Pierwsza jazda najnowszym Hyundaiem i30 N. Byliśmy w Korei i testowaliśmy przedprodukcyjny model

Podczas naszej wizyty w centrum rozwojowym Hyundaia w Namyang większość czasu spędziliśmy na zapoznawaniu się z nowym koreańskim crossoverem, modelem Kona (zobacz, co z tego wynikło). Ostatniego dnia naszego pobytu w Korei Południowej zostaliśmy jeszcze jednak zaprowadzeni na sam koniec ogromnego kompleksu koncernu, gdzie znajduje się niepozorny kącik rodzącej się właśnie submarki N.

To ciekawe miejsce, kontrastujące z resztą orientalnego otoczenia przez swój na wskroś europejski charakter. Pośród dróg testowych dla zamaskowanych prototypów i pojazdów autonomicznych ulokowano górzystą pętlę toru – takie Nordschleife w miniaturze – oraz halę wyglądającą jak garaż zespołu wyścigowego. W niej pracuje mały zespół zapaleńców, nieprzypadkowo robiący dokładnie takie samo wrażenie, jak, nie przymierzając, specjaliści z M GmbH.

Związek koreańskiej marki N z niemiecką M wbrew pozorom nie ogranicza się tylko do nazwy z kolejną literką alfabetu. Stery w nowym pododdziale Hyundaia objął nikt inny jak Albert Biermann, jeden z najbardziej doświadczonych specjalistów sportowej dywizji BMW, autor aktualnych wcieleń BMW M3 i M4. Od października 2015 roku zbudował on już zespół liczący na całym świecie około 120 pracowników.

Literka N w nazwie symbolizuje Namyang, ale i Nordschleife, gdzie Hyundai także zbudował w ostatnim czasie nowe centrum rozwojowe. Biermann obsadził na stanowisku kierownika tego obiektu Alexandra Eichnera, którego CV obejmuje pracę między innymi dla McLarena, AMG i Porsche. Obok niego pojawili się tam też spece odpowiedzialni za ustawianie całych podwozi, aerodynamiki i jednostek napędowych.

Biorąc pod uwagę to wszystko, pierwszy owoc ich prac, prezentowany tutaj i30 N, nie może być więc po prostu tylko masowym hatchbackiem z obniżonym zawieszeniem, zastrzykiem dodatkowych 20 KM i kontrastowym paskiem naklejonym wzdłuż nadwozia (słowem, nie będzie to kolejny średniak pokroju i30 Turbo). Sygnał wysyłany przez Koreańczyków jest prosty – za segment hot-hatchy zabieramy się z taką samą skutecznością, jak za wszystko, co robiliśmy do tej pory.

A do tej pory Koreańczycy byli bardzo skuteczni. Projekt N to kolejny strategiczny krok w rozwoju Hyundaia, tak technologiczny, jak i wizerunkowy. Jak zdradza w rozmowie z Autokultem Albert Biermann, pogłębienie kwalifikacji w zakresie osiągów i emocji przełoży się na rozwój całego Hyundaia. Gdy jeszcze parę lat temu Koreańczycy wyraźnie odstawali od europejskiej czołówki pod względem jakości wykonania czy polotu projektów, dziś już nie ustępują jej w niczym – łącznie z ambitnie pozycjonowanymi cenami. Dodając do tego jeszcze zbudowane w Niemczech centra rozwojowe i trwający od 2014 roku program w Rajdowych Mistrzostwach Świata (gdzie także Hyundai wykazuje zatrważającą skuteczność: czwarte miejsce w pierwszym roku startów, trzecie w roku 2015, drugie w 2016!) nagle okazuje się, że pomysł na stworzenie modelu gotowego rzucić wyzwanie hot-hatchom Volkswagena, Forda czy Hondy nie wydaje się już taki abstrakcyjny.

Choć teraz Hyundai odsłonił już prawie wszystkie karty i wiemy, jak i30 N będzie wyglądał i jakie będzie miał dane techniczne (zobacz nasze spotkanie na premierze statycznej modelu w Niemczech), niczego z tego nie wiedzieliśmy jeszcze w Korei, gdzie nie mogliśmy robić własnych zdjęć zamaskowanym w środku i na zewnątrz tajemniczym wozom.

Nie wiedzieliśmy wtedy jeszcze, że całkiem wdzięczne nadwozie seryjnego i30 zyska gustowny, ale nieprzesadnie narzucający się bodykit, trafiający w podobną nutę, co także podgrzane, ale jeszcze nie karykaturalne nadwozia Golfa GTI, Focusa ST czy Peugeota 308 GTi. Nowy wzór alufelg z oponami w rozmiarze 235/35 R19 odnotowaliśmy. Choć całościowy efekt budzi uznanie, udało się go wywołać, wymieniając tylko zderzaki, listwy boczne i tylny spojler.

Podczas testu nie zdradzono nam też do końca poziomu mocy dwóch dostępnych wersji. Teraz wiemy, że bazowa będzie miała 250 KM osiąganych przy 6000 obr./min., natomiast mocniejsza będzie podkręcona do 275 KM i 353 Nm. W obydwu przypadkach wartości te zawdzięczamy dwulitrowej jednostce T-GDI z rodziny Theta, która w bardziej zrelaksowanych formach pojawia się także w modelach Genesis Coupe i Sonata. Mocniejsza z wersji dostanie także elektronicznie sterowaną szperę. Obydwie są zawieszone o cztery centymetry bliżej ziemi niż standardowe i30, mają także swój własny układ wydechowy z dwiema końcówkami. Do kompletu potrzeba jeszcze tylko zmiennych trybów jazdy – tu konstruktorzy nie szli na żadne kompromisy i opracowali ich aż pięć, od Eco po najostrzejszy, nazwany po prostu N.

W ostatnim z nich 275-konny i30 N przyspiesza do 100 km/h w 6,1 sekundy, co daje mu z komfortową przewagą tytuł najszybszego Hyundaia w historii. Co ciekawe, w osiągnięciu tego wyniku pomaga specjalny tryb Launch control, gwarantujący optymalną przyczepność przy rasowym strzale z pedału sprzęgła – i30 N nie doczekał się w końcu jeszcze skrzyni automatycznej. Czy takowa będzie? Biermann póki co zastanawia się nad tym, tak samo jak i nad napędem na cztery koła. Prototypy wyposażone w te rozwiązania już jeżdżą, natomiast nie zrobiono jeszcze żadnych ruchów w kierunku hybrydyzacji napędu. Elektryfikacja w departamencie N podobno nie pojawi się za szybko – tak jak i wozy z nadwoziem kombi.

Dużo ważniejsze w przypadku i30 N jest jednak to, czego nie zdradzają liczby czy marketingowe triki. W zakamarkach tego wozu próżno szukać nazw pokroju Brembo czy Sparco, ceramicznych hamulców podwajających cenę czy atrap wlotów powietrza. Przez ścisły zakaz stosowania drogich materiałów najszybszy i30 będzie de facto cięższy od pozostałych pochodnych, ale to właśnie dzięki temu odświeżającemu podejściu, gdzie liczy się prawdziwy efekt, a nie tani (czy raczej właśnie bardzo drogi) lans, i30 N powraca do korzeni gatunku hot-hatchy i punktuje konkurencję, która już dawno zapomniała, że samochód tego typu w pierwszej kolejności ma dawać frajdę z jazdy za przystępne pieniądze.

