Nowa Honda CR‑V: jak poprzedniczka, ale pod każdym względem lepsza

Od trzeciej generacji Honda CR-V powstała z myślą o zastąpieniu SUV-ami coraz mniej popularnych minivanów. Japończycy jak zawsze wyprzedzili trendy o ponad 10 lat i po raz kolejny pokazali, że prezentowane przez nich nowości – nierzadko krytykowane – za jakiś czas będą na topie.

Tak było i z Hondą CR-V, którą negatywnie oceniano jako SUV-a mającego poruszać się po bezdrożach. Natomiast pozytywnie jako rodzinne auto na drogi utwardzone.

Obecnie klientów samochodów tej klasy zupełnie nie interesują właściwości terenowe, a niektóre marki z pełną premedytacją rezygnują z napędu na cztery koła i… minivanów. Od kilku lat priorytetem jest zapewnienie takiej funkcjonalności SUV-a, by nie trzeba było oglądać się za minivanami. Honda miała to już od 2006 roku.

Nowa Honda CR-V przy tej samej długości nadwozia jak poprzednik, ma o 30 mm większy rozstaw osi, a także o 35 mm dłuższy tylny zwis, co dało pasażerom siedzącym z tyłu jeszcze więcej przestrzeni na nogi, a bagażnik zamieniło w największy w historii modelu, zdatny to zagospodarowania dodatkowymi siedzeniami. Po raz pierwszy CR-V jest oferowany w wersji siedmiomiejscowej.

Japońscy konstruktorzy bardzo przyłożyli się do projektu całego wnętrza, ale w szczególności na uwagę zasługuje jego funkcjonalność. Z tyłu jest regulowana w dwóch zakresach kanapa i rzeczywiście tak duża przestrzeń, że nawet dorosła osoba nie potrzebuje jej odsuwać do oporu. Po przesunięciu w przód powstaje miejsce na nogi osób siedzących w trzecim rzędzie. Oczywiście pełnowartościowe siedzenia to to nie są, ale dzieci da się tam posadzić.

Szkoda, że złożenie trzeciego rzędu nie daje choćby wrażenia, że siedzenia gdzieś znikają. Ewidentnie je widać, co trochę zaskakuje jak na markę, która opracowała m.in. system Magic Seats. Rekompensatą za takie posunięcie jest dodatkowa półeczka podnosząca samą końcówkę bagażnika i zrównująca ją z pozostałymi oparciami. Również tymi drugiego rzędu, które po złożeniu tworzą płaską przestrzeń o długości 1,8 m (w wersji 5-miejscowej o 30 mm więcej). Bagażnik auta siedmiomiejscowego ma pojemność 472 litry, pięciomiejscowa odmiana oferuje aż 561 litrów.

Z przodu Hondy CR-V poprawiono pozycję za kierownicą, która jest teraz wygodniejsza, bardziej przypominająca auto osobowe, a fotel umieszczono wyżej względem podłogi. Ucieszy to zwłaszcza wyższych pasażerów siedzących obok, którzy w poprzedniku nie mieli dobrego podparcia ud.

Fotele są obszerne i bardzo wygodne, choć brakuje 3-4 cm długości siedziska. Również i tu wiele uwagi poświęcono na zagospodarowanie konsoli środkowej, uwolnionej od drążka zmiany biegów, który tradycyjnie znajduje się przy desce rozdzielczej. Dzięki temu, jest tu bardzo duży schowek, którego kształt można sobie dopasować, a także mniejsze kieszenie na drobiazgi. Z drugiej jednak strony, pojemność kieszeni w panelach drzwi nieco rozczarowuje.

Nie rozczarowuje natomiast widoczność z wnętrza samochodu. Słupki są teraz cieńsze, a duże lusterka dobrze obrazują to, co dzieje się z tyłu. Podczas 200 km jazdy testowej ani razu nie miałem wrażenia braku widoczności.

Czytelność wskaźników – teraz mamy cyfrowy kokpit o przekątnej 7 cali – to także atut modelu. Gorzej z obsługą bardzo zaawansowanego systemu multimediów, który co prawda jest dość intuicyjny, ale dotykowy ekran nie zawsze reaguje za pierwszym razem. Podobała mi się natomiast nawigacja z mapami Garmina odczytująca na bieżąco sytuację na drodze i proponująca zmiany tras, gdy znajduje szybsze. Zabrakło natomiast głębi basu w systemie audio.

Pod każdym względem wnętrze nowej Hondy CR-V jest moim zdaniem lepsze, choć zwróciłem uwagę na nowy sposób mocowania fotelików, nie pozwalający już jak w poprzedniku na montaż pośrodku kanapy. Moim zdaniem nie jest to duża ujma.

Pozostaje tylko to pytanie. Uważam, że definicja tego pojęcia może być nieco inna w Japonii, bo konstruktorzy mieli na myśli bardziej wyposażenie i takie elementy jak cyfrowy zestaw wskaźników czy wyświetlacz head-up display.

Co do jakości materiałów, które na pewno nie są premium, nie można mieć zastrzeżeń, zwłaszcza względem takich modeli jak Mitsubishi Outlander czy Nissan X-Trail, a nawet Mazda CX-5, choć plastikowe drewno nie jest czymś, co podoba się klientom w Europie. Jakość montażu oceniam wysoko, a nawet tapicerka materiałowa (niewidoczna na zdjęciach) prezentuje się bardzo dobrze. O co więc chodzi z tym premium?

Premium doszukiwałbym się raczej w komforcie podróżowania. Zastosowanie bardzo sztywnych materiałów do budowy nadwozia oraz dopieszczenie aerodynamiczne dało efekt, jakiego nie spodziewałbym się w marce nie premium - bardzo dobre wyciszenie i kapitalna izolacja od nierówności. Co prawda drogi w Austrii nie są takie jak w Polsce, ale uważam, że pod względem komfortu resorowania może to być najlepszy samochód w klasie.

Poza tym, nowa CR-V prowadzi się pewniej i bezpieczniej niż poprzednia generacja. Nadwozie nadal potrafi wykonać głęboki skłon w ciasnym łuku, ale amortyzatory szybciej to "prostują", a przez zastosowanie mniejszego silnika i przesunięcie zbiornika paliwa do przodu zmienił się rozkład mas. Dość wyraźna podsterowność znana z poprzednika już nie występuje. To również zasługa minimalnie zwiększonego rozstawu osi.

Pomimo zwiększonego o 35 mm prześwitu, zachowano ten sam środek ciężkości. Wersja z napędem na cztery koła ma 201 mm prześwitu, natomiast odmiana 2WD 191 mm. To głównie zasługa zastosowania większych kół. Napęd klasycznie dla Hondy realizuje pompa hydrauliczna, zatem nadal nie ma się co spodziewać dużej szybkości działania. Podczas jazd testowych nie było okazji do sprawdzenia tego.

Nowy silnik 1.5 VTEC Turbo z powodzeniem zastąpił wolnossącą jednostkę 2.0 i-VTEC, która na tle konkurencji wypadała coraz słabiej. Oferowane będą dwie wersje mocy: 173 KM dla sześciobiegowej skrzyni manualnej oraz 193 KM dla automatu CVT. Oba silniki rozwijają swoje maksimum przy 5600 obr./min, natomiast różnią się momentem. Słabsza odmiana generuje 220 Nm w zakresie 1900-5000 obr./min, natomiast mocniejsza 243 Nm przy 2000-5000 obr./min.

Według deklaracji producenta obie odmiany rozpędzają się do 211 km/h, a do setki przyspieszają w czasie 9,3 s. Oddaje to rzeczywiste odczucia, bo pomimo większej mocy, wersja z CVT ma bardzo zbliżoną dynamikę do słabszej. To oczywiście kwestia przeniesienia napędu. Honda CR-V z automatem jeździ podobnie do Mitsubishi Eclipse Cross z CVT, z tym, że mam wrażenie nieco lepszej dynamiki.

Przyjemniej przyspiesza manual, choć wybór to oczywiście kwestia gustu. Jedno jest pewne – przez zastosowanie większej mocy w automacie, klient na dynamice nie straci.

Obie przekładnie pracują bardzo dobrze. Automat ma oczywiście typowe dla CVT cechy, takie jak wzrost obrotów do wartości bliskiej maksimum przy gwałtownym przyspieszeniu oraz typową ospałość przekładni przy spokojnej jeździe. Natomiast manual pracuje w typowy dla Hondy sposób – niezwykle precyzyjnie i bezbłędnie. Oba auta na tym samym odcinku testowym spaliły przy podobnym stylu jazdy około 7,5 l/100 km, ale poczekajmy do pełnowartościowego testu.

Podsumowując, Honda CR-V z pewnością nie rozczarowuje, jest bardziej wszechstronna, rodzinna, przestronna i daje większe możliwości niż poprzedniczka. Dynamika nowej jednostki napędowej jest lepsza, natomiast praca zawieszenia zasługuje na najwyższą notę. Dodajmy do tego zestaw systemów bezpieczeństwa, inforozrywki oraz nowocześniejszych rozwiązań. To wciąż dobrze znana Honda CR-V, ale w każdym aspekcie lepsza i na pewno nowocześniejsza. Mam też wrażenie, że na razie to najlepszy japoński SUV. Jeszcze nie na rynku, bo na to musimy poczekać do października.