Być jak Walter Röhrl - czyli czego uczą w szkołach jazdy Porsche?

Ponieważ, przy okazji pisania tego tekstu, przychodzą mi do głowy tylko i wyłącznie powiedzenia i wierszyki pozwolę sobie, ten pierwszy akapit, zacząć od kolejnego. To żart prosto z USA, który z czasem stał się znanym powiedzeniem. W wolnym tłumaczeniu brzmi on tak: "Jak najprościej dotrzeć do Carnegie Hall? Ćwicząc! Ćwicząc i jeszcze raz ćwicząc!". Chodzi oczywiście o to, że tylko poprzez wielokrotne, żmudne ćwiczenia - abstrahując od poziomu talentu, który je utrudnia bądź ułatwia - jesteśmy w stanie osiągnąć mistrzostwo, które pozwoli nam na występ w słynnej, nowojorskiej sali koncertowej.

A tu nawet nie o mistrzostwo chodzi. Mnie wystarczyłby "zadowalający" poziom umiejętności. Oczywiście za kółkiem, bo przecież o samochodach, nie o konkursach pianistycznych mowa. Zadowalający czyli jaki? Taki, który pozwala na szybką, bezpieczną i równocześnie emocjonującą jazdę. Nie ważne czy odbywa się ona na torze wyścigowym, górskiej przełęczy, drodze mokrej, zaśnieżonej czy szutrowej.

Poziom, który może nie pozwoli mi wygrać wyścigu WTCC czy pucharu takiego jak Blancpain GT Series, ale sprawi, że nie będę w jadącym poza granicami możliwości opon i podwozia samochodzie, czuł się wystraszony, bezradny, spanikowany lub czuł wszystkie te rzeczy na raz.

Taki cel stawiam sobie już od lat i w miarę możliwości go realizuję. Pomagają w nim zaproszenia na szkolenia takie jak, odbyte przeze mnie w zeszłym tygodniu, "Porsche Advanced Driving Academy" na torze w Lipsku.

W szkoleniach Porsche miałem już szanse uczestniczyć dwa razy. Po raz pierwszy w słynnym, położonym za kołem podbiegunowym ośrodku szkoleniowym w fińskim Levi, gdzie jeździ się po lodzie i śniegu na sięgających 7 mm, powbijanych w oponę kolcach.

Dwa dni jazdy kontrolowanymi poślizgami samochodami Cayman (jeszcze 6 cylindrowy), Cayenne GTS, Panamera GTS (poprzednia inkarnacja) i 911 Turbo (991). Świetna zabawa i możliwość zrozumienia rzeczy takich jak: transfer mas i jego oddziaływanie na pojazd z uwzględnieniem umiejscowienia silnika, lub dosłownych zalet napędu na 4 koła w poślizgu, dzięki kontroli samochodu za pomocą samego pedału gazu.

Drugi raz, spędziłem 4 dni na (byłym) torze F1 w Stambule. Tam po raz pierwszy miałem szanse poczuć różnicę pomiędzy modelami Boxster, Cayman S, Carrera 4S, 911 GTS i 911 GT3, i 911 Turbo, w warunkach bardzo szybkiej, torowej jazdy i maksymalnej przyczepności.

Okazało się np. że 911 Turbo jest tak stabilne, że aż odrobinę... nudne, natomiast GT3 z w pełni włączonymi systemami bezpieczeństwa potrafi podstawić kierowcy nogę, gdy ten odpuści gaz w zakręcie (o czym boleśnie przekonał się jeden z rumuńskich kolegów). Moim faworytem nadal jest Cayman, który pewną niestabilność (w porównaniu z dużo droższymi 911, oczywiście) zdradza wyłącznie w bardzo długich, szybkich zakrętach, w których cały samochód jakby wierci się ze zniecierpliwienia gdy delikatnie traci a potem odzyskuje przyczepność.

