Moją drugą dziewczyną jest Porsche 911

Plan był taki: spędzić dwa dni w Szkocji - co samo w sobie jest niejako jakimś wydarzeniem - jednocześnie, pojeździć kolejnymi pokoleniami Porsche 911 tak, jakby paliły mi się spodnie. I to nie jakimiś zwykłymi Carrerami z napędem na dwa koła, tylko wyjątkowymi, specjalnymi wersjami tego modelu. Pretekst? Premiera milionowej, wyprodukowanej sztuki. Rzecz się dzieje w Edynburgu (i okolicach). Jest maj 2017. Pada deszcz.

Z całej masy aut, zgromadzonej na dziedzińcu zamku w Edynburgu, milionowe 911 wydaje się przyciągać najmniej spojrzeń. Owszem, wygląda ładnie - jak każde "małe" Porsche. Polakierowane zielonym kolorem "Irischgrün" (swoją drogą, irlandzki zielony, w Szkocji na niemieckim aucie - Unia Europejska w pełnej krasie), wyróżnia się matowo srebrnymi akcentami i złotymi literami umieszczonymi na pokrywie silnika. Tego typu akcenty "retro" sprawiają, że to 911 z klasą. Matowe drewno w środku (także na kierownicy), skórzana, czarna tapicerka z centralnymi elementami siedzisk pokrytymi materiałem w pepitę, chromowane pierścienie zegarów i zielone podświetlenie.

Z wyglądu, ten samochód, to wspaniała antyteza tych wszystkich pokrytych zamszem, alcantarą i włóknem węglowym wnętrz, pojazdów z "agresywnie wyglądającymi" elementami stylizacji nadwozia (koniecznie w kolorze czarnym). Aut, będących ekwiwalentem buta sportowego Puma udającego homologowane obuwie wyścigowe. Czy też dresu na ważącym 150 kilo facecie jedzącym golonkę (nie, nie chodzi mi o masę mięśniową). Farsa - szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że takie "atrybuty" najczęściej zdobią ważące prawie dwie tony limuzyny z silnikiem diesla. Przyspieszają one co prawda w 5 sekund do "setki", ale co z tego skoro na krętej drodze każde Porsche 911, nawet gdyby wnętrze wyłożyć mu marmurem, zostawi je daleko w tyle.

Co nie znaczy, że Porsche nie popełnia estetycznych grzechów. Nie mówię oczywiście o pierwszej generacji Cayenne i Panamery, samochodach świetnych, które jednak wolałbym żeby nie istniały. Mówię o tych autach, które "coś udają" - tych wokół, których dzisiaj zgromadził się tłum - tych wszystkich matowo szarych, pomarańczowych GT3 i GT3 RS, z kontrastującymi pomarańczowymi czy czerwonymi felgami, podpórkami spoilerów, żółtymi pasami i zaciskami. Choć to samochody genialne (o czym dalej) to jednak daleko im do prawdziwych wyścigówek (o czym również dalej), na które się stylizują. Po co więc to wszystko?

Mimo, że 911 w wersji "1 Millionth" jest samochodem z wyglądu "uspokojonym", przeznaczonym raczej dla namiętnie korzystających z Pinteresta wielbicieli blogów o modzie męskiej i architekturze wnętrz, z pewnością nie jest autem wolnym. Tylne koła napędza tu 3-litrowy bokser biturbo o mocy 450 KM przeniesiony z poliftingowego 911 GTS. Moc i moment przekazywane są przez siedmiobiegową, manualną skrzynię o precyzji działania karabinu winchester.

Niby szkoda, że silnik nie jest wolnossący. Niby szkoda, że chłodzony cieczą. Prawda jest jednak taka, że z tym silnikiem 911 nadal świetnie brzmi, przyspiesza do 100 km/h w 4,1 sekundy i do tego zyskuje dużo w zakresie elastyczności na wyższych biegach. Zmienia się także sposób dostarczania mocy. Ostatnio, gdy miałem szanse jeździć szybko podobnymi Porsche, były to modele wolnossące i nie sądzę, by poradziły sobie one tak dobrze z niektórymi rzeczami, które tego dnia, w Szkocji miały mi się przytrafić. Ale o tym, również, za chwilę.

Dlaczego milionowe 911 nie skupiało na sobie całej uwagi zgromadzonej na zamku gawiedzi? Może dlatego, że nie da się go kupić (choć plotka głosi, że powstały co najmniej dwie, a może nawet trzy sztuki). A może dlatego, że obok stały inne, jeszcze bardziej podniecające modele. Należące do prywatnych właścicieli 911 GT1 (993, 3,2 l i 600 KM) i Porsche 959 (samochód tak niesamowity, że warty oddzielnego artykułu, albo książki) oraz "muzealne" GT3 R.S. 4.0, GT3 996, 911 Speedster (numer 0 z 356 sztuk), 930 Turbo i "nieistniejące" (bo wyjątkowo rzadkie) G Modell Clubsport.

My mieliśmy przez dwa dni możliwość przejechania się każdym z nich! A potem jeszcze spróbowania swoich sił w najnowszym GT3 oraz pucharówce 911 Cup na torze Knockhill. Żyć nie umierać!

Przestaje padać. Z Edynburga ruszamy eskortowanym przez policję konwojem. Prowadzę 911 w wersji Targa - samochód wyprodukowany w 1967 r. To już nie udawane retro, a prawdziwa podróż w czasie. Czuję się co najmniej jak szkocko-niemiecka wersja Bonda (z Polski).

Po wyjeździe z miasta policyjna obstawa znika. Na przedzie kolumny brytyjscy dziennikarze w milionowym egzemplarzu. Na autostradzie cały peleton zaczyna nabierać prędkości. Dzielnie trzymam się za najnowszą propozycją fabryki z Zuffenhausen. Prędkość rośnie - 100 km/h. 120 km/h. 140 km/h...

Najgorzej jest w zakrętach "na spadaniu". Tzw. "siodłach". Cały zakręt idzie w dół, następuje maksymalne dociśnięcie wszystkich amortyzatorów i "oparcie się" na zewnętrznych oponach. Nie mam wtedy pojęcia czego się po tym samochodzie spodziewać. Z jednej strony jadę, jak na ten samochód, potwornie szybko (efekt wzmaga otwarty dach). Z drugiej boję się, że wstrzymuje pozostałych, w dużo nowszych autach, dla których pokonywany z prędkością 140 km/h zakręt tego typu, jest równie trudny co nastawienie w czajniku elektrycznym wody na herbatę. Ile przyczepności oferują cieniutkie opony? Nie wiem...

Po chwili grozy, droga, ciągle skręcając, zaczyna iść w górę. Amortyzatory się otwierają. Siły narastające na pozbawionej wspomagania kierownicy są co najmniej dziwne. Przez chwilę czułem co dzieje się z przednimi kołami, teraz nie czuję zupełnie nic. Kierownica jest cienka, wykonana z bakelitu i ogromna. Nie ma jak się jej "złapać". Prowadzę opuszkami palców, często musząc wkładać w ten proces sporo siły. A jednak takimi właśnie samochodami (plus, minus twardy dach) herosi sprzed lat wygrywali wyścigi i rajdy. Jak oni to robili? Mieli jaja ze stali - to jedyne wytłumaczenie.

Trzymam cały czas wciśnięty gaz, pamiętając o tym, jak bardzo w starych Porsche, tył lubił wyprzedzić przód. Myślę o pozbawionym stref zgniotu nadwoziu i dwóch trupach w rowie (moim i Błażeja Bulińskiego z redakcji Auto-Świata). W plecach czuje, jak przy momentalnym zawahaniu się mojej nogi na pedale, tył zaczyna wiercić się pod nami, jakby szykując się do wywinięcia nam brzydkiego numeru. Wszystko dlatego, że samochód przede mną nagle zwalnia. Droga zwęża się i stajemy w gigantycznym korku. Wtedy też objawia się nam zgroza całej sytuacji.

Otóż...zgubiliśmy pół grupy, jadących za nami samochodów. I to nie z powodu szybkiej, jak mi się wydawało, jazdy, ale z gapiostwa naszego i organizatorów. Okazało się, że prowadzący kolumnę dziennikarze mieli w nawigację wbitą złą trasę i nie mieli krótkofalówki. My nie słyszeliśmy swojej (za głośno jest w tej zabytkowej Tardze). Nie dano nam też roadbooka, a pozostali pojechali za nami jak owce. Ponieważ w kluczowym momencie nie zjechaliśmy z autostrady i podążaliśmy dalej w kierunku Perth i Inverness, znaleźliśmy się nie na tej drodze co trzeba, bez żadnego z organizatorów w pobliżu i do tego w korku.

Druga połowa grupy, pojechała właściwą drogą, bo następny, nowszy, wyposażony w nawigacje samochód, poprowadził ją przez Park Narodowy Loch Lomond, prosto w stronę lunchu na zamku Eilan Donan. Świetnie! To tyle, jeśli chodzi o plan jazdy wszystkimi generacjami 911...

Byliśmy wściekli. Stojąc na poboczu w akompaniamencie klaksonów mijających nas samochodów, próbowaliśmy się do kogoś dodzwonić. Rzeczywiście musieliśmy wyglądać, jak banda idiotów, do tego takich w bardzo drogich Porsche. Czyli wzmacnialiśmy stereotyp dotyczący właścicieli aut premium. W naszej grupie znalazły się następujące samochody: Milionowa 911, nasza Targa, GT1, wiśniowe 959, wściekle pomarańczowe 991 GT3 RS, szare GT3 RS 4.0 i skromna srebrna, zwykła, nowiutka Carrera 2.

Szybka decyzja - przegrupowujemy się na parkingu, znajdującego się jakieś 60 KM stąd hotelu, gdzie dołączy do nas ktoś z organizatorów. Stamtąd jedziemy spotkać się z pozostałymi na obiedzie. Nastroje były ponure. Za to pogoda coraz lepsza. Czyli pół na pół. Przeturlaliśmy się w stronę hotelu zmieniwszy się uprzednio za kierownicą. Teraz Błażej miał szanse zapoznać się z obsługą skrzyni biegów Targi, w której trudno było określić czy wrzuca się wsteczny czy dwójkę, jedynkę czy trójkę, dwójkę czy czwórkę...

Pod hotelem nastąpiła zamiana aut, podczas której crème de la crème światowego dziennikarstwa motoryzacyjnego rzuciło się na wszystkie, co bardziej ekscytujące samochody, zupełnie, jak polscy klienci na promocyjne Crocsy w Lidlu. Te dantejskie sceny były niezłym spektaklem. Nam została skromna Carrera 2 (991) z kierownicą po prawej stronie. Dziś wiemy już, że Porsche szykuje następce, czyli model 992, ale po tym co przeżyłem w Szkocji z tym najzwyklejszym 991 mogę śmiało powiedzieć, że nie mam pojęcia po co to robi.

Kiedy w człowieka raz już wstąpi duch diabelski to ciężko jest go potem uspokoić. Gdy tylko droga z hotelu zamieniła się z takiej głównej (u nas nazwanej krajową) na wąską nitkę asfaltu, wiodącą przez doliny - zwane tu "Glenami" - wzdłuż skał, rzek i jezior, wydarzyło się coś niesamowitego. Usłyszałem nieziemski skowyt i nagle zostałem wyprzedzony przez płaskie jak naleśnik GT1. Choć znowu nie miałem krótkofalówki, w uniwersalnym języku wszelkich wiodących przez górskie przełęcze roadtripów, oznaczało to jedno: Let's Race!

Wściekłość na brak możliwości przejechania się wszystkimi autami minęła po 10 sekundach jazdy. Do zabawy dołączyło szybko 959 i 991 GT3 RS. Wąska, wijąca się niczym nitka makaronu droga. Profile zakrętów tak różne, jak tylko można to sobie wyobrazić. Szybkie i otwarte, z przejściami lewo-prawo, które można pokonywać "na wprost". Ciasne i ślepe, idące brzegiem skały nagle zaciskające swój promień - testujące wytrzymałość psychiczną kierowcy i przednich opon. Raz szerzej raz węziej. Czasem gładko, częściej - jak w Polsce - wyboiście. Gdzieniegdzie jakiś jadący z przeciwka autokar z turystami.

W kraju fotoradarów, poważnego traktowania przepisów, wyspie miliona przepisów BHP, cztery wściekłe, kręcone pod czerwone pole "porszaki" rozrywały popołudniową ciszę rykiem swoich rozgrzanych do czerwoności wydechów. Z przodu szerokie skrzydło, podskakującego na nierównościach, rzucanego na prawo i lewo przy hamowaniu GT1. W lusterku wstecznym naciskające na mnie na prostych 959. Za nim, szukające okazji do bezpiecznego wyprzedzenia GT3 R.S. I ja - jadący drugi raz w życiu z umieszczonym po lewej stronie manualem dziennikarz z Polski, na co dzień jeżdżący Toyotą Aygo. Coś takiego zdarza się raz w życiu.

Jak daleko było z hotelu do zamku... nie pamiętam, wiem, że ta dość długa droga zajęła nam 50 minut. Cały czas "cisnęliśmy". Coraz częściej na prędkościomierzu pojawiała się dwójka i jednocześnie rodził się mój gigantyczny szacunek do zwykłej "dziewięćset jedenastki". Respekt dla inżynierów, którzy na przestrzeni pięćdziesięciu lat z samochodu, którego nie da się prowadzić bez zaciskania zwieracza (np. Targa), zrobili auto, które w najzwyklejszej swojej wersji nadąża za... samochodem wyścigowym i potrafi uciec autu, które było budowane do wygrywania rajdów w słynnej grupie "B".

Oczywiście, koniec końców, wynik naszego wyścigu był taki, że brytyjski kolega w GT3 R.S. się zdenerwował i gdy nadarzyła się ku temu okazja wyprzedził nas wszystkich, po czym zniknął. Ale nie zmienia to faktu, że turbodoładowane Porsche 911 991, nie dość, że spełnia wszystkie możliwe właściwości dynamiczne, na jakie tylko moglibyśmy liczyć, to jeszcze prowadzi się łatwo (mimo tego, że kierownica była po złej stronie) i dzięki turbo, oferuje więcej momentu w środkowej skali obrotów (ang. mid-range grunt). Co oznacza, że jeśli przez przypadek na nieznanej drodze, w zakręcie znajdziemy się na zbyt wysokim biegu i tak wystrzelimy z niego jak z katapulty, zostawiając w tyle nawet 959, którego turbo sprężarki nie zdążą się jeszcze nakręcić. Cytując Jeremy'ego Clarksona: co za maszyna!

Pod zamkiem Eilean Donan parkuję głodny, wykończony, ale za to z powrotem szczęśliwy. Zielony z przerażenia Błażej Buliński siedzący na lewym fotelu, też wydawał się zadowolony, że przeżyliśmy.

W GT3 (niestety nie jest w wersji R.S.) wsiadam po obiedzie, gdy łączymy się z czekającą na nas, drugą częścią grupy. Jest, jak można się spodziewać - super. W porównaniu do zwykłej Carrery 2, czy nawet GTS-a i Turbo jest dużo bardziej "surowe".

Przestawia skalę myślenia o tym, jak bardzo bezpośrednie mogą być doznania, przekazywane kierowcy poprzez elementy, za pomocą, których prowadzi. Układ kierowniczy oferuje jeszcze więcej czucia, zawieszenie jeszcze lepiej komunikuje plecom co dzieje się na styku opon i asfaltu. Nawet wbijane łopatkami biegi wchodzą jakby ciężej, bardziej mechanicznie. Oczywiście siedzi się niżej, kubełkowy fotel lepiej trzyma ciało w zakrętach, można poczuć się niezwyciężonym.

Pomimo, że wcześniej napisałem, że wszystkie GT3 coś udają (nadal tak twierdzę i jeszcze napiszę dlaczego) to właśnie to wcielenie 911 jest najbliższe samochodowi wyścigowemu. Wystarczy raz zakręcić silnik do 8500 obrotów, by utwierdzić się w tym przekonaniu. I jeszcze zdołować - jeśli w porównaniu do GT3 zwykła 911 wydaje się przytłumiona, to jak beznadziejne są samochody, którymi jeździmy na co dzień?

Wreszcie poruszamy się w kolumnie prowadzonej przez organizatora. Mimo spokojniejszego tempa nie jedziemy wolno. Jestem pod wrażeniem jak dobrze opony Michelin Pilot Sport Cup trzymają się mokrego asfaltu. Ponieważ cały, rozpisany szczegółowo plan nie wypalił (a firmy niemieckie nie przewidują ewentualności tzw. "Planu B") dziś wsiądziemy jeszcze tylko do jednego samochodu - 911 997 Speedster. Numer 0 z 356 sztuk.

To samochód, który powstał jako inicjatywa i zaprezentowanie możliwości Porsche Exclusive – oddziału firmy specjalizującego się w projektowaniu zindywidualizowanych egzemplarzy i krótkich serii modelowych. Niższy o 60 mm od zwykłego 997, szerszy o 44 mm, z silnikiem o pojemności 3,8 litra, rozwijającym moc 408 KM i charakterystyczną pokrywą dachu z podwójnym wybrzuszeniem (tzw. double-bubble). Ceramiczne hamulce i... nie możność przejechania się z otwartym dachem, ze względu na deszcz.

