Test: McLaren 720S Spider na polskich drogach udowadnia, że superauta wciąż mają sens

Przez dekady supersamochody stanowiły elitę motoryzacji. Rywalizacja ich twórców prowadziła do coraz bardziej egzotycznych nadwozi, ekstrawaganckich rozwiązań i coraz bardziej absurdalnych cