Z Mikko Hirvonenem w cztery oczy o rajdach, Mini i… amerykańskich klasykach

Typowemu Finowi zapewne ciężko by się było odnaleźć w saharyjskim skwarze (mimo dopiero początku maja i chmur na niebie, pogoda nas "rozpieszcza": temperatury sięgają 45 stopni w ciągu dnia), ale Hirvonen nie jest przecież typowym Finem. Przez ostatnie piętnaście lat kariery w WRC czterokrotnie zdobywał tytuł Rajdowego Wicemistrza Świata, ustępując tylko Sébastienowi Loebowi. W 2016 roku, podczas swojego debiutu w zupełnie nowych dla siebie realiach rajdu Dakar, zajął czwarte miejsce.

Ten dzień spędzamy z Mikko wymieniając się za kółkiem fabrycznej rajdówki Mini, jeżdżąc po wyznaczonym po okolicznych wzgórzach szutrowym oesie. Po wycieńczającym, ale świetnym dniu testów i pożywnym kebabie na kolację mam szansę w środku nocy usiąść z nim jeszcze nad basenem i pogadać na różne życiowe tematy. Normalnie nie odstępujący go na krok specjaliści od public relations i marketingu poszli już spać, więc pozostało nam tylko stuknięcie się butelkami piwa (zupełnie paskudny, miejscowy lager Casablanca, ale piwo to piwo!) i szczera rozmowa. Zaczynam banalnie.

Mateusz Żuchowski: Zapewne pyta cię o to wiele osób, ale dalej twierdzę, że warto się pochylić nad tą kwestią. Jak to jest, że z tak mało licznego kraju jak Finlandia, pochodzi tak wiele świetnych kierowców rajdowych i wyścigowych?

Mikko Hirvonen: Wiesz, w Finlandii rajdy to taki sport narodowy. Co młodzi Finowie mogą robić? Grać w hokeja albo jeździć samochodem. Oczywiście u nas też sporo osób gra w piłkę nożną, ale nie jest ona traktowana tak serio, jak na południu. W rajdach natomiast mamy wielkie tradycje, na których wychowują się kolejne pokolenia. Ari Vatanen, Hannu Mikkola czy Henri Toivonen to u nas legendy, bohaterowie narodowi. Warunki by pójść w ich ślady sprzyjają: każdej zimy, gdy zamarzają jeziora, wyjeżdżają na nie autami wszyscy łącznie z dziećmi i one także bawią się samochodami, co stanowi świetną naukę rajdowych tajników.

Skoro to tak popularny sport w Finlandii, to czemu akurat Ty się wybiłeś? Co pozwoliło Ci dotrzeć tak daleko?

Kierowcą rajdowym chciałem być od najmłodszych lat i nigdy nie ustawałem w staraniach, by osiągnąć sukces. Samochód nauczyłem się prowadzić, gdy miałem pięć lat, ale to akurat nie było czymś niezwykłym. Profesjonalnie zająłem się motorsportem w wieku lat piętnastu. Oczywiście że nie miałem gwarancji, że rajdy przyniosą mi pieniądze. Ale parłem naprzód i wierzyłem w siebie. Bardzo ważne jest, żeby dużo jeździć – im więcej kilometrów robisz, nieważne nawet jakim samochodem, to efekty tego widać w całej dalszej karierze.

W końcu awansowałeś do WRC. Miałeś tam naprawdę długą karierę – startowałeś w mistrzostwach świata od roku 2002 do 2014. Jesteś więc w doskonałej pozycji by powiedzieć, jak bardzo zmieniły się rajdy przez ten czas i co było dla Ciebie największą zmianą.

Oczywiście, przez ten czas byłem świadkiem wielu znaczących zmian w przepisach technicznych, które kształtowały samochody. Dla mnie osobiście największą rewolucją była zmiana opon. Wcześniej były one wypełnione musem, który umożliwiał jazdę po przebiciu gumy. Gdy mus został zakazany, zmieniła się cała struktura opony i to miało wpływ także na sposób prowadzenia.

Zmiana ta nastąpiła przed sezonem roku 2007. To był dla Ciebie znakomity okres: w 2006 roku dołączyłeś do fabrycznej ekipy Forda i wygrałeś swój pierwszy rajd. W 2007 roku wygrałeś już trzy razy i drugi raz z rzędu razem z Marcusem Grönholmem zdobyłeś dla Forda tytuł Rajdowego Mistrza Konstruktorów.

Tak, tamten rajdowy Focus był moim ulubionym wozem w całej rajdowej karierze. To był pierwszy samochód, w którego rozwój byłem zaangażowany od samego początku. Choć wtedy to Grönholm był tym starym wygą w zespole – miał lepszy posłuch – to w wielu miejscach myśleliśmy w bardzo podobny, zgodny sposób. Potrafiliśmy więc wspólnie rozwinąć konstrukcję w danym kierunku tak, by pasowała i mi, i jemu. Focus WRC był taki trochę "mój". To przyniosło nam dobre wyniki, dzięki którym byliśmy w stanie odeprzeć ofensywę Citroëna. Gdy potem sam przeszedłem do tej marki, ich wóz też mi odpowiadał. Francuzi mieli zupełnie inny sposób budowania auta rajdowego i organizacji całego zespołu. Dobrze było to widzieć i tego doświadczyć.

Wolisz, gdy samochody rajdowe mają wiele nowoczesnych rozwiązań, gdy ich prowadzenie jest wspomagane przez elektronikę, czy gdy są surowe i odrzucają współczesną technologię?

Uważam że dla sportu jest lepiej, gdy samochody, którymi rywalizują zawodnicy, są bardziej mechaniczne. Gdy patrzę na to, co dzieje się z rajdami w tym roku, wydaje mi się, że ci kierowcy ze starszego, mojego pokolenia, nie czują się tak dobrze w projektach, w których aerodynamika odgrywa taką dużą rolę. Na pewno podoba im się, że mogą osiągać tak duże prędkości, ale jednak aerodynamika jeszcze bardziej oddala obecne WRC od tradycyjnego modelu prowadzenia wozu rajdowego.

Często, gdy patrzy się na jazdę kierowców WRC, nam, zwykłym śmiertelnikom wydaje się, jakby byli z innej planety. Sam mam ciarki na plecach. Czy kierowcy WRC wiedzą, co to strach, czy z tyłu ich głowy tkwi lęk przed wypadkiem?

Nie. Nigdy o tym nie myślisz. Chłopaki w WRC spędzają w samochodzie bardzo dużo czasu. Testy są teraz co prawda ograniczone, ale nawet przy takim ograniczeniu jest tyle rajdów, że siedzi się w samochodzie praktycznie cały czas i jeździ nim na maksimum możliwości setki kilometrów. To po prostu staje się automatyczne, jak zrobienie sobie herbaty. Czasem tylko podczas zapoznania się z trasą rajdu widzisz niektóre miejsca i myślisz sobie – kurczę, to wygląda niebezpiecznie. Ale gdy nadciągasz na to miejsce na pełnej bombie, z kaskiem na głowie w samochodzie klasy WRC, już w ogóle nie masz takich myśli.

Czyli chcesz mi powiedzieć, że kierowcy WRC nie mają żadnych uczuć?

Oczywiście, że w ich głowach dalej jest pełno myśli. W samochodzie trzeba się czuć pewnie. Gdy czujesz się dobrze z samochodem, pilotem, zespołem, masz wrażenie, że możesz osiągnąć wszystko. I wtedy to zaczyna działać. Gdy musisz się zmuszać, nigdy nie osiągniesz dobrego wyniku. To właśnie kryzys tego typu zmusił mnie do przemyślenia, czy to już nie czas wycofać się z rajdów. Pakowanie się na kolejny rajd w odległej części świata już nie wywoływało u mnie ekscytacji, a stało się irytującym obowiązkiem. Sam zrozumiałem, że trzeba coś zmienić.

No i zmieniłeś.

To nie było tak, że przerwałem rajdy, żeby trafić na start Dakaru. Najpierw chciałem po prostu chwili wytchnienia, możliwości spędzenia większej ilości czasu z rodziną, z dzieciakami. Ale już parę miesięcy po zakończeniu kariery w WRC pojawiła się możliwość przeprowadzenia testów z zespołem X-raid. Przyznam, że do tego momentu rajdy cross-country nie pociągały mnie jakoś szczególnie. Po prostu wydawały mi się… nudnawe. Ale gdy miałem szansę pojeździć dakarowym Mini zorientowałem się, jakie to jest super. Teraz patrzę na to jak na przygodę. To coś zupełnie innego niż WRC.

Na początku pewnie ciężko było Ci się przestawić na dakarową jazdę, choćby z tego względu, że pilot nie mówi dokładnie, co znajduje się za każdym zakrętem, a tylko daje ogólne pojęcie, gdzie powinniście jechać.

Oooo tak! Do tej pory często doprowadza mnie to do frustracji! Pociesza mnie tylko to, że tutaj dotyczy to wszystkich kierowców. Gdy jest wzniesienie, nikt z zawodników nie wie, co się za nim znajduje – nie tylko ja. Możesz podjąć wyzwanie i przejechać je z pełną prędkością, ale jeśli tam jest zakręt, dla Ciebie to koniec rajdu. Dalej mam problem z tym żeby nie jechać tak szybko, jak tylko się da, ale takie są zasady rajdów cross-country. Musiałem się tu nauczyć od nowa znacznie większej liczby rzeczy, niż można się spodziewać.

A na ile różni się sam dakarowy samochód, tak jak twoje Mini, od tego, z czym miałeś do czynienia w WRC?

Najbardziej rzuca się w oczy różnica w wadze. Dakarowe rajdówki są naprawdę ciężkie – w myśl przepisów ważą 1952,5 kg, a do tego dochodzi jeszcze prawie czterysta litrów paliwa i trzy zapasowe koła. Dakarówki nie ruszają się więc tak chętnie jak wozy WRC. Od strony technologicznej bardzo dużą różnicę widać w pracy dyferencjału – te w WRC w stosunku do tych stosowanych tutaj są jak Formuła 1. Za to zawieszenie w naszym Mini to najwyższa z możliwych lig, pod pewnymi względami może jest nawet bardziej zaawansowane niż w to w WRC. Ogólnie samochód nie ma może w sobie tyle supernowoczesnych rozwiązań technicznych, ale dzięki temu jest bardziej namacalny, to wszystko jest bardziej ludzkie.

Ogólnie cały Dakar jest dużo większym wyzwaniem pod kątem czynnika ludzkiego: przygotowania fizycznego, klimatycznego, wytrzymałościowego kierowcy. Byłeś na to gotowy?

Dakar to rzeczywiście okrutny wysiłek dla całego organizmu. W rajdach także trzeba być skoncentrowanym w ekstremalnych warunkach przez długi czas Jednak w Dakarze największym wyzwaniem pozostają dla mnie temperatury – dość nienaturalne, jak na Fina!

To jak się mogłeś do nich przygotować? Zażartuję i powiem, że chodząc do fińskiej sauny…

To wcale nie jest żart! Rzeczywiście sauna od dawna jest ważnym elementem moich przygotowań fizycznych i cieszę się, że jako Finowie mamy kulturę saunowania na tak wysokim poziomie.

A nie ciągnęło Cię nigdy do żadnych innych dziedzin motorsportu? Masz jeszcze czas, by spróbować poważnie na przykład wyścigów na torach?

Teraz, gdy mam więcej czasu, mam możliwość próbowania różnych rzeczy. Po odejściu z rajdów współpracowałem z jednym z fińskich magazynów motoryzacyjnych i doświadczyłem dzięki temu różnych wozów wyścigowych: z NASCAR, z driftingu. To właśnie wtedy przeżyłem coś niesamowitego – jazdę dragsterem! To było najbardziej ekscytujące 400 metrów w moim życiu. Od tego czasu naprawdę kocham dragstery. Być może to w nich chciałbym jeszcze spróbować coś osiągnąć…

To całkiem zaskakujące, ale zaczyna nabierać sensu biorąc pod uwagę, że sam masz przecież amerykańskiego klasyka.

I to niejednego! Mam taką swoją małą kolekcję amerykańskich krążowników. Gdy wracam do domu bardzo lubię siedzieć nad tymi autami, dłubać przy nich, a potem wyprowadzać je na przejażdżki. Bardziej nawet lubię je odbudowywać, niż nimi jeździć – bez przesady mogę powiedzieć, że to moja życiowa pasja. Kocham amerykańskie wozy! Wyglądają tak odmiennie od wszystkiego na ulicy, kocham dźwięk ich wielkich V-ósemek. Nie jestem w tym osamotniony – amerykańskie klasyki cieszą się bardzo dużym zainteresowaniem w Finlandii i Szwecji.

Z dala od fleszy i rajdowych odcinków Hirvonen okazuje się być takim samym 36-letnim gościem, jakich po tym świecie chodzi pełno. Ma ciężką pracę, ale ma też życie po niej, w którym chce wrócić do domu, spędzić czas z rodziną i w swoim garażu. Mimo tak bogatej kariery, w przyszłorocznym Dakarze dalej jeszcze będzie w stanie wiele pokazać… Trzymamy za to kciuki. Twoje zdrowie, Mikko!

Przeczytaj ten tekst także w Magazynie WP.