Te przeżycia były bardzo ciekawym doświadczeniem i pochwalę się, że wygrałem nawet z pozostałymi dziennikarzami wyścig o breloczek, czyli próbę czasową przeprowadzoną na zasadzie "gymkhany" - sprawnościowego slalomu pomiędzy pachołkami. Do tego najsłabszym dostępnym samochodem, czyli Porsche Boxster. Nic dziwnego więc, że byłem przekonany o swoim "mistrzostwie", choć tylko w połowie. Wiedziałem, że jednej rzeczy zupełnie nie potrafię... niestety tej najważniejszej.

Kojarzycie te filmy z Chrisa Harrisa, w których testuje sportowe samochody na walijskich lub alpejskich serpentynach, a w intro do nich, porusza się przepięknym, kontrolowanym "bokiem" filmowanym w zwolnionym tempie? Też bym chciał tak umieć. W szczególności Porsche 911, którym ze względu na położenie silnika driftuje się wyjątkowo ciężko.

Ta przydatna umiejętność byłaby nie tylko nową możliwością popisywania się (wiadomo). Ale też, pozwoliłaby mi poczuć się pewnie podczas szybkiej jazdy 911. Tak, bym miał poczucie, że to ja prowadzę a nie elektroniczny system nadzoru zwany PSM, co żartobliwie tłumaczone jest jako "Please Save Me". Jazda sportowym samochodem z włączonym ESP jest bowiem trochę, jak jazda na rowerze z kółeczkami treningowymi. Albo zabezpieczenie rogów stołów plastikowymi odbijakami, gdy ma się powyżej 160 cm wzrostu.

Ucieszyłem się więc jak... dziecko. Gdy wraz z całym autokarem kursantów zaparkowaliśmy wreszcie pod torem testowym Porsche w Lipsku. Nie jest on specjalnie duży. Częściowo służy do szkoleń, częściowo do sprawdzania każdego nowego egzemplarza modelu Macan i Panamera, jaki zjeżdża z taśmy pobliskiej fabryki - znajdującej się dosłownie po drugiej stronie ulicy.

Niewielki tor został zaprojektowany przez guru tworzenia tego typu obiektów dla Formuły 1 - Hermanna Tilke - i posiada kopie słynnych zakrętów z całego świata, m.in "Corkscrew" z amerykańskiego Laguna Seca, "Carousel" z Nürburgringu czy "Parabolica" z Autodromo di Monza. W lekko pomniejszonej wersji, oczywiście. Ale to nie znaczy, że przy ich pokonywaniu przeżywamy mniej emocji - już teraz powiem wam, że nic nie psuje tak błędnika, jak odczuwanie jednocześnie przeciążenia związanego z szybkim skręcaniem w lewo i maksymalnym dociśnięciem zawieszenia przez siłę odśrodkową do powierzchni pochylonego pod kątem zakrętu. "Carousel" to po prostu szaleństwo, podczas którego początkowo nie wiadomo, w którą stronę się właściwie jedzie.

Zanim jednak wsiądziemy do aut odbywa się briefing teoretyczny, którego głównym punktem jest opowiadanie o zasadzie "okręgu ciernego". Czyli współzależności zasad, od których zależy przyczepność poszczególnych opon do asfaltu. Jak wpływa na nią rodzaj nawierzchni, oraz to jak mocno hamujemy, przyspieszamy (transfer mas) i jak mocno skręcamy kierownice. W konsekwencji przedstawiana jest teoria pojęć: podsterowności i nadsterowności, oraz prezentowane są samochody, na których będziemy ćwiczyć.

Podzieleni na grupy ruszamy na tor. Pierwsze ćwiczenie jest proste. Chodzi o maksymalnie mocne zahamowanie przed przeszkodą tak, by uniknąć kolizji z pachołkami. Podchodzimy do niego identycznymi Panamerami Turbo. 550 KM i 3,6 sekund do 100 km/h sprawia, że nawet na krótkim odcinku bardzo łatwo rozpędzić je do niedozwolonych poza torem prędkości. Zaczynamy wolno, z prędkością 60 km/h i śmiejemy się, jak daleko udaje nam się zatrzymać przed zbudowaną przez instruktora bramką.