Przesiadka z najnowszego samochodu do starszego o dwie generacje jest jednak bolesna. To jeszcze nie "klasyk" - choć z pewnością każde 911 nim jest, szczególnie w wersji limitowanej - a widać po nim jak bardzo się zestarzał. Nie tylko stylistycznie, czy pod kątem użytych we wnętrzu materiałów (nie jestem też fanem tego niebieskiego - Riviera Blue), ale też pod kątem konstrukcji. Na wybojach zdaje się jakby przednia szyba miała wyskoczyć ze swoich mocowań, wnętrze skrzypi i choć dach nie przecieka ma się wrażenie jakby zaraz miał zacząć.

Owszem, samochód jest mocny, fenomenalnie brzmi ale co z tego, skoro nadaje się bardziej na Highway 1 w Kalifornii niż do jazdy po szkockich górach, w których woda zdaje się stać w powietrzu. Limitacja tego modelu też mnie nie "jara". Jest zbyt ostentacyjny i bardziej pasuje do kogoś, kto nosi białe okulary Oakley, hawajską koszulę i różowe spodnie i nie robi tego ironicznie. Widok hotelu jest po tym całym, stresującym dniu kojący niczym babciny obiad.

Staramy się ustalić plan na jutro - kto czym koniecznie musi pojechać. Będzie na to szansa podczas jazd samochodami pucharowymi po Knockhill, dookoła którego organizator przewidział malownicze pod kątem zdjeć pętle. Zdaje się na ślepy los, który tym razem mnie wynagradza następującymi autami: 911R, 996 GT3 i na koniec G Modell Clubsport.

Do tego jeszcze jazdy po torze (z instruktorem) i taxi w samochodzie pucharowym. Zapowiada się kolejny dzień pełen emocji - może uda się też przejechać gwiazdą tego wyjazdu?

O tym wszystkim opowiem na następnych stronach. Na tej zapraszam jeszcze do obejrzenia galerii zdjęć z pierwszego dnia tego wielkiego święta poświęconego Porsche 911.*

Bycie dziennikarzem i jednocześnie fotografem ma czasami plusy. Plusy są takie, że od czasu do czasu trzeba odłączyć się od peletonu, by móc w spokoju zrobić zdjęcia. Karawana jedzie dalej a ty, po prostu, zatrzymujesz się w malowniczym miejscu, by ustrzelić te kadry, bez których redaktor naczelny kazał ci nie wracać.

Ten plus to także minus, zazwyczaj wynika z tego spóźnienie na lunch i późniejsze jedzenie w pośpiechu. No chyba, że dysponuje się samochodem takim, jak 911 R. Wtedy objawia się prawdziwa natura "plusa" czyli możliwość pościgu za kawalkadą aut, które 15 minut temu zniknęły za zakrętem, a które dopaść trzeba w minut 10. Wskakuję do samochodu, lewą ręką odpalam wolnossący silnik i ruszam do walki.

4-litrowy, pozbawiony doładowania boxer generuje aż 460 Nm i 500 KM. Wszystkie te konie są wściekłe i zdradzają tajemnice poliszynela, że R-ka to po prostu GT3, tylko bez tych spojlerów i innych dodatków. Manualna, sześciobiegowa skrzynia przekazuje tą furię mocy i momentu na asfalt poprzez szerokie kapcie tylnych opon. Auto waży tylko 1370 kg i oszczędności wagi widać na każdym kroku. Drzwi zamyka się ciągnąc za kawałek taśmy, fotele to pozbawione regulacji kubełki wykonane z włókna. 911 R jest lżejsze nawet od wersji GT3 RS aż o 50 kg.

Pokrywa silnika i błotniki wykonano z włókien węglowych, a dach z magnezu. Szyby z tyłu są z tworzywa. Brakuje kanapy oraz części izolacji akustycznej. Choć nasz egzemplarz jest w te dodatki wyposażony, to system klimatyzacji oraz nagłośnienie nie są tu oferowane w standardzie. Jest w nim za to okrągła, pozbawiona przycisków kierownica (jestem przeciwnikiem spłaszczonych u dołu kierownic rodem z gier wideo), zdobiące kabinę wstawki z włókna (tu akurat nie irytują), tapicerka w pepitę, idealnie leżący w dłoni lewarek zmiany biegów i zdobiące maskę pasy.

