologii, który czyni jazdę bezpieczniejszą i wygodniejszą. Dzięki zmniejszonej o całe 88 kg wadze i szeregowi innych poprawek, w porównaniu do analogicznie skonfigurowanego poprzednika nowy Focus zużywa mniej paliwa i emituje mniej spalin.

Focus stał się też bardziej wszechstronny. Obydwa warianty nadwozia (pięciodrzwiowy hatchback i kombi) dostępne są teraz także w wydaniu luksusowym Vignale i uterenowionym Active. Niezmiennie oferowana jest również wersja ST-Line. Nim nieuchronnie w gamie pojawią się słynne modele Focus ST i Focus RS, póki co to ona pełni rolę najbardziej sportowej w gamie. I najbliższej etosowi Forda, bo o ile ST i RS to już bardziej profesjonalne, ekstremalne konstrukcje dla konkretnych odbiorców, to właśnie Focus ST-Line jest cichym bohaterem codziennej jazdy z punktu A do B.

Przy cenie identycznej do wersji wyposażenia Titanium, ST-Line przynosi mnóstwo małych zmian, na sam widok których każdemu kierowcy entuzjaście poprawi się humor. Najważniejszym elementem tej szczególnej pochodnej jest przeprojektowane i obniżone o centymetr zawieszenie. Zamiary tego zabiegu zwiastują utrzymane w sportowym duchu zderzaki i listwy boczne, zarezerwowane dla tej wersji obręcze kół ze stopów lekkich o średnicy 17 cali oraz rasowy grill o strukturze plastra miodu.

Sportowy motyw kontynuowany jest w środku za sprawą wyjątkowej konfiguracji kolorystycznej z czerwonymi przeszyciami, dedykowanej kierownicy w stylizacji ST-Line oraz dodatkowej porcji skórzanej tapicerki i aluminium. Po stronie racjonalnych argumentów przemawiających za tą wersją pojawia się także bogatsze wyposażenie: przednie światła przeciwmgielne wykonane w technice LED, tempomat i przycisk rozrusznika Ford Power.

Elementy te wzbogacają już i tak bardzo dopracowaną pod względem dynamicznym konstrukcję Focusa nowej generacji. Bazuje ona na opracowanej od podstaw płycie podłogowej C2, która przynosi przewagę niżej ulokowanego środka ciężkości i wyższej aż o 20% sztywności. Zawieszenie niezmiennie wspiera się na kolumnach MacPhersona z przodu i bardziej wyszukanym w budowie, a przez to dokładniejszym i bezpieczniejszym układzie wielowahaczowym z tyłu, zarezerwowanym dla czołowych wersji silnikowych tego modelu. Słabsze silniki dostają równie dobrą belkę skrętną, będącą jednak swojego rodzaju kompromisem, jako zawieszenie seminiezależne.

Nowością jest połączenie tego układu z aktywnymi amortyzatorami, które dają kierowcy możliwość wyboru trybu jazdy. Pojawiają się więc możliwości jazdy ekologicznej lub komfortowej, ale jest też naturalnie tryb sportowy. A skoro tak...

Nowy Focus nie ma wymówek – bierzemy go na tor. Nie jest to naturalny obszar występowania miejskich kompaktów, ale jeśli jakikolwiek ma się tutaj sprawdzić, to powinien to być właśnie ten ze znaczkiem Forda. Nieprzypadkowo jesteśmy na Torze Łódź. To kręty i wymagający obiekt. Pasuje do poprzednich generacji tego modelu, które zresztą często pojawiają się na organizowanych tutaj otwartych sesjach treningowych.

Sam Tor Łódź - jako instytucja prowadząca szkolenia - także wybrał, jakieś dwa lata temu, Focusa ST-Line na samochód, na którym przeprowadzane są ćwiczenia na płycie poślizgowej. Wykorzystamy go, by w bezpośredniej konfrontacji sprawdzić, jak nowy model zmienił się wobec swojego cenionego poprzednika.

Mała dygresja: tak naprawdę, to ten jeden raz akurat byłoby lepiej, gdyby nie zmienił się za bardzo. Pod względem prowadzenia poprzedni ST-Line trafił bowiem w złoty środek. Dało się z nim łatwo żyć na co dzień bez żadnych kompromisów, a jednak w każdym momencie był on gotów dać ten przyjemny bonus ekscytującego i budującego pewność za kierownicą prowadzenia.

Pierwsze symptomy jazdy nowym kompaktem Forda są obiecujące. Wystarczy przejechać parę metrów i od razu wiadomo, że jest to Focus. W porównaniu do poprzednika można zobaczyć różnicę we wspomaganiu układu kierowniczego. Teraz jest ono trochę silniejsze, ale Focus nie stracił nic ze swojego, nomen omen, fokusu (skupienia) na dynamiczną jazdę.

Układ kierowniczy zachowuje tę samą precyzję, ale jego reakcje są bardziej wygładzone i bliższe wrażeniu znanego z aut klasy premium. Nadal jednak posiada ciaśniejsze przełożenie od klasowej średniej i stawia satysfakcjonujący, mięsisty opór. Równie mięsista jest także sama kierownica, która doskonale leży w dłoniach. Odruchowo zaciskam ręce mocniej i zacieśniam linię jazdy na zakręcie.

