Nissan GT‑R 10 lat po debiucie. Czy dalej robi wrażenie? Sprawdzamy na Torze Łódź

Podczas Tokyo Motor Show w 2007 roku fani sagi Skyline’ów mieli powody do świętowania. Oto ich oczom ukazał się w końcu długo oczekiwany Nissan GT-R: najnowszy reprezentant japońskiej szkoły budowania samochodów sportowych, którego zadaniem – podobnie jak jego wielkich poprzedników – było udowodnienie prymatu nad bohaterami europejskiej i amerykańskiej sceny superaut.

Choć wszystko, co powinniśmy wiedzieć o tym modelu było zawarte już w jego trzyliterowej nazwie, tak naprawdę nie była ona wykorzystywana w historii Nissana tak często. Po raz pierwszy pojawiła się w roku 1969, w nierozłącznym duecie z nazwą Skyline, która oznaczała wtedy jeszcze sedana (coupe dołączyło wkrótce), ale już była blisko związana ze sportem motorowym.

Produkcja tego lekkiego torowego wojownika z dwulitrową rzędową szóstką zakończyła się w roku 1972 i przydomek GT-R zniknął z oferty Nissana na szesnaście lat – do momentu, gdy powrócił on już na dużo lepiej nam znanym Skyline R32, który ukształtował nasze skojarzenia z tym oznaczeniem: duże coupé, dużo wyszukanych technologii, dużo mocy z możliwością tuningu do jeszcze dużo większych.

Kolejne odsłony – R33 z roku 1994 i R34 z roku 1999 – przypieczętowały kultowy status tego oznaczenia, podczas kolejnej kilkuletniej przerwy w produkcji podsycając mit modelu wśród fanów na całym świecie. Potrzebna była przełomowa zmiana i GT-R (już nie Skyline, już nie R35) takim właśnie przełomem był.

Fani mogli czuć się z jednej strony zaspokojeni, widząc dalej podobną, trzybryłową karoserię z dwoma parami okrągłych świateł z tyłu i słysząc o napędzie ATTESA E-TS oraz sześciocylindrowym silniku z doładowaniem twin turbo. Uśmiechnęli się niewątpliwie na wieść, że GT-R miał pompę cieczy chłodzącej ustępującą pojemnością w momencie debiutu tylko tej znajdującej się w Bugatti Veyronie, jakby zapraszając tunerów do ponownego prześcigania się w wyciskaniu z silników GT-R-a jak największej mocy.

Niemniej, musieli przygotować się też na parę ważnych zmian. Skrzynia biegów została przeniesiona do tyłu do układu transaxle i przeistoczyła się w dwusprzęgłowy automat. Porzucono także ostatecznie system czterech skrętnych kół HICAS, wracając do bardziej precyzyjnego i bezpośredniego, tradycyjnego rozwiązania z hydraulicznym wspomaganiem. Ostatecznie, dla lepszego rozkładu masy sześć cylindrów silnika po raz pierwszy ułożono nie w układzie widlastym, tworząc zupełnie nową, składaną ręcznie w manufakturze w Tochigi jednostkę VR38DETT (punkt wyjścia stanowił blok VQ z Nissana 370Z i Infiniti G37).

Patrząc dziś na Nissana GT-R nadal nie sposób nie oprzeć się jego magii. Na czym ona polega? Na egzotycznej odmienności od europejskiego podejścia do pracy, osadzonej głęboko w japońskiej kulturze. Gdy około dekadę temu po raz pierwszy rozmawiałem z Shiro Nakamurą, który zaprojektował ten model, będący wtedy już po pięćdziesiątce projektant wyznał mi, że inspirację przy jego pracy stanowiły… roboty z anime Gundam. GT-R naśladuje ich muskularne, a jednocześnie ostro ścięte kształty, przywołujące na myśl tradycyjne japońskie sztuki walki w futurystycznym, mechanicznym wydaniu.

Wrażenie wyścigowego fantasy utrzymywane jest w kabinie, gdzie centralne miejsce zajmuje duży ekran cudownie przeładowany skomplikowanymi informacjami, sięgającymi szczegółów pokroju ciśnienia oleju w przekładni i temperatury każdego jednego płynu w obiegu.

Oto superauto pokolenia PlayStation, zrobione przez… ludzi Playstation. To nie przypadek, że stworzenie opisywanego interfejsu zostało powierzone studiu Polyphony, autorowi serii Gran Turismo. Przewodzącego temu studiu Kazunori Yamauchiego łączy z Shiro Nakamurą nie tylko wielka pasja do samochodów, ale i kult pracy. Tworząc kolejne edycje GT, Yamauchi-san potrafił spędzać całe tygodnie bez opuszczania swojego biura, podczas gdy Nakamura aż do momentu przejścia na emeryturę pracował po kilkanaście godzin na dobę (przez resztę czasu woził go szofer – Nissanem GT-R, naturalnie).

Każdy z nich udowodnił, że nie ma rzeczy niemożliwych. Swojego czasu Gran Turismo było najdoskonalszą grą samochodową na świecie, zawierającą niezliczoną liczbę modeli i torów. W 2007 roku natomiast powstały według takiego samego, bezkompromisowego podejścia Nissan GT-R przesunął bariery tego, co niemożliwe w motoryzacji.

Uzmysławia to moja ulubiona anegdota dotycząca powstawania tego modelu. Jako że przyszły rywal Porsche 911 Turbo miał się doskonale sprawdzać w środowisku naturalnym niemieckiego konkurenta, czyli na autobahnie, Japończycy… zbudowali sobie ośmiokilometrowy odcinek trzypasmowej autostrady, wiernie odwzorowując po drugiej stronie globu skrawek Niemiec, włącznie z prawostronnym ruchem i ławeczkami na zjazdach.

Jak więc można się było spodziewać po prowadzącym od początku do szczęśliwego finiszu proces powstania GT-R-a inżynierze Kazutoshi Mizuno, na premierze GT-Ra wyznał on, że… jego zespół potrzebuje jeszcze paru lat, by dopracować tę konstrukcję do poziomu, który go usatysfakcjonuje.

Pierwsza poważna poprawka przyszła w roku 2011. Pod symbolicznie uaktualnionym nadwoziem kryły się znaczące zmiany, z których najważniejszymi była optymalizacja aerodynamiki, powiększenie hamulców, poluzowanie amortyzatorów i parę pomniejszych modyfikacji, które przyniosły także stopniowy wzrost mocy z początkowych 485 KM do 530, a potem 550 KM. Przez karierę modelu przewinęło się także kilka wersji wyostrzających jego charakter, z których najważniejszą była zaprezentowana w roku 2014 najbardziej ekstremalna pochodna do tej pory, GT-R NISMO.

Gdy więc na rok modelowy 2017 przygotowano kolejną gruntownie zmodernizowaną odsłonę szarej eminencji gamy Nissana, ta sięgnęła po wiele z udoskonaleń znanych do tej pory z ekstremalnej edycji opatrzonej plakietką fabrycznego tunera marki. 3,8-litrowe V6 nie generuje tutaj co prawda znanych z niej 600 KM, ale z pomocą tego samego ciśnienia doładowania dwóch sprężarek IHI oraz jednostki sterującej zapłonem osiąga dalej podnoszące brwi 570 KM.

GT-R MY2017 ma także nowy, tytanowy układ wydechowy, którego końcówki otaczają elementy aerodynamiczne wcześniej także widziane tylko w edycji NISMO. Podobnie jak w niej, opływający nadwozie strumień powietrza jest tu zoptymalizowany przez cały szereg małych zabiegów, z których większość jest niewidoczna dla oka. Należy do nich na przykład nowy kształt tylnych słupków, który wygładza turbulencje w rejonie tylnego skrzydła i sztywniejsza maska, która jest mniej podatna na odkształcenia w okolicach maksymalnej prędkości.

Dużą część pracy pochłonęło zapewnienie jeszcze lepszego chłodzenia bez zwiększania oporu aerodynamicznego. Osiągnięto to przez nowy kształt przedniego grilla, który teraz w końcu przyznaje się do przynależności do gamy modelowej Nissana. Lepszy przewiew komory silnika zapewnia też duży wlot powietrza typu NACA, który wcina się od spodu w gładką podłogę. Struktura nośna została tymczasem wzmocniona w okolicach przedniej szyby dla polepszenia reakcji nadwozia przy wejściu w zakręt, co zrównoważono odpowiednimi usztywnieniami z tyłu, w rejonie bagażnika. Producent deklaruje, że przyniosło to wzrost prędkości podczas próby slalomu o 4 proc.