Nie chodzi tu tylko o cenę zakupu, ale i późniejszej eksploatacji: jak zarzeka się Biermann, wszystkie z podzespołów zostały zaprojektowane z myślą o długotrwałym użytku na torze wyścigowym, a nie przegrzaniu się i wołaniu o wymianę po dwóch okrążeniach – jak ma to miejsce w coraz większej liczbie nowych samochodów, niby stworzonych z myślą o wyścigowej jeździe. W przeciwieństwie do nich, i30 N naprawdę wyrósł na torach wyścigowych. W zeszłym roku Hyundai zgłosił się do startu w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu, by wykorzystać to jako okazję do przetestowania niezawodności silnika, który miał rok później zadebiutować w i30 N. Sprawdził się bez zarzutu, a oklatkowane i30 swoją drogą skończyło rywalizację po dobie jazdy na pięćdziesiątym miejscu na sto dziewięć startujących – przed dwudziestoma dwoma BMW i Porsche, jak skrzętnie odnotowuje Biermann.

Gorące i30 nie ma więc tak naprawdę niczego, czym skradłoby nagłówki i łatwo dało się sklasyfikować jako najlepsze w segmencie pod jakimś względem. Jest ponad takie kwestie. Dlatego też może mieć hamulce od tego samego producenta, który wykonuje je dla wszystkich pozostałych modeli Hyundaia, ale nie znaczy to, że będą one gorsze od tych opatrzonych którymś ze skutecznie wykreowanych znaczków. Zawieszenie nie jest po prostu niższe i twardsze, ale ma zaprojektowaną od nowa całą kinematykę. Tutaj zmiany sięgają tak głęboko, że objęły nawet przeniesienie silnika wspomagania układu kierowniczego z kolumny kierowniczej na przekładnię zębatkową. Opcjonalnie w cenniku pojawi się także rozpórka tylnej osi, bezpardonowo wycinająca sporo miejsca z bagażnika.

To pragmatyczne, charakterystyczne dla niemieckich inżynierów podejście potwierdza się w kabinie. Otwórz drzwi, a pierwsze wrażenie będzie niemal rozczarowujące – niewiele trudu sobie zadano, by odróżnić to miejsce od wnętrza seryjnego i30. Dostajemy więc zgrabnie zaprojektowaną, poprawną pod względem ergonomicznym i dobrze wykonaną kabinę, która odhacza wszystkie wymogi stawiane przed hatchbackiem, ale jest zwyczajnie mało hot. Ponownie okazuje się jednak, że zmiany są daleko idące, ale nie na pokaz, a podporządkowane realnym potrzebom.

Przednie fotele zaprojektowane są przez te same osoby, które stworzyły wyczynowe kubły do rajdówki WRC Hyundaia, a jako że zachowują ten sam obrys, co seryjne siedziska, nie odbierają miejsca pasażerom siedzącym z tyłu (tylna kanapa nie została przeprofilowana, ale dostała nowe obicie pasujące do reszty wystroju). U tych, którzy kupują hot-hatcha do ostrej jazdy, a nie szpanu, uznanie wzbudzą zaawansowane opcje ustawiania samochodu, do których można się dogrzebać na centralnym, ośmiocalowym ekranie. Dużo łatwiej trafić na dwa dodatkowe przyciski na kierownicy, opatrzone napisami DRIVE MODES i po prostu N. To już czas, by odpalić silnik.

Dwulitrowa rzędowa czwórka z początku brzmi jak każdy z mało inspirujących, turbodoładowanych silników dzisiejszych czasów, bardziej skupionych na wykonaniu swojej roboty niż docieraniu do kolejnych rejestrów decybeli wraz ze zbliżaniem się do czerwonego pola obrotomierza. Ale wrażenie szybko nadrabia łobuzerski układ wydechowy. Robi co może, by wydobyć z tej jednostki charakter. Mruczy, dudni… hej, czy ja właśnie słyszałem strzały z końcówek? Jak się okazuje, to specjalna funkcja tego modelu, trochę dziecinnie nazywana przez Hyundaia "Tornado mode”, ale na pewno potrzebna do odróżnienia i30 w wersji N od przeciętnego etatowca parków flotowych. Na obecny także tutaj trik wzmacniania wrażeń słuchowych komputerowo generowanym dźwiękiem z głośników patrzymy jak zawsze z rezerwą.

