Samochody z najlepszymi silnikami turbo. Trwałe, proste i można je zagazować

Benzynowe silniki z doładowaniem kojarzą się z downsizingiem, skomplikowaną budową, nowoczesnymi samochodami, które łatwo się psują i trudno je naprawić, ale tak nie zawsze jest.

Na rynku nie brakuje aut z okresu po 2000 r., które wyposażano w doładowane turbosprężarką lub mechaniczną sprężarką silniki i wtryskiem wielopunktowym pośrednim. Są to z reguły konstrukcje bardzo dopracowane, choć mają swoje bolączki. Natomiast mają też tę przewagę nad nowoczesnymi konstrukcjami, że łatwo i tanio da się je zagazować.

Poniżej znajduje się lista najczęściej spotykanych jednostek benzynowych turbo, montowanych w popularnych autach za nieduże pieniądze. Samochody wyposażone w te siniki można kupić bez większych obaw. Wybrałem bowiem te najlepsze.

Jedna z najbardziej znanych, najpopularniejsza, a jednocześnie jedna najlepszych jednostek benzynowych z turbodoładowaniem na rynku. Silnik, który można mieć zarówno pod maską kompaktowego Golfa IV, jak i dużego Audi A6. Swoją karierę rynkową zakończył pod maską Seata Exeo.

Praktycznie każde auto z tą jednostką można polecić. W każdym typie pojazdu sprawdza się bowiem znakomicie za sprawą bardzo dobrych parametrów, zwłaszcza nisko położonego w obrotach momentu obrotowego.

Już podstawowa jednostka legitymuje się wartością 210 Nm osiąganą przy 1750 obr./min.. Mocniejsze warianty uzyskują 240-270 Nm w okolicach 2000 obr./min. Dzięki temu motor daje wyśmienite osiągi jak na swoją klasę mocy i z powodzeniem zastępuje jednostki wolnossące V6.

Jak na swoje lata (debiut w 1994 r.) silnik ma złożoną konstrukcję, zwłaszcza obszaru rozrządu, w którym jest po 5 zaworów na cylinder. Z reguły to ten obszar po bardzo wysokich przebiegach wymaga droższej ingerencji. Podczas wymiany paska rozrządu należy pamiętać o wymianie łańcuszka spinającego wałki.

Do typowych usterek należy "klepanie" zaworów (hydroregulatory) oraz pobór oleju (uszczelniacze zaworowe). Zwykle pojawiają się jedynie drobne usterki, niegroźne dla samego silnika. Trzeba dużego wysiłku, by spowodować zniszczenie jednostki, która swoją drogą jest bardzo odporna na przeciążenia. Jest też podatna na tuning. Pod względem modyfikacji to jeden z najprostszych i najtańszych benzyniaków na rynku. Jest do niego mnóstwo części.

• Kompletny napęd rozrządu: ok. 800 zł (z łańcuszkiem)
• Koło dwumasowe: 1200 zł
• Sprzęgło: od 400 zł
• Turbosprężarka: 700 zł

Montaż instalacji autogazu w tym silniku jest jak najbardziej możliwy, choć niektórzy twierdzą, że nie jest to najlepszy pomysł. Należy podchodzić do tego z dużą dozą ostrożności, bowiem na rynku jest wiele silników już zajeżdżonych, po gigantycznych przebiegach.

• Bardzo dobry silnik do montażu instalacji gazowej - potwierdza Tomasz Kraczko, Doradca Techniczny AC S.A. - Hydrauliczna regulacja luzów zaworowych pozwala na dłuższe interwały związane z ich sprawdzaniem.

Włosi od lat oferowali silniki benzynowe turbo, ale żeby kupić włoskie auto z taką jednostką, trzeba szukać czegoś młodszego. Stare silniki to rzadkość, natomiast debiutujący w 2007 r. motor 1.4 T-Jet znajdziemy (właściwie jego ewolucję) nawet nowych samochodach. Jest bardzo popularny w modelach Fiat Bravo i Alfa Romeo Giulietta, które polecam.