Z osiągami GT-R nigdy nie miał jednak problemów. Teraz, gdy przyspieszenie do 100 km/h zostało skrócone do nieprawdopodobnych 2,7 s, dalej zachowuje on bezpieczną przewagę nad kolejną generacją topowych modeli Ferrari czy Porsche. Z biegiem lat GT-R robił jednak wrażenie coraz mniej cywilizowanego w codziennej eksploatacji. Podczas gdy od 2007 roku nawet całkiem radykalne superauta zyskały tryby jazdy pozwalające na bezproblemową, komfortową jazdę 365 dni w roku, a ich kabiny obrosły w wygody i coraz bardziej wyszukane rozwiązania, GT-R ze swoją starzejącą się deską rozdzielczą i mocno jednowymiarowym nastawieniem zaczął wydawać się bardziej ograniczonym produktem.

Problem ten po części zauważono już w roku 2011, ale zeszłoroczna poprawka skupiła się właśnie na poprawie tego aspektu GT-R-a. Zmodernizowano system obsługi menu, dla którego wymieniono siedmiocalowy ekran i 27 przycisków na ekran o cal większy i prostszą obsługę z pomocą pokrętła znanego z ekskluzywniejszych Infiniti (choć dalej nie można oczekiwać, by jakość grafiki nawigacji była na poziomie premium). Pojawiło się skuteczniejsze wyciszenie kabiny, audio Bose z jedenastoma głośnikami i możliwość przyciszenia wydechu o 10 dB, a łopatki skrzyni biegów przeniesiono z kolumny kierownicy bezpośrednio pod nią.

W końcu, co najbardziej wymowne, w cenniku obok wersji podstawowej oraz ostrzejszych od niej edycji Black, Track i NISMO, pojawiła się też wersja wyposażenia Prestige. Kwota 549 tys. zł (dopłata niecałych 40 tys. zł do podstawowej) dodaje do tej kombinacji tapicerkę z jakościowej skóry Nappa i bardziej komfortowe, rozbudowane fotele z elektryczną regulacją. Właśnie ta najbardziej intrygująca wersja trafiła w nasze ręce.

Aby się przekonać, jak zmiany te wpłynęły na wojowniczego ducha "Godzilli", mogliśmy ją zabrać tylko w jedno miejsce – na tor wyścigowy. Jak często w takich przypadkach skorzystaliśmy z cenionego przez nas Toru Łódź, którego nitka oferuje ciekawe połączenie ciasnych sekwencji, różnic wysokości i łuków pokonywanych przy dużych prędkościach – sprawdza kolejno wszystko, czego chcielibyśmy się dowiedzieć o samochodzie.

Dziś wiele o Nissanie GT-R powie nam już także sama ponad stukilometrowa podróż z Warszawy na ten obiekt. Przy uruchomieniu silnika nie zauważam, by stał się on w jakikolwiek sposób bardziej potulny – to dalej hardkorowa, surowa jednostka, którą przywołuje się do życia z pewnym onieśmieleniem. Wbrew obiegowej opinii komputera na kołach, GT-R to bardzo mechaniczny, bezpośredni w zachowaniach wóz.

Maniery GT-R-a przy niskich prędkościach jednak znacznie się poprawiły. Ciągle można odczuć na własnej skórze, jak moc jest przemielana przez kolejne dyferencjały przy manewrowaniu i jak tylna oś męczy się w takich warunkach. Niezmiennie słychać i czuć także każdy kamyk, na który najedzie koło i który odbije się od spodu wozu. To wszystko zostało jednak zredukowane do poziomu, przez który nie będzie się już po cichu marzyło o wygodniejszym SUV-ie, za to pozostała ta ekscytująca świadomość, że prowadzi się właśnie ekstremalny wóz sportowy.

Jazda po mieście stała się zauważalnie lżejsza dzięki silniejszemu wspomaganiu układu kierowniczego oraz płynniejsza dzięki zmianie modulacji pedałów i wygładzeniu zmian biegów. Opuszczając stolicę, jazda z prędkością w okolicach maksymalnej dopuszczonej na autostradzie zaskakuje swoim ucywilizowaniem, nawet jeśli najwyższe przełożenie skrzyni niezmiennie dysponującej tylko sześcioma biegami wprowadza wtedy już silnik w region 3000 obr./min. Hmm… czyżby GT-R stał się łagodny?