Jednym z tych niepozornych elementów, które najlepiej świadczą o stopniu dopracowania tego modelu, jest nowa kierownica: dobrze leży w dłoniach, a jej średnica w wyważony sposób łączy potrzeby sportowej jazdy i manewrowania w codziennych sytuacjach. Już od pierwszych metrów zapewnia ona dużo informacji z przednich kół, budując dobrą relację z kierowcą. W ustawieniu wspomagania widać doświadczenie ludzi, którzy doskonale wiedzą, jak ważna jest ta bliskość i zaufanie kierowcy do przednich kół przednionapędowego hot-hatcha.

Czuć też, że tor jest żywiołem tego zadziornego autka. Zachęcony do szaleństw silnik żywo reaguje na ruchy przepustnicy i ukazuje swoją bardziej analogową, surową naturę, a podwozie zbalansowane jest w taki sposób, że nawet po całkowitym wyłączeniu elektroniki (i to naprawdę całkowitym, za co też należą się podziękowania Biermannowi) zawieszenie się nie gubi nawet w chwilach jazdy na krawędzi. Nawet wtedy nie ujawnia się irytująca już także w wielu hot-hatchach podsterowność, którą producenci preferują od nadsterowności ze względu na bezpieczeństwo niedoświadczonych kierowców. Jeśli tutaj któraś z osi musi już puścić, to jest duża szansa, że będzie to tylna. Przy kolejnych dohamowaniach ujawnia się kolejna ciekawa funkcja dostępna w trybie N, czyli automatyczny międzygaz przy zmianie biegów (rev-matching). Przy takim poziomie osiągów wpływa on bardziej na nasze ego niż wyniki, ale to kolejny dowód na to, jak przemyślany jest ten wóz i do jak świadomych kierowców adresowany.

Po dwóch okrążeniach pokonanych z wyraźnie rozochoconym moją jazdą koreańskim inżynierem dywizji N dostaję jeszcze jedną szansę, by wycisnąć więcej z wozu na oswojonym już torze. Nie wiem, czy mój opiekun dobrze postąpił, bo podczas jazdy w pełnym ataku zaczęło mi brakować mocy, precyzyjniejszej skrzyni, jeszcze lepszych hamulców. Ale po ochłonięciu dochodzę do wniosku, że to tylko dowód na to, jak wielki potencjał ma ta konstrukcja, z jak wielkim zapasem osiągów została zaprojektowana. Biermann nie robi tajemnicy z tego, że przy projektowaniu tego wozu miał tylko jeden benchmark i był nim Golf GTI Clubsport. Mimo iż jeździliśmy samochodem ukończonym dopiero w około 90 proc., już teraz mogę stwierdzić, że wyszedł im hot-hatch bardziej angażujący, emocjonujący – a pewnie także szybszy. Do ostatecznego werdyktu potrzeba jeszcze testu wersji produkcyjnej, obejmującego jazdę także po zwykłych, polskich drogach, ale na torze i30 N zbliża się już do geniuszu wycofanego z rynku Megane RS.

Zadanie postawione przed dywizją N nie jest proste. Ciężko wyobrazić sobie, by człowiek mający pieniądze na Golfa GTI, Focusa ST czy 308 GTi powiedział na głos "nie, wolę Hyundaia”. Będzie mu jednak wystarczyła tylko krótka przejażdżka w i30 N, by obiektywnie stwierdził, że jeśli wciągająca, jakościowa jazda to jest to, czego szuka, to może jednak warto zaryzykować. Dlatego też dywizja N zasługuje na rynkowy sukces, który niewątpliwie przyjdzie – zadba o to sam wyraźnie zainteresowany i zaangażowany Hyundai: już teraz mówi się o kolejnym gorącym modelu, który dołączy do gamy w przyszłym roku, a sam Biermann ma nawet ambicje stworzyć niewielkie coupe z centralnie umieszczonym silnikiem w stylu prototypowego Hyundaia RM16. Warto obserwować poczynania N, bo na naszych oczach tworzy się coś bardzo ciekawego.