Mały silnik Fiata cechuje się dobrymi, ale nie porywającymi parametrami. Jednak montowano go głównie w autach kompaktowych, zatem nawet najsłabsza odmiana 120-konna ma wystarczające osiągi. Do dynamicznej jazdy poleca się wariant 150 lub 160-konny, który generuje 230 Nm i to dopiero przy 3000 obr./min. To niedużo, więc T-Jeta trudno nazwać silnikiem o sportowym charakterze. Chyba, że odmianę 180-konną, montowaną w abarthach.

Warto na wstępie zaznaczyć, że w autach produkowanych od 2010 r. nie każdy 1.4 turbo to był T-Jet. Jego rozwinięta konstrukcja to MultiAir z elektrohydraulicznym systemem zaworów. Nie jest to zły motor, ale bardziej skomplikowany. Z kolei T-Jet jest tak prosty, że jedynie obecność turbosprężarki i koła dwumasowego nadaje mu bardziej złożony charakter względem wolnossącego 1.4 16V.

Właściwie to jest na tyle prosty i dopracowany, że trudno mówić o typowych przypadłościach. Duże przebiegi lub ciężka noga kierowcy mogą wywołać pęknięcie korpusu turbosprężarki lub/i podwyższone zużycie oleju.

Warto często sprawdzać poziom oleju, ponieważ pojemność układu to niecałe 3 l. Motor jest wytrzymały i podatny na tuning, ale bez przesady. Lekkie podniesienie parametrów mu nie zaszkodzi, ale zakres powyżej 200 KM jest ryzykowny.

• Kompletny napęd rozrządu: ok. 300 zł
• Koło dwumasowe: do 1000 zł
• Sprzęgło: 500 zł
• Turbosprężarka: 1200 zł

• Ten silnik dobrze znosi montaż instalacji gazowej - mówi Tomasz Kraczko. - Specyficzne są tylko odczyty parametrów, co może zbić z tropu osoby ustawiające instalacje - precyzuje. - Pamiętać należy o poprawnym montażu, zwracając uwagę na zastosowanie bardzo krótkich przewodów łączących wtryskiwacze z kolektorem dolotowym. Zalecam montaż zdecydowanie na wtryskiwaczach pojedynczych. Dodatkowy plus to hydrauliczne popychacze zastosowane w rozrządzie tego silnika.

Co prawda nie jest to silnik turbo, lecz doładowany kompresorem, ale jego popularność i wysoka trwałość to wystarczające argumenty, by znalazł się na tej liście. Debiutował w 2002 r. w nowej generacji modelach marki Mercedes-Benz, a dziś te samochody mają już niskie ceny i pojawiają się pewne wątpliwości co do zakupu wersji oznaczonej jako kompressor.

Motor M271 ma bardzo interesujące parametry, zwłaszcza w wersji 1,8 l (jest jeszcze bliźniacze 1,6 l – różnica w skoku tłoka).

Już podstawowa odmiana o mocy 122 KM legitymuje się momentem 190 Nm, niby niewielkim, ale dostępnym od 1500 obr./min. i według producenta na tym poziomie utrzymuje się do 4200 obr./min. Im wyższy moment, tym występuje w wyższej partii obrotów. Na przykład odmiana oznaczona jako 200 ma 240 Nm, ale od 3000 obr./min., a 230 ma 260 Nm przy 3500 obr./min.

Jest to więc silnik dynamiczny, ale nie sportowy, montowany zarówno w autach kompaktowych, jak i całkiem sporych, np. Klasa E (W211) czy… Mercedes Sprinter. Najlepiej sprawdza się w Klasie C (W203-204) i CLK.

Silnik M271 nie należy do najprostszych konstrukcji. To pomimo wieku dość nowoczesna i złożona jednostka z wałkami wyrównoważającymi, łańcuchem rozrządu, zmiennymi fazami rozrządu, no i oczywiście kompresorem.

Późniejsze odmiany oznaczone jako CGI to ta sama rodzina, ale zupełnie inna konstrukcja – turbosprężarka i wtrysk bezpośredni. Niestety, za sprawą układu doładowania, mało znanego szerszemu gronu mechaników, poleca się serwisy wyspecjalizowane w mercedesach. Przy odpowiedniej dbałości motor ten potrafi zrobić bardzo duże przebiegi i cieszyć podczas jazdy.

Najważniejszym obszarem jest napęd rozrządu, który należy wymieniać co ok. 100 tys. km – wbrew zaleceniom producenta nieprzewidującego wymiany. Hałas kompresora może stłumić hałas rozciągniętego łańcucha, a ten może zdewastować więcej elementów. Jeśli zadbacie o ten obszar, odpowiedni poziom oleju (czasami silnik lubi go pożreć) oraz czystość przepustnicy, motor odwdzięczy się bezawaryjnością. Sam kompresor ma ogromną trwałość. Nie zaleca się tuningu.

• Kompletny napęd rozrządu: ok. 500 zł (z kołami zmiennych faz ok. 1300 zł)
• Koło dwumasowe: 1200 zł
• Sprzęgło: 600 zł
• Kompresor: regeneracja ok. 1300 zł

• To silnik, do którego można bez problemów założyć instalację gazową - mówi ekspert AC S.A. - Do tego hydrauliczne popychacze eliminują kontrolę luzów zaworowych - dodaje.

Jeśli masz dystans do samochodów marki Renault, takich jak np. Laguna II, to może skusisz się chociaż na wersję 2.0 turbo. A naprawdę warto, ponieważ jednostka ta uchodzi za jedną z najlepszych w swojej kategorii.

Jej bazą jest doskonale znany i ponadprzeciętnie trwały motor F4R produkowany od lat 90., tylko dołożono układ doładowania (2002 r.). Z kolei doładowana i zmodyfikowana wersja posłużyła do takich aut jak sportowe Megane, gdzie uzyskuje moce od 225 do 280 KM.

Parametry tego silnika są więcej niż dobre, a zależne od ciśnienia doładowania. Już podstawowy wariant z tzw. soft turbo o mocy 165-170 KM daje niezłe przyspieszenie nawet w ciężkiej Lagunie II, choć moment 270 Nm wydaje się skromny. Ten wariant dobrze spisuje się też w jeszcze większym Espace.

W Lagunie III interesująca jest wersja 204-konna z 300 Nm momentu. Oczywiście nie należy utożsamiać silników sportowych Renault Sport z jednostkami w wymienionych modelach, ponieważ poddano je modyfikacjom, ale solidna baza pozostaje ta sama.

Konstrukcja tego silnika jest stosunkowo prosta i praktycznie całkowicie bezproblemowa. Nie ma w nim żadnych niuansów, o których należy wiedzieć przy zakupie, a wysoka trwałość jednostki pozwala bez obaw kupować samochody z przebiegiem w okolicy 300 tys. km.

Należy jedynie pamiętać o pasku rozrządu (wymiana co 120 tys. km) oraz o dobrej jakości syntetycznym oleju wymienianym co 10 tys. km. W samochodach intensywnie eksploatowanych warto wymienić rozrząd przed osiągnięciem przebiegu 100 tys. km.

Właściwie jedyną powtarzalną usterką jest zużycie cewki zapłonowej, co objawia się przerywaniem i wypadaniem zapłonów. Motor jest na tyle wytrzymały, że można bezpiecznie zwiększyć moc i to znacznie.

• Kompletny napęd rozrządu: 400 zł
• Koło dwumasowe: 2000 zł
• Sprzęgło: 1000 zł
• Turbosprężarka: 1000 zł

Jeśli chodzi o montaż instalacji LPG, to należy podchodzić do tego z wyjątkową ostrożnością. Nie ma tu żadnych technicznych przeciwwskazań, ale najlepiej, kiedy silnik ma służyć do spokojnej, codziennej jazdy. Układ wydechowy z turbosprężarką włącznie źle znosi obciążenia termiczne podczas ostrej jazdy na gazie.

• To dość kłopotliwy motor przy ustawianiu już zamontowanej instalacji z racji tego, że przy używaniu najczęściej dostępnych skanerów OBD nie otrzymamy statusu pracy silnika (CL/OL), co w wielu rozwiązaniach eliminuje możliwość włączenia autoadaptacji sterownika gazowego - precyzuje Tomasz Kraczko, Doradca Techniczny AC S.A. - Do tego są bardzo wysokie wartości korekt krótko- i długoterminowych, co dla nie wprawionych osób ustawiających auto po montażu może sprawić trochę problemów. Silnik dodatkowo wymaga emulatora poziomu paliwa. Plusem silnika (cała rodzina F4R) jest hydrauliczna regulacja luzów zaworowych.

2-litrowy silnik Volvo B4204 to klasyk i bardzo popularny motor, ale występujący tylko pod maską pierwszej generacji S40/V40. W wersji wolnossącej także w Lagunie I i Safrane, ale to mało istotne. Jeśli szukasz naprawdę taniego auta z benzynowym, wytrzymałym silnikiem o dobrych osiągach, to małe volvo z doładowaną odmianą jest w sam raz.

Motor jest typowym, lekko wysilonym silnikiem z dołożoną w 1998 r. turbosprężarką do wersji wolnossącej, produkowanej od 1995 r. Tzw. soft turbo daje przyjemne 160-165 KM i 230-240 Nm przy szerokim zakresie prędkości obrotowej 1800-4500 obr./min.

Motor jest dynamiczny, ale nie sportowy. Taki jest w odmianie T4 (oznaczenie modelu), w której rozwija 200 KM mocy i jest jedyną, o której nie sposób powiedzieć, że jest ponadprzeciętnie trwała. Z zakupem takiego starego auta (T4 po liftingu) lepiej być ostrożnym i szykować się na ewentualny remont silnika. Katowane motory nie wytrzymują więcej jak 300 tys. km. Co innego model przedliftowy o mniejszej pojemności.

I tu ważna uwaga, bo nie każdy o tym wie. Przedliftowe T4 miało silnik z tej samej rodziny, ale o oznaczeniu B4194T i pojemności 1885 cm3. Nowsze odmiany mają też silnik o rzeczywistej pojemności 1,9 l, ale dokładnie jest to 1948 cm3. Jedyną różnicą jest średnica cylindrów, a tym samym odległość pomiędzy nimi.

Tym samym nowszy wariant stracił wytrzymałość starszego, który można było spokojnie podkręcać do 300 KM. W nowszym B42… w każdym wariancie nie zaleca się tuningu, ale za to normalnie eksploatowany bez trudu wytrzyma przebieg 400 tys. km.

Silnik właściwie nie ma typowych usterek, choć czasami znika olej, z reguły przez wycieki. Trzeba pamiętać o wymianie napędu rozrządu co 80 tys. km, zawsze dokładnie uszczelniając górę jednostki.

• Kompletny napęd rozrządu: 400 zł
• Koło dwumasowe: od 1500 zł
• Sprzęgło: 500 zł
• Turbosprężarka: 1200 zł

Nie ma problemów z montażem instalacji autogazu, z jednym zastrzeżeniem – jeśli znajdziecie silnik ze stosunkowo niskim przebiegiem, rzędu 200-250 tys. km. Przy przebiegach 300-350 tys. km najlepiej należałoby zrobić w nim bardzo duży serwis, wraz z wymianą hydrauliki odpowiadającej za pracę rozrządu, co w przypadku samochodu kosztującego maks. 10 tys. zł może okazać się nieopłacalne.

Nie ma w tym zestawieniu równie trwałego silnika jak ten. Motor z serii B5244 jest tak pancerny, że przy prawidłowym serwisie przebieg 400 tys. km nie robi na nim większego wrażenia. Dzięki 5 cylindrom i niewysilonemu układowi doładowania również wersję turbo cechuje ponadprzeciętna wytrzymałość.

W przeciwieństwie do wyżej opisanego 2.0 T, ten występuje w wielu modelach, choć też tylko jednej marki. To przede wszystkim auta produkowane po 2000 r. (debiut tego wariantu), czyli S80, V70/XC70, S60 i C70.

Parametry tej jednostki są bardzo dobre, dlatego z powodzeniem sprawdził się w większych modelach, jak S80 czy V70. Moc wyjściowa to 193 KM. Warto zwrócić uwagę, że to tylko 23 KM więcej od najmocniejszej odmiany wolnossącej. Dzięki temu poza dobrymi osiągami motor pracuje przyjemnie na niskich obrotach, również za sprawą momentu od 270 Nm wzwyż. Ważniejsze, że tak wysoki moment jest dostępny w przedziale 1600 - 5000 obr./min.

Bardziej wysilone odmiany generują od 200 do 260 KM (wersje T5), a nawet 265 KM w modelu V70 R AWD. Choć silnik można nazwać sportowym, to tak na dobrą sprawę chodziło głównie o pokonywanie długich dystansów w szybkim tempie na autostradzie i w takich warunkach motor czuje się najlepiej.

Do typowych usterek silników należy szwankująca przepustnica, czasami wypadanie zapłonów. Nie są to jednak rzeczy, które kończą jazdę. Gorzej jest z serwisem – drogie części wysokiej jakości to jedyny sposób na utrzymanie wysokiej trwałości i niezawodności. Niemniej jest to silnik dość prosty i tez podatny na tuning.

• Kompletny napęd rozrządu: 400 zł
• Koło dwumasowe: od 1500 zł
• Sprzęgło: od 800 zł
• Turbosprężarka: 1000 zł

Motor został jakby stworzony do zastosowania w nim instalacji gazowej, a dzięki trwałej hydraulice zaworów nie wymaga większego serwisu niż podstawowy.

Ostatnia z jednostek szwedzkiego producenta jest niemniej godna omówienia i to oddzielnie. Motor B5254T to następca 2.4 T, ale używany znacznie dłużej, aż do 2012 r. w takich modelach jak V40 II, gdzie rozwija moc 254 KM. Co ciekawe, silnik ten wcale nie jest nowszy od 2.4 ponieważ odmianę B5254T stosowano np. w Volvo 850. To dość skomplikowany temat.

Otóż silnik o oznaczeniu 2.5 T miał początkowo pojemność 2435 cm3, czyli w praktyce 2,4 litra. Dopiero w modelach produkowanych od 2003 r. ma pojemność 2521 cm3 i to tej wersji dotyczy opis. Jakby tego było mało, w roku 2013 pojawiła się kolejna generacja B5254T12 o pojemności 2497 cm3.

Opisywany motor ma znakomite parametry – od 200 do 305 KM oraz od 270 do 400 Nm. Najmocniejszą odmianę stosowano w Fordzie Focusie RS, a 300-konny wariant także w Volvo S60/V70 R. Cała nowa gama modeli Volvo – C30, S40/V50, S80, S60 i V70 – otrzymała ten motor, ale trafił też do drugich generacji. Silnik znakomicie odnalazł się też w fordach - Mondeo, S-Max, Galaxy czy Kuga.

Konstrukcja tego silnika jest dość zaawansowana technicznie jak na okres, kiedy zadebiutował. Po zmianie pojemności na 2,5 litra pojawiły się m.in. zmienne fazy rozrządu. Jednak z punktu widzenia chętnego na zakup 10-letniego auta, w porównaniu choćby z motorem 2.0 EcoBoost, silnik Volvo jest bardzo prosty, odporny na zmęczenie i tuning. Choć tu należy zachować umiar. Mocno wysilone wersje Volvo R czy Focusy RS miewają kłopoty z przegrzaniem.

Z typowych dla modelu usterek można temat zamknąć obszarem przepustnicy, która podobnie jak w jednostce 2,4 l czasami sprawia kłopoty. Jeśli motor pracował w rodzinnym aucie używanym normalnie, to o jego trwałość nie należy się martwić.

• Kompletny napęd rozrządu: 400 zł
• Koło dwumasowe: od 1200 zł (najmocniejsze warianty od 1600 zł)
• Sprzęgło: od 600 zł (najmocniejsze warianty ok. 1000 zł)
• Turbosprężarka: 1000 zł

• Montaż LPG do tego silnika to żaden problem - mówi Tomasz Kraczko z AC S.A. - Jedynie w wersjach typu kombi/SUV (V70, XC70) trochę należy się pogimnastykować przy poprawnym montażu zbiornika. Czasami należy "podnieść" podłogę, by uzyskać równą powierzchnię, instalując nieco wyższy zbiornik LPG, dzięki któremu zmieścimy więcej gazu. Należy zwrócić uwagę przy wyborze tej jednostki ponieważ od mniej więcej 2004 roku (oznaczenie silnika B5254T2) jednostka w przeciwieństwie do 2.4 turbo wymaga emulatora ciśnienia paliwa, by sterownik benzynowy nie generował błędu zbyt wysokiego ciśnienia w listwie - dodaje ekspert.