Pomijając owe poprowadzone wzdłuż nadwozia pasy, których nie trzeba wcale zamawiać, oraz to, że od kubełkowego fotela w Porsche boli mnie lędźwiowy odcinek pleców (w wyścigówce używam poduszki, tu podłożyłem sobie kurtkę) to samochód bliski ideałowi. Nie udaje, że po torze pojedzie szybciej niż wyścigowy Seat, jak jego brat model GT3 (bo nie pojedzie), ale jest możliwie najbliżej koncepcji drogowej wersji, w miarę uniwersalnego (ciągle ma pojemny bagażnik) samochodu na tor. Ponadto nie obnosi się z wizerunkiem samochodu z "Szybkich i wściekłych" - ma jednocześnie klasę i niesamowite osiągi.

Peleton samochodów doganiam zgodnie z planem, zostawiając za sobą jedynie, przyprawiający owce o zawał serca dźwięk, który jeszcze długo niósł się będzie po zboczach dolin i powierzchniach jezior.

Tymczasem dojeżdżamy do toru Knockhill, o czym odpowiem na następnej stronie...

"Porsche 911 to taki apoteozowany garbus" - tak twierdzą ci, którzy nigdy nie jechali 911 (ani garbusem) po torze. Ten drugi rozleciałby się na kawałki - nawet w najnowszej wersji, mającej więcej wspólnego z Golfem niż z oryginalnym żuczkiem z silnikiem z tyłu. Ten pierwszy to, po prostu, najlepszy seryjnie produkowany samochód, jakim można pojechać na tor. Prosto z domu, potem pojeździć cały dzień i na tym samym komplecie opon (oraz z tymi samymi klockami hamulcowymi) wrócić "na kołach" z powrotem do siebie.

Na położonym wśród wzgórz torze Knockhill, diabelnie trudnym ze względu na duże spadki i przewyższenia. Obiekcie, po którym trzeba jeździć "na pamięć" bo szczytów zakrętów czy punktów hamowania często nie widać zza górki, miałem okazję przekonać się o powyższym po raz kolejny. Kółko po kółku pokonując najnowszym GT3.

Pierwsze okrążenie toru wykonał instruktor. Pozostałe już ja. Jakże łatwiej jest uczyć się toru, gdy na siedzeniu obok siedzi ktoś, kto zna jego każdy zakamarek. Z jego zachętą i przyzwoleniem po drugim okrążeniu jechałem coraz szybciej, hamowałem coraz później, wsłuchując się jedynie w jego monotonny tembr głosu, niczym w mantrę: "In, in, in, on the power, out, out, out, accelerate, good, faster, faster, faster... Brake!" - taka wsparta gestami dłoni wokalna instrukcja, kiedy skręcać do szczytu, kiedy przyspieszać wypuszczając delikatnie samochód ku zewnętrznej, kiedy i jak hamować.

Od czasu pojawienia się modelu 991, w którym producent powiększył rozstaw kół i osi, zastosował system aktywnych skrętnych kół, oraz aktywnego mocowania silnika, nawet ziejącymi ogniem modelami GT3 i GT3 RS jeździ się łatwiej. Wcześniej optymalna technika jazdy nakazywała głębokie whamowywanie się w zakręt (tzw. trail braking).

Teraz 911 można jeździć, jak bardzo mocnym hothatchem. Hamować mocno, do momentu rozpoczęcia pierwszej fazy skręcania, a potem od razu przechodzić nogą na gaz. Nie wciskając go do końca, oczywiście, dopóki nie zobaczymy wyjścia z zakrętu i nie będziemy mogli progresywnie przyspieszając, zmniejszać kąt skrętu kół. Zupełnie jakby pomiędzy gazem a kierownicą była rozciągnięta niewidzialna linka.

To szalenie satysfakcjonujące zajęcie - uwalnianie mocy 500 koni na suchym, przyczepnym asfalcie. Wsłuchiwanie się w charczący gang sześciu cylindrów, silnika, który do "setki" rozpędza ten samochód w 3,4 s. Knockhill jest kręte, a prosta start-meta przechodzi przez górkę, za którą od razu trzeba mocno hamować, nie ma więc jak sprawdzić czy samochód ten rzeczywiście osiąga deklarowane przez producenta 320 km/h. Ale Porsche raczej w takich sprawach nie kłamie.

Wysiadam z zakończeniami włókien współczulnego układu nerwowego nasiąkniętymi adrenaliną i zanim zdołam się otrząsnąć wsadzają mnie na prawy fotel najnowszej pucharówki, która bierze udział w zawodach 911 GT3 Cup. Witamy się z kierowcą, ustalamy jak szybko ma jechać (deklaruje duże doświadczenie w materii jazdy wyścigowej i każę mu jechać "na maksa"), po czym ruszamy.

Wysiadam po czterech kółkach. Do samochodu wsiada następny dziennikarz. Mechanicy szybko sprawdzają, laserowymi termometrami temperaturę opon i tarcz zanim wypuszczą tego potwora z powrotem na tor. Tymczasem ja wyrabiałem sobie opinię na temat współczesnych inkarnacji tych bardziej radykalnych, ospojlerowanych 911. Pogląd, który zaprezentowałam już na początku tego wielostronicowego artykułu.

Uwaga, oto on:

Jeśli nie masz zamiaru jeździć co weekend na tor, wybierz, z łaski swojej, samochód bez spojlera wielkości skrzydła w dreamlinerze - lansując się takim samochodem po ulicach wyglądasz po prostu śmiesznie. Podczas tego wyjazdu przekonałem się, że nawet zwykłe 911 potrafi nadążyć za tymi najszybszymi odmianami, jeśli prowadzi się je z odpowiednim przekonaniem.

Urywaj sekundy doskonaląc umiejętności, a nie wydając pieniądze, ew. kup lepsze opony. Jeśli koniecznie musisz mieć właściwości jezdne GT3, bo uważasz, że ten sprzęt da ci więcej satysfakcji podczas trackday'u, a nie jesteś szczęśliwym posiadaczem 911 R - wybierz dostępną powszechnie 911 GT3 Touring (to właściwie to samo). Jeśli zaś chcesz jeździć poważnie po torze... nie wygłupiaj się i wystartuj w pucharze GT3 Cup. Nawet siedząc za kierownicą drogowego GT3 R.S. odczujesz jedynie namiastkę tego, co przeżyjesz w wyścigówce. A większość czasu będziesz po prostu... coś udawał.

Gdy nagrzeją się slicki pucharówka hamuje w miejscu i skręca jak po szynach - dosłownie! Przeciążeń tak silnych nie da się wywołać w samochodzie z homologacją drogową. Jest głośniejsza, twardsza, bardziej surowa. Kłowa skrzynia biegów wyje w niebogłosy, przyspieszenie jest straszliwe. Taki samochód przesuwa granice pojmowania praw fizyki - i przypominam, że mówimy tu o "garbusie" samochodzie z silnikiem umieszczonym w "złym miejscu".

Wszystko to rozważam jednocześnie myśląc o tym, czy przejechanie się G Modell Clubsport i 996 GT3 zrobi na mnie jeszcze jakiekolwiek wrażenie. O tym na następnej stronie...

Zanim zagonią nas do samochodu, który ma nas odwieźć na lotnisko przejeżdżam dosłownie 500 metrów milionowym egzemplarzem 911 w celu zrobienia kilku zdjęć (znajdziecie je w galerii na pierwszej stronie tego artykułu). Po przeżyciach z toru zastaje mnie zupełnie obojętnym i takim samym zostawia. A może to skomasowanie wszystkich przeżyć tych dwóch dni ma wpływ na mój stan? Już prawie nie pamiętam czym i jak jechałem. Robię sporo mentalnych notatek i parę papierowych, zapisując najważniejsze spostrzeżenia.

Jedno z nich było cholernie ważne. Wśród zalewu nowych, pięknych, mocnych 911. Doładowanych, wolnossących, z wnętrzami ociekającymi luksusem (najnowsza Targa i Turbo) lub zupełnie spartańskimi wyłożonymi twardym carbonem i alcantarą, znalazłem swoją ulubioną wersję - to 996 GT3, samochód za który dziś trzeba zapłacić sporo ponad 100 tys. euro.

Wybraliśmy się razem na krótki objazd okolicy i zupełnie się zakochałem. Mimo, że nie powinienem, bo 996 uchodzi za brzydulę (te światła), do tego to pierwsza "jedenastka" z silnikiem chłodzonym cieczą i podwieszanymi, a nie wchodzącymi w podłogę pedałami. Z punktu widzenia purystów - abominacja. A jednak, w tym jak jeździ jest coś tak magicznego, że przebija wszystko to, czym podróżowałem do tej pory.

To jakiś rodzaj organiczno-mechanicznego sprzężenia. Trochę jak taniec. Prowadzenie jej to jednocześnie techniczna, wymagająca ćwiczeń praca i to coś ekstra, co zamienia ten rodzaj ruchu w gatunek sztuki - przećwiczona rutyna i zaufanie, jakim nawzajem obdarzają się partnerzy, by nie bać się nadać tej czynności radosnego, czasem improwizowanego, ale określonego wyrazu. Niejasne? Spróbujmy inaczej.

996 GT3 ma najlepszy układ kierowniczy ze wszystkich 911. Jasne, o tych nowych samochodach nie można powiedzieć, że są kiepskie (sam rozpływałem się nad nimi wcześniej) ale dopiero, gdy wsiądzie się do tego Porsche czuć, jak sztuczne są doznania serwowane przez elektryczne wspomaganie w dzisiejszych modelach. Różnica trochę jak pomiędzy seksem z kimś kogo się kocha, a numerkiem po pijaku, o piątej rano, po wyjściu z klubu z jakąś nowo poznaną koleżanką. Ten drugi może trwa dłużej, ale niewiele się po nim pamięta.

To zresztą tzw. "oryginalne" czyli pierwsze GT3 - właśnie z tym modelem pojawił się ten koncept. Może dlatego właśnie myśl twórcza inżynierów jest tu najlepiej widoczna. Samochód nie jest bowiem za mocny. Ma tylko 360 koni (maks. moc przy 7200 obr./min), a nie żadne 500. To silnik wzięty prosto z wyścigowego GT1, z tytanowymi wałkami i zaworami, który oryginalnie miał 600 koni. W tym samochodzie jednak postawiono nie na moc tylko na jedwabiste jej dostarczanie. Prawie od każdej wartości obrotowej. Z niesamowitą elastycznością, jakby gdzieś tam zamontowane było małe turbo - a przecież nie jest.

Wolnossący silnik ma też wspaniałą reakcję na gaz, który można dawkować z iście aptekarską precyzją. Ponadto 996 GT3 jest lekka - waży 1350 kg, czyli jeszcze mnie niż nowa R-ka (generalnie każdy samochód sportowy powyżej 1500 kg. to ciężarówka, a nie samochód). Zawieszenie nie jest wcale twarde. Wręcz przeciwnie - samochód jest sztywny, ale dobrze pochłania nierówności wzbudzając zaufanie na krętej i niezbyt gładkiej szkockiej drodze. W trudnych sytuacjach pomaga fabryczna szpera.

Nie ma więc znaczenia jak ten samochód wygląda. Kluczyki do niego oddaję z wielkim smutkiem, jedynie po to by przesiąść się do białego jak śnieg bardzo rzadkiego egzemplarza G-modell Clubsport. To samochód, który łatwo pomylić z jakże pożądanymi 964 RS, które poprzedził i zdaje się zainspirował. Welurowa tapicerka, wymierzona prosto w klatkę piersiową kierownica i chłodzony powietrzem silnik o pojemności 3,2 litra.

Jadę nim bardzo ostrożnie. Po pierwsze trochę się go boję - pamiętam jeszcze lekcje z Targi - po drugie nie chce uszkodzić bezcennego wozu. 231 koni żwawo popycha jego lekką (100 kg mniej niż standardowy model G) konstrukcję na przód. Obniżone, utwardzone zawieszenie przenosi do wnętrza kabiny każdy dźwięk i wibracje, związaną z najmniejszym nawet pęknięciem w asfalcie. To samochód wiekowy, ale bynajmniej nie wolny - sprint do 100 km/h zajmuje mu jedynie 6,1 sekund.

Nie zakochuję się w nim jednak tak mocno jak w 996 GT3. Pozbawiony wspomagania układ kierowniczy jest ciężki przy manewrach, szczególnie z tymi szerokimi oponami. Nawiew praktycznie nie działa, w związku z czym w środku, szybko robi się piekielnie gorąco. Jedyne czym przebija pozostałe gwiazdy tego wyjazdu to dźwięk. Nic na ziemi nie brzmi tak dobrze, jak Porsche 911 z chłodzonym powietrzem sinikiem, szczególnie gdy puścimy gaz a samochód powoli "schodzi z obrotów" (tzw. overrun).

To właściwie jest najlepsza i w sumie najważniejsza rzecz w każdym samochodzie napędzanym benzyną - dźwięk silnika. Jeżeli jest dobry, niepotrzebne jest radio, drogie głośniki, synchronizacja ze smartfonem czy nawet powalające przyspieszenie. To na szczęście rzecz, którą wszystkie Porsche mają ze sobą wspólną - gang ich sześciocylindrowych motorów o przeciwległych cylindrach, nawet turbodoładowanie tego nie popsuło.

Teraz czas na powrót do rzeczywistości. Pewne jest jednak to, że te dwa dni w Szkocji zapamiętam do końca życia...