Kończymy przy prędkości dwa razy wyższej, przy której okazuje się, że samo hamowanie nie wystarcza - i to pomimo 408 milimetrowych tarcz zamontowanych z przodu. Przeszkodę trzeba ominąć. To daje do myślenia, szczególnie jeśli przywoła się pędzących po mieście z niedozwolonymi prędkościami piratów drogowych. Nie zawsze jest przecież miejsce na wykonanie uniku.

Szybki powrót do pitlane i nasze Panamery znikają w służbie innej grupie kursantów. My przesiadamy się do Macanów GTS, którymi wyjeżdżamy na krótki "handling course" - bardzo krętą i dosyć krótką część toru, na której mamy dokładnie poczuć jakie siły działają na samochód w zakrętach. To brzmi banalnie, ale ponieważ ta część toru zawiera w sobie kopie słynnych zakrętów "Corkscrew" i "Carousel" a jeden zakręt goni tu drugi nasze ciało, oraz elementy zawieszenia samochodów będą poddawane różnego rodzaju przeciążeniom. Zakręty będą pokonywane na maksymalnie "zamkniętym", dociążonym amortyzatorze, a w przypadku wybijającego "Corkscrew" także na "otwartym" zawieszeniu. Gdy samochód jest odciążony przyczepność spada. A i tak trzeba wykonać zaraz mocny skręt w prawo.

Przyspieszenie - hamowanie - zakręt - przyspieszenie - hamowanie - w górę - przyspieszenie- w dół - hamowanie - zakręt itd. Póki prowadzę czuję się OK, ale gdy zamieniamy się za kierownicą (jeździmy dwójkami), mimo żelaznego błędnika, robi mi się lekko niedobrze. Ba! Na samo wspomnienie tych przeciążeń mnie mdli, a przecież siedzę przed klawiaturą. Na dużym torze wyścigowym (startowałem kiedyś na Imoli w pucharze Mini) ciało ma pomiędzy zakrętami szanse odpocząć. Na tym odcinku toru w Lipsku jest to niemożliwe. Czuć to też po naszych Macanach, które nie mają tu chwili wytchnienia. Po 4 kółkach nie mamy już hamulców, po dwóch następnych przegrzana opona przestaje trzymać się chropowatej powierzchni asfaltu. Prawie dwie tony masy (1970 kg), mimo genialnego napędu robi swoje.

Do tej partii toru wracamy zresztą następnego dnia - tymi samymi Panamerami Turbo, którymi ćwiczyliśmy hamowania i uniki. Są dłuższe i o 100kg cięższe i radzą tu sobie jeszcze gorzej. Po 5 kółkach nie dość, że nie mamy już hamulców to na wszystkich zakrętach w prawo i podjazdach pod górkę zostawiają za sobą chmurę dymu z przegrzanego dyferencjału. Wraz z innymi dziennikarzami zastanawiamy się nad sensem tego ćwiczenia. Poza pokazaniem nam tego, jak solidnie są zbudowane te samochody - mimo dymu, czerwonych tarcz żadna z nich nie weszła w tryb awaryjny i jechała do przodu tak samo jak gdyby nigdy nic. Po ostygnięciu (trzy kołka chłodzące i 10 minut przerwy) znowu były gotowe do tego by kolejna grupa się nad nimi pastwiła.

Na szczęście pomijając te dziwaczne katusze jakie fundowaliśmy Macanom, Panamerom i własnym błędnikom reszta szkolenia okazała się bardziej interesująca. Na pierwszy ogień poszedł slalom. Coraz ciaśniej ustawione pachołki, nawrót przez wąską bramkę, i ustawiona pod kątem meta. Całkowicie wyłączony system PSM i najnowsze 911 GT3. Wszystko po to by poczuć umiejscowienie silnika, oraz to jak działają jego aktywne mocowania oraz system skrętnych kół - wszystko w sytuacji, w której majtamy samochodem na prawo i lewo, coraz bardziej go destabilizując.

Slalom pokonujemy z pełnym wigorem, niektórzy dają się ponieść fantazji do tego stopnia, że potrącają kolejne pachołki nie mogąc sprostać technicznie trudnemu ćwiczeniu - jednak nikomu nie udaje się odkleić od rozgrzanej nawierzchni superprzyczepnych opon Michelin Pilot Sport Cup 2. Oczywiście cały czas instruktor mówi do nas przez krótkofalówkę (zsynchronizowaną z samochodowym radiem), dając rady i poprawiając nasze błędy.

W porównaniu z samochodami, którymi jeździliśmy wcześniej GT3 jest zwierzęciem zupełnie innej maści. Nawet wbicie biegu (dokonywane za pomocą łopatki - by kursantom trudniej było popsuć drogocenne skrzynie) wymaga tutaj więcej siły. Silnik kręci się do 8250 obr/min przy których osiąga maksymalną moc 500KM. I są to ogiery pełnej krwi a nie jakieś ospałe, turbodoładowane kobyły. Wkurzone i ryczące - niczym blaszany lew, który najadł się gwoździ i stara się je sobie usunąć z przełyku. Przed tym samochodem czuje się respekt. Dobrze, że mieliśmy szanse oswoić go powoli, w trakcie stosunkowo prostego slalomu.

Krótka przerwa na przepyszny lunch, który pakuję do żołądka z pewną dozą niepewności (bo czy to aby dobry pomysł tak jeść, skoro zaraz znowu będziemy jeździć) i wracamy do aut. Tym razem czekają na nas 911 GTS w wersjach z napędem na cztery i na dwa koła. W miejscu, w którym wcześniej był ustawiony slalom stoi bramka, która blokuje możliwość jazdy na wprost i wymusza na kierowcy wykonanie nagłego uniku. Na prawą lub lewą stronę. Asfalt polany jest wodą. Instruktor każe nam wyłączyć PSM.

Znowu będziemy mogli poczuć działanie praw fizyki - to w jaki sposób nagły transfer mas, przy hamowaniu oraz idącym za nim gwałtownym skręcie sprawia, że umieszczony z tyłu silnik ma ochotę wyprzedzić przód samochodu. Połykamy pigułki na odwagę i do roboty. Najpierw próbę pokonujemy GTS'em z napędem na 4 koła. Efektu właściwie nie ma. Samochód jest stabilny jak ugniatający autostradę walec. Ewentualnie, jeśli przegniemy z prędkością i kątem skrętu przednich kół wpada raczej w podsterowność niż nadsterowność. Z nadzieją na jakąś przygodę, choćby niechlubny obrót wokół własnej osi, przesiadamy się do modelu z napędem na dwa koła. I też... początkowo nie udaje mi się wywołać pożądanego efektu.

Rzecz polega na tym, że 911-stka jest z natury samochodem bardzo podsterownym, głównie z powodu braku masy z przodu samochodu. To dzięki temu, że silnik jest z tyłu, tak genialnie przyspiesza (dociąża on koła napędzane), hamuje oraz nie "zjada" przednich opon podczas jazdy po torze. Dzięki zmianom jakich na przestrzeni ponad 50 lat dokonali inżynierowie Porsche, ulepszeniom konstrukcji podwozia, elementów zawieszenia, powiększeniu rozstawu osi, kół etc. jest ona właściwie równie bezpieczna i przewidywalna, co każdy inny samochód. Przynajmniej w codziennej eksploatacji.

Potraktowana obcesowo, niedelikatnie, gdy będziemy się z nią szarpać i wciskać gaz do dechy, odwdzięczy się jedynie piskiem przednich opon i powolnym przesuwaniem przodu w kierunku przeszkody, którą aktualnie próbujemy ominąć. By wyprowadzić ją z równowagi, tak, by tył dołączył do gry potrzeba delikatności i wyczucia. Jest taki moment, gdy w pierwszej fazie delikatnego skrętu odejmiemy gazu, że tył sam zacznie się nadstawiać. Wtedy należy tylko go złapać. Przytrzymać gazem jednocześnie aplikując kontrę. Ta musi być błyskawiczna inaczej czeka nas "spin" - obrót wokół własnej osi. Tym gwałtowniejszy im bardziej opóźnimy kontrę - bo, gdy wahadło silnika raz się zamachnie już nic nas nie uratuje.

Przekonuje się o tym chwilę potem, gdy przejeżdżamy na płytę poślizgową w kształcie wielkiego amerykańskiego pączka z dziurką, na której mamy nie tylko wprowadzić samochód w poślizg i potem go z niego wyprowadzić (jak przed chwilą w przypadku "bramki") - co uzyskany stan utrzymać. Pięknym "slajdem" pokonując kolejne kółka nawodnionego zraszaczami okręgu.

Tu kompletnie się gubię i zaliczam jeden oberek za drugim. Tylko samochodem z napędem na cztery koła jestem w stanie przejechać pełne kółko bokiem. Reszta grupy radzi sobie lepiej, ja ewidentnie czegoś nie łapię. Tego momentu, w którym powinienem mocniej przytrzymać gaz...a może go puścić... a może szybciej założyć kontrę? A przecież ćwiczenie wcześniej to wydawało się takie proste...w mordę jeża!

Następnego dnia powtarzamy małą część ćwiczeń. Jak już wspominałem męczymy biedne Panamery Turbo i wracamy na płytę poślizgową, tym razem jeszcze trudniejszymi samochodami, jakimi są 911 GT3. Potrzebuję skupienia więc wyrzucam z samochodu mojego "współ-kierowcę", ale i tak mi się nie udaje utrzymać poślizgu. Zapraszam do samochodu instruktora. To też nie pomaga - nie możemy się coś dogadać, powtarza tylko jak mantrę dwa zdania "too much steering angle" na zmianę z "too agressive with the throttle" (za duży kąt kierownicy, zbyt agresywnie operujesz przepustnicą - przyp. red).

Dopiero kolega z Czech, na co dzień startujący w drifitingu, pokazuje mi co robię źle. W momencie, w którym tył zaczyna zawracać, daje na ułamek sekundy tzw. "pełnego buta" jednocześnie łapiąc slajd. Potem steruje wychyleniem samochodu pompując gazem, wystukując swoiste staccato w odróżnieniu do mojego leniwego, płynnego legato. Zanim dane jest mi spróbować tej metody instruktor ogłasza koniec ćwiczeń...

Nie zostanę Chrisem Harissem. Przynajmniej nie tym razem. Choć zdobyłem bardzo cenne doświadczenie i zyskałem ogromy respekt do samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu. Powiem tak: nie chciałbym, by tył mojego auta zaczął mnie wyprzedzać np. w nocy, na wąskiej, leśnej drodze, podczas jesienno-zimowej słoty. Uważajcie właściciele 911 - w cywilnym ruchu PSM lepiej pozostawić włączone.

Mimo osobistej porażki nie jestem załamany. Program jeszcze się nie zakończył. Organizator rozdaje nam wyścigowe kombinezony wykonane z niepalnego Nomexu, balaklawy i kaski z systemem HANS. Będziemy mogli zrobić po trzy, pełne kółka toru za kierownicą najnowszego Porsche Cayman GT4 i i kolejne trzy w GT4 Clubsport.

Pierwszy z tych samochodów jest nie do kupienia. Wszystkie zostały już sprzedane, zanim jeszcze trafiły do salonów. Ma 385 koni, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 4,2 sekundy i jest, po GT3 RS, najbliższym wyścigówce drogowym samochodem Porsche. Drugi z nich... to właściwie samochód wyczynowy pełną gębą. Z tym samym silnikiem, ale wyprutą z dywanów i dywaników kabiną, pełną, homologowaną klatką bezpieczeństwa, zawieszeniem z modelu GT3 Cup, wyścigowym oprogramowaniem dwusprzęgłowej skrzyni biegów, wyczynowymi hamulcami, oponami typu slick i kutymi felgami.

GT4 to po prostu czysta, intuicyjna przyjemność z prowadzenia. Okrążam tor, jadąc za instruktorem podróżującym 911 Turbo. Pierwsze okrążenie robimy powoli, następne coraz szybciej. Zaskakujące jest to, jak pomimo tego, że 540-konne Turbo odchodzi mi na każdej najkrótszej nawet prostej, bez żadnego kłopotu dopadam je przy hamowaniu. Gdyby nie to, że mamy tak ograniczoną liczbę okrążeń jestem przekonany, że na tym krótkim i trudnym technicznie torze, takim samochodem spokojnie wyprzedziłbym flagowego potwora z Zuffenhausen. Może trzeba napisać do Chrisa Harrisa żeby spróbował urządzić takie porównanie? A może uda nam się namówić na nie polskiego importera samochodów Porsche?

Przesiadam się do wersji Clubsport. Z pewnym trudem przeciskam się przez klatkę bezpieczeństwa, a jeden z instruktorów pomaga mi ustawić fotel, zapiąć i docisnąć pasy. W uzbrojonym w HANS kasku ciężko jest obniżyć i obrócić głowę, a pasy muszą trzymać ciało najmocniej jak się da - ich nieodpowiednio mocne dociągnięcie grozi kalectwem (zapytajcie pewnego, polskiego kierowcę wyścigowego, który stracił w taki sposób jedno jądro). Ruszamy na tor. Dwa identyczne wyścigowe Caymany. W pierwszym kierowca WTCC w drugim ja, dziennikarz z Polski.

Na pierwszym kółku jeszcze rozgrzewamy opony. Tuż po wyjściu z ostatniego zakrętu słyszę jednak, jak w samochodzie z przodu otwiera się przepustnica. Staram się zareagować bez chwili opóźnienia, nie mogę przecież pozwolić, by instruktor na mnie czekał. Ciężko jednak przestawić myślenie z jazdy samochodem cywilnym na wyścigowy. Można hamować dużo później, dużo szybciej wchodzić w zakręty. Zarówno wyczynowe opony, jak i hamulce zniosą przecież o wiele więcej. Tak samo usztywnione klatką nadwozie, do którego człowiek wydaje się wprost przyspawany. Plecy do fotela, fotel do podłogi. Firmy takie, jak Mazda mówią sporo o jedności człowieka z samochodem, ale prawdziwą jedność czuje się dopiero w wyścigówce.

Na ostatnim okrążeniu hamuję już dalej niż dyktuje rozsądek, mocniej tnę krawężniki, przed jedną z szykan muszę opanować bujanie odciążonego tyłu i natychmiast skręcić ostro w lewo! Slicki wgryzają się w asfalt a silnik katapultuje mnie z powrotem, w kierunku prostej start-meta. Co za uczucie! Po porażkach związanych z driftowaniem czuję, że żyje. W rytm adrenaliny i potu płynącego spod kasku na czoło, ale zawsze. Niestety czas wpuścić za kierownicę innych .

Jak podsumowałbym więc te dwa dni spędzone za kierownicą różnych modeli Porsche? Po pierwsze wszystkie z nich robią niesamowite wrażenie tym, że są w stanie podołać nawet tym zadaniom, do których nie zostały skonstruowane (vide Macan i Panamera). Po drugie wiem, że jeśli chodzi o jazdę samochodem "na krawędzi" przyczepności wciąż daleko mi do mistrzostwa i wspomnianego Carnagie Hall. Muszę jeszcze sporo poćwiczyć. Po trzecie żałuję, że nie jestem kierowcą wyścigowym... co za ekscytujące życie! Po czwarte, podobno Porsche oferuje szkolenia, podczas których można przejść przez wszystkie etapy nauki wyścigowej jazdy, aż po uzyskanie licencji FIA i ćwiczenia na 911 GT3 Cup. Chyba muszę zacząć oszczędzać...

P.S. Na końcu wozili nas najnowszym 911 GT3 Cup. Też było fajnie.