Na moje ambitne ruchy z całkowitym opanowaniem reaguje ustawione ze znawstwem zawieszenie. Nie jest uciążliwie twarde i z dostojnością niweluje wszelkie nierówności drogi, ale jednocześnie puszcza do kierowcy oko, że czeka na więcej. Doprawdy?! Na drugim biegu silnik sięga 5000 obr./min, na chwilę wrzucam trójkę, ale już redukuję, bo przed nami zdradliwy, zacieśniający się w dwóch fazach nawrót.

Niektóre auta w tym miejscu całkowicie się gubią, wychylając na boki nadwozie i wyjeżdżając nosem szeroko poza pożądaną trajektorię. Ale nie Focus. Wraz z dobrą oponą łączy on zwinność i szybkość reakcji na gaz z wprost nieprawdopodobnymi pokładami przyczepności przedniej osi.

Gdy ta się w końcu skończy – w każdym samochodzie nieuchronnie kiedyś to zrobi, więc lepiej sprawdzić to na torze – podwozie informuje o tym z dużym wyprzedzeniem i w czytelny sposób, co pozostawia duży margines bezpieczeństwa. To zachowanie, które buduje zaufanie i daje pewność siebie za kierownicą. Dotarcie do dynamicznego potencjału tkwiącego w nowym Focusie okazuje się więc zaskakująco proste, a efekty osiągane nawet przez mniej wprawnych kierowców – imponujące.

Zaskakująco wprawnym kompanem w tej zabawie okazuje się nowa, ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa. W kategoriach pojedynczego, konkretnego elementu, stanowi ona największą zmianę na plus w stosunku do poprzednika. Nie jest to jeden z tych bezdusznych automatów, które znają tylko jeden tryb jazdy, nastawiony na osiągnięcie jak najlepszego wyniku w mającym luźny związek z rzeczywistością, laboratoryjnym teście emisji spalin. Działa bardzo szybko i dobiera biegi tak, by wydobyć z silnika jeszcze więcej charakteru.

Bo charakteru w silniku nowego Focusa jest nadspodziewanie dużo. A dokładniej – w silnikach. Jako strategiczny model jednego z czołowych producentów samochodów na świecie, nowy Focus debiutuje z szeroką gamą bardzo nowoczesnych i wydajnych jednostek. Niezmiennie popularnym wyborem dla tego modelu będzie niewątpliwie opcja wysokoprężna. Dostępne w trzech wariantach mocy (95, 120 lub 150 KM) diesle zostały gruntownie zmodernizowane tak, by spełniać najnowsze normy emisji spalin i zużywać jeszcze mniej paliwa.

Do nowego Focusa pasują jednak również nowe jednostki benzynowe. Motory o pojemności jednego i półtora litra posiadają po trzy cylindry, ale udowadniają, że ich liczba tak naprawdę nie ma aż takiego znaczenia jak inne cechy. Obecna w tym egzemplarzu jednostka dysponuje w końcu mocą aż 182 KM. Od najniższych obrotów czuć w niej efektywne doładowanie, które daje jej tak doskonałą elastyczność przy każdej prędkości. Zgodnie z dobrym zwyczajem Forda, moc jest dostarczana płynnie na przestrzeni obrotów i poparta zadziorną ścieżką dźwiękową.

Równie ważny co pobyt na Torze Łódź okazał się dla mnie powrót autostradą do domu. W tych warunkach Focus udowodnił, że wcale nie jest jednowymiarowy, a wręcz przeciwnie – jest najbardziej kompletnym hatchbackiem w historii tego modelu. Przy 140 km/h automatyczna skrzynia trzymała ósmy bieg, ograniczając wibracje silnika i zużycie paliwa do poziomu niewiele przekraczającego zaledwie 6 l/100 km. Dobrze wyciszona kabina i duża stabilność prowadzenia pozwoliły mi wyobrazić sobie, że Focus będzie dobrym kompanem na dłuższe trasy, tak te wakacyjne z rodziną, jak i służbowe.

Fordowi udała się trudna sztuka. Focus stał się z jednej strony dojrzalszy i bardziej wyrafinowany, ale z drugiej przez cały czas zachowuje on swój unikalny gen rozpalania emocji za kierownicą. Przyda się on temu modelowi właśnie teraz, gdy konkurencja w klasie kompaktów wchodzi na jeszcze wyższy poziom. By nie przepaść w tym zalewie nowości i stać się liderem rynku, każdemu produktowi potrzebny jest jakiś wyróżnik.

Na szczęście Focus ma go niezmiennie już od dwudziestu lat. Nowa generacja dalej jest najlepiej prowadzącym się samochodem w swojej klasie i między innymi dzięki temu ma szanse stać się też najlepiej sprzedającym się. Bo nawet jeśli nie każdy kierowca potrafi te wrażenia z jazdy konkretnie nazwać, to wie, że Focus jest zza kierownicy jakiś taki... lepszy.

Partnerem artykułu jest marka Ford