Mini John Cooper Works Rally: jak prowadzi się najnowszy wóz Rajdu Dakar?

Chciałbym wam powiedzieć, że jesteśmy na Saharze, ale nie mogę. Tak naprawdę, jesteśmy pośrodku niczego, gdzie jedyną atrakcją jest parę opuszczonych dróg i samotnych stad wielbłądów. Gdybyśmy pojechali godzinę w kierunku północnym, dotarlibyśmy do Marrakeszu, jednego z największych miast Maroka i w ogóle w północno-zachodniej części Afryki. Gdybyśmy zwrócili się ku południu, na naszej drodze stanęłyby w końcu góry Atlas, które teraz ukazują swój majestat na horyzoncie. Sahara zaczyna się po ich drugiej stronie.

Paradoksalnie, gdy Rajd Dakar przeniósł się parę tysięcy kilometrów od Dakaru, zaczął wyglądać dokładnie tak, jak nasz dzisiejszy odcinek testowy. Dziś rajd ten nie polega już tak bardzo na szukaniu drogi przez wydmy i pędzeniu w samotności na łeb na szyję przez długie kilometry po rozległych równinach. Południowoamerykańskie wcielenie Dakaru przybrało formę dużo bliższą typowemu oesowi WRC, z krętymi odcinkami szutrowymi ściśle otoczonymi przez rozkrzyczanych fanów. Mogła się zmienić trasa, ale organizatorzy jednak się nie zmienili: dalej mają tę imponującą zdolność do znajdowania najgorszych, najtrudniejszych dróg. Marokańskie bezludzie oferuje nam więc idealną imitację Dakaru. Potrzebujemy jej, by sprawdzić Mini John Cooper Works Rally. To nowa broń Brytyjczyków, której nadali bardzo skomplikowaną nazwę. Maszyna ta zadebiutowała w tegorocznej edycji najsłynniejszego rajdu terenowego świata.

Choć był to dopiero szósty start Mini w Ameryce Południowej, brytyjska marka zanotowała tam już cztery zwycięstwa. Wszystkie z nich dał jej wykorzystywany przez poprzednie pięć sezonów Mini All4 Racing. Nic więc dziwnego, że jego następca – przygotowany przy okazji debiutu nowej odsłony cywilnej wersji Countrymana – jest tylko jego ostrożną ewolucją.

Nadwozie udające nowego crossovera Mini ma poprawioną aerodynamikę i wentylację. Popracowano też nad rozłożeniem mas i mapowaniem silnika, ale pod spodem to dalej ta sama, sprawdzona wyczynowa konstrukcja, której rozwój ciągnie się już od ponad dekady zupełnie niezależnie od modeli drogowych.

Autorem tego wozu jest X-raid. Choć mieszczący się w niepozornym warsztacie pod Frankfurtem zespół zaczął swoją działalność dopiero w 2002 roku, szybko stał się jedną z najbardziej utytułowanych nazw w historii Dakaru. Klucza do jego błyskotliwych sukcesów można doszukiwać się w nazwisku szefów zespołu, Svena Quandta i jego synów Thomasa i Tobiasa – z tych Quandtów, którzy już od sześciu dekad kontrolują koncernem BMW. Projekt dakarowego Mini wyewoluował bezpośrednio z ich poprzedniej rajdówki, która udawała z kolei BMW X3.

Najnowsza konstrukcja jest więc wynikiem wielu lat zbierania doświadczeń i prac rozwojowych. Dzięki temu Mini utrzymuje w Dakarze imponującą statystykę: z trzech maszyn wysłanych w tym roku na argentyńskie i boliwijskie bezdroża, na oddalonej o blisko dziewięć tysięcy kilometrów mecie dwa tygodnie później zameldowały się wszystkie trzy, notując drugą, czwartą i szóstą pozycję w klasyfikacji generalnej.

Poza Dakarem Mini stanowią jedną z głównych sił w organizowanym przez FIA Pucharze Świata Rajdów Terenowych, na który składa się co sezon około dziesięć rund organizowanych w takich krajach jak Abu Zabi, Maroko i Kazachstan, jak i Polska (w tym roku Baja Poland w dniach 31 sierpnia – 3 września), Włochy czy Portugalia. W zeszłym sezonie Mini było drugim najlepszym samochodem w stawce, w którym pojawiają się także tak poważni producenci jak Toyota czy Peugeot.

Do odpowiedzi na to pytanie wystarczy jeden prosty, dobitny fakt: samo zawieszenie dakarowego Mini kosztuje około 125 000 zł, czyli więcej niż cały drogowy Mini Countryman. Są jednak części, które wyczynowy model przejął bez zmian. Na przykład światła – tu nie da się wymyślić niczego nowego. Podobnie rzecz się ma z przednią szybą i klapą bagażnika. Nie byłoby to też prawdziwe Mini, gdyby nie miało jego znaczków oraz stylizowanych na lata 50., chromowanych klamek.

I to by było na tyle – wszystkie pozostałe części rajdowego wozu są ręcznie wykonywane i składane w zakładach X-raida w Niemczech. Nadwozie jest wierną kopią karoserii nowego Countrymana, ale wykonano je z włókna węglowego i Kevlaru oraz… powiększono o kilka procent. Wymiary musiały zostać zwiększone o parę centymetrów w każdą stronę ze względów technicznych oraz z uwagi na regulamin Rajdu Dakar (rozstaw osi różni się aż o 23 centymetry). Samo podwozie naturalnie nie ma zupełnie nic wspólnego z czymkolwiek poruszającym się normalnie po drogach, a jest po prostu plątaniną rur wykonanych ze stali lotniczej przez uznanych niemieckich specjalistów z firmy CP Autosport. Obok głównej części kadłuba, swoją własną ramę ma także silnik, tak aby w warunkach serwisowych dało się go wyjąć z samochodu w mniej niż godzinę.

Wspomniany silnik to z kolei zupełnie zwyczajny, trzylitrowy diesel twin-turbo BMW, dokładnie taki, jak ten, który znajdziemy pod maską BMW 530d. No, prawie taki sam – nieoficjalnie trochę pogrzebał przy nim słynny tuner monachijskiego giganta, firma Alpina. Nawet jeśli zasilające bawarski motor powietrze musi przedostać się przez zwężkę o średnicy 38 mm, to nadal wystarczy to do wygenerowania atomowego momentu obrotowego 800 Nm już przy 2100 obr./min. Moc pozostaje na mało wyczynowo brzmiącym poziomie 340 KM i osiągana jest przy bardzo dieslowo brzmiących 3250 obr./min.

Pozostałe komponenty nie pozostawiają złudzeń co do swojego wyczynowego pochodzenia. W miejsce znajdowanego w Countrymanach automatu Aisin wylądowała sześciobiegowa, hydraulicznie operowana przekładnia sekwencyjna firmy Sadev. Od niej moc przechodzi kolejno przez spiekane sprzęgło AP Racing i karbonowy wał do centralnego, a następnie przedniego i tylnego dyferencjału – wszystkie trzy firmy Xtrac.

Jak na warunki światowej czołówki motorsportu to raczej prosty, mało wyszukany zestaw, ale za to zawieszenie to już, banalnie mówiąc, kosmos. Dzięki bliskiej współpracy zespołu X-raid z jednym z najlepszych specjalistów od wyczynowego zawieszenia na świecie, firmy Reiger Racing, dakarowe Mini dostają jedne z najbardziej zaawansowanych i przyszłościowych zestawów gwintowanych dostępnych na świecie. Każde koło jest wsparte na dwóch sprężynach H+R i dwóch amortyzatorach odlanych z aluminium, chłodzonych przez specjalnie przeznaczone do tego wentylacje. Hamulce z kolei (firmy AP, 320x32 mm we wszystkich czterech narożnikach) na tylnej osi są nawet chłodzone cieczą – balans hamulców mocno obciąża właśnie tył ze względu na preferowany przez zawodników model prowadzenia wozu.

Pod nadwoziem kryje się tymczasem niezliczona liczba chłodnic, osprzętu bezpieczeństwa i ogromny bak o pojemności 385 litrów – niezbędny do pokonywania maratońskich dystansów przez góry i pustynie. Tym bardziej, że Mini nie jest mistrzem jazdy o kropelce: w rajdowych warunkach potrafi zużywać średnio nawet 60 l oleju napędowego na 100 km. Gdybyśmy stali teraz na starcie odcinka, w samochodzie znalazłby się jeszcze prowiant i woda dla załogi. Zawsze na pokładzie znajduje się za to młotek, łopata i aluminiowe platformy podkładane pod koła, by je wykopać z piasku.

Nowe Mini korzysta także z wprost genialnego patentu – po latach wożenia w rajdach terenowych zapasowych opon pionowo w bagażniku, tutaj zostały one przesunięte pod podłogę i ułożone poziomo. Rozwiązanie to jest efektywniejsze pod względem wykorzystania przestrzeni, a przede wszystkim znacznie obniża środek ciężkości wozu. Tak czy inaczej, pod żadnym pozorem rajdowe Mini nie jest lekkie. Przepisy Rajdu Dakar wymagają, by samochód ważył co najmniej 1952,5 kg. Dodając do tego załogę, zapasowe części i narzędzia oraz pełny bak paliwa, gotowe do startu auto waży blisko 2,5 tony.

Mając na pokładzie tyle rzeczy aż dziw, że zostało jeszcze cokolwiek miejsca dla osób siedzących w środku. Przeciskając się przez mały otwór klatki bezpieczeństwa dziękuję swoim genom za szczupłą sylwetkę, którą da się wpakować w wąski kubeł fotela Recaro. Gdy mechanik skończy przytwierdzać mnie do siedziska z pomocą sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa, mogę w końcu rozejrzeć się po desce rozdzielczej. Nie ma na niej zostawionego choćby milimetra pustej przestrzeni. Szczęśliwie, nadzór całego oprzyrządowania poza obrotomierzem należy do pilota.

Patrząc od lewej, znajdują się tu przyciski sterujące zapłonem, interkomem, wentylacją, światłami i systemem gaśniczym. Bliżej pilota zainstalowane jest pokrętło ogranicznika prędkości, które załogi wykorzystują podczas przejazdów drogami publicznymi. Centralny wyświetlacz zapewnia tymczasem dostęp do wszystkich niezbędnych informacji, i mówiąc niezbędne, mam na myśli na przykład temperaturę oleju w każdym z amortyzatorów.

Przed pilotem znajdują się jeszcze dwa ekrany systemów GPS (jeden zapasowy), ale, niestety dla niego, nie może on korzystać z żadnego z nich. Przez większość czasu może bazować tylko na małym, prostym tripmasterze i notatkach trzymanych w rękach. GPS włącza się automatycznie dopiero po zbliżeniu się do punktu kontrolnego, ale nawet wtedy naturalnie nie prowadzi po sznurku do celu jak nawigacje w naszych samochodach. Rajdowy regulamin jest równie prosty i zrozumiały w zakresie wykorzystywania radia – jeśli je włączysz, odpadasz. Kierowcy w Dakarze nie słyszeli także o ABS-ie, kontroli trakcji czy żadnej innej formie wspomagania prowadzenia. Ich samochody są wypełnione technologią, ale nie taką, która miałaby zagrozić pięknu tego sportu. W przeciwieństwie do większości innych form motorsportu, tutaj czynnik ludzki dalej jest namacalny.

Jak się okazuje, dakarowi gladiatorzy niewiele słyszeli także o klimatyzacji. Gdy spieszę do samochodu w czterdziestostopniowym skwarze, szczelnie okryty paroma warstwami niepalnej odzieży, rękawicami, kominiarką i kaskiem, wyczekuję powiewu chłodnego powietrza z nawiewów wozu. Ten jednak nigdy nie następuje – klimatyzacja podobno tutaj jest, ale de facto schładza powietrze co najwyżej do temperatury panującej na zewnątrz.

Gdy silnik budzi się do życia, brzmi jak połączenie czołgu z dragsterem. Gdy wcisnąć prawy pedał, wprawia on zawieszoną na szczudłach konstrukcję w ruch na boki. W tym Mini nie ma nic słodkiego ani zabawnego. Jest przerażające.

Po pierwszym zaskoczeniu czas na kolejne – ta bestia szybko pokazuje swoją milszą twarz. Pedał sprzęgła chodzi zadziwiająco lekko i już przy pierwszej próbie ruszam Mini łagodniej, niż w przypadku wielu aut drogowych. Ruchy kierownicą także nie wymagają praktycznie żadnego wysiłku ze strony kierowcy. Siedzisko jest z kolei wyłożone miękką pianką – te wszystkie wygody są bardzo potrzebne, jeśli ktoś ma spędzić w tych warunkach kolejne dwa tygodnie morderczej rywalizacji. Dzięki nim szybko nabieram także pewności za kółkiem i już na pierwszej prostej, wśród chaosu kamieni grzechoczących o podłogę, ślizgających się po luźnej nawierzchni kół i mnogości kolorowych informacji wyświetlanych na desce rozdzielczej, przekraczam prędkość 100 km/h.

Mój pilot (w tej roli 23-krotny uczestnik Dakaru i dwukrotny zwycięzca Andreas Schulz) każe mi wbić kolejny bieg zaskakująco wcześnie i powtarza tę komendę przy każdym następnym przełożeniu. W przeciwieństwie do innych form motorsportu, w Dakarze nie jest tak ważne docieranie do czerwonego pola obrotomierza, co pozostawanie w optymalnym zakresie maksymalnego momentu obrotowego. Tu nie liczy się tak bardzo wysoka prędkość (dla tej rajdówki wynosi ona maksymalnie trochę mało imponujące 184 km/h), co skuteczność w utrzymywaniu tempa na każdym rodzaju nawierzchni.

Na szczęście mało co jest w stanie powstrzymać to Mini (oprócz jego własnych hamulców). Jego wielka waga nagle przestaje być ciężarem, a okazuje się sprzymierzeńcem w przebijaniu się przez teren. Wysoko umieszczony środek (dużej) ciężkości wymaga od kierowcy nieustannych korekt kierownicą, ale startujące w Dakarze wozy nie kładą się na zakrętach tak jak buggy walczące w rajdach baja czy widowiskowe Super Stadium Trucki. Regulamin rajdu ogranicza skok zawieszenia w samochodach z napędem na cztery koła do stosunkowo niewielkich 25 centymetrów, i choć ma to dobre strony podczas jazdy w zakrętach, ma również fatalne efekty dla tak niewytrenowanego ciała jak moje. Wyczynowe Mini bez pardonu rzuca się na koleiny, uskoki i hopy, pozostawiając w moich plecach, szyi i brzuchu fizyczny ból, który będę czuł jeszcze parę dni po powrocie do Polski.

Dakarowa konstrukcja okazuje się więc zaskakująco bliska w swojej naturze do wozu WRC, także oferując imponujący poziom precyzji prowadzenia i ostrości reakcji na komendy kierowcy. Podczas swojego przejazdu byłem zaskoczony lekkością, z jaką tył wyjeżdżał szeroko na każdym zakręcie, nawet w szybszych partiach trasy. Czemu tak było, dowiedziałem się dopiero w domu, gdy oglądając on-boardy z przejazdu, dostrzegłem mojego pilota, który co chwilę pociągał za drążek hamulca ręcznego, uśmiechając się przy tym zjadliwie. Do tej pory nie wiem, czy uznać to za gest pomocy, czy ataku na moje życie… Tak czy inaczej, pewnie i bez tego skończyłbym mój czas za sterami równie wycieńczony psychicznie i fizycznie.

Jakim sposobem zawodnicy mogą w takich warunkach pokonywać nie kilkadziesiąt, a kilka tysięcy kilometrów, znajdując przy tym energię potrzebną do rywalizacji, pozostawało dla mnie tajemnicą tylko krótką chwilę. W bazie zespołu przesiadłem się na prawy fotel, by za kierownicą mógł usiąść Orlando Terranova, jeden z najlepszych zawodników w stawce Dakaru, który startował w tym rajdzie już dziesięć razy.

Na tej samej trasie, w tym samym samochodzie, już na pierwszej prostej osiąga nieporównywalnie większą prędkość, mimo że wóz prowadzi tylko jedną ręką, drugą nonszalancko trzymając na dźwigni zmiany biegów. Nawet jeśli jedzie tylko na jakieś 80 proc. możliwości, wszystkie ustawienia samochodu zaczynają składać się w idealną całość: sposób rozwijania mocy przez silnik, balans hamulców, ustawienie zawieszenia. Dopiero wtedy dochodzi do świadomości fakt, że to prawdziwy wóz wyczynowy, jeden z najszybszych w swojej kategorii na świecie, (w odpowiednich rękach) zdolny do naprawdę niesamowitych rzeczy. Magia Dakaru właśnie stała się jeszcze większa.