O nie, co to, to nie! Gdy ruch na autostradzie się trochę przerzedza, wciskam prawy pedał, patrzę w horyzont iii… już tam jestem. GT-R dalej zachował swoją niepodrabialną zdolność do zakrzywiającego rzeczywistość przyspieszania Sokoła Millenium, dzięki mocarnemu, jeszcze udoskonalonemu V6 budującemu teraz prędkość z taką samą, miażdżącą skutecznością w całym przedziale 2500-7000 obr./min. Przy nagłej zmianie biegu dalej potrzeba jeszcze najkrótszej z chwil, by turbosprężarki odnalazły się na zmienionym poziomie obrotów, ale dalej tempo nabierania prędkości, którym dysponuje GT-R, jest porównywalne chyba tylko ze ścigaczami.

Czyli co, napęd nowego GT-Ra to ostateczny tryumf mocno doładowanej jednostki nad silnikiem wolnossącym? Jednak nie – nieodżałowane V10 w (prawie dwukrotnie droższym, fakt, tak jak wszyscy inni konkurenci Nissana) Audi R8 może nie dysponuje taką skutecznością już od najniższych obrotów, ale wraz z ich wzrostem daje kierowcy możliwość bardziej precyzyjnego sterowania przepustnicą. No i jednak dużo lepiej brzmi i nie potrzebuje dodatkowego wsparcia z głośników.

Jazda na Torze Łódź otwiera przed nami kolejne fakty. Tutaj dopiero widać, ile zmieniły mniej agresywne ustawienia zawieszenia. Podczas gdy do tej pory tylko komfortowy tryb jego pracy rzeczywiście dawał jakieś poczucie komfortu, teraz nawet ten domyślny pozwala sobie na niewidziane tu wcześniej przechyły nadwozia. Jak można przypuszczać, układ przeniesienia napędu dalej przymyka oko nawet na bardzo odważne wypuszczenie tylnej osi w bok na każde zawołanie, ale trudniej ją teraz wypuścić na zewnątrz ustawiając się do zakrętu.

Część precyzji GT-R-a została świadomie zmniejszona na rzecz większej pewności w prowadzeniu. "Godzilla" przypomina teraz bardziej duże GT, czy de facto model, z którym od dziesięciu lat porównuje się ją najczęściej, czyli Porsche 911 Turbo. Jest jeszcze bardziej przerażająco skuteczna, niezależnie od warunków, przyczepności nawierzchni czy typów zakrętów, pokonując dystans w zastraszającym tempie bez mrugnięcia okiem. Dlatego też nawet jeśli w większości kręta, wykorzystująca tylko pierwsze trzy biegi GT-R-a nitka Toru Łódź nie jest idealnym obiektem dla tego dalej sporego i ciężkiego coupé (4,7 m długości, 1752 kg), to i tak jest on najszybszym samochodem, który na tym obiekcie mierzyłem (a wcześniej były to między innymi Audi RS6, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, BMW M3, BMW M6, Mercedes-AMG C63 S, Ford Focus RS). Dziesięć lat po debiucie GT-R dalej pokazuje establishmentowi, co znaczy siła japońskiego rzemiosła.

Ciekaw jestem, czy na Tokyo Motor Show 2007 Mizuno, Nakamura, Yamauchi i spółka byli świadomi tego, jak niesamowity samochód stworzyli. Czy wyobrażali sobie, że za 10 lat dalej będzie oferowany z powodzeniem na rynku i dzięki nieustannemu udoskonalaniu będzie wchodził na kolejne wyżyny, włączając w swój repertuar kolejne talenty.

Odrzucając sentymenty na bok trzeba przyznać, że pierwsze wcielenia GT-R-a nie były jeszcze tym, czym być powinny: były niezdarne przy małych prędkościach, przy wysokich z kolei niemiłosiernie hałasowały, a przez cały czas oczekiwały od kierowcy różnych kompromisów (w tym wyrozumiałości wobec powszechnie znanych problemów z awaryjnością niektórych części…). Przez ten czas udało się jednak rozprawić ze wszystkimi z tych problemów, tworząc GT-R-a kompletnego – całkiem cywilizowanego już w obyciu, a dalej dającego pełnowartościowe doświadczenie egzotycznego superauta za połowę, jeśli nie ćwierć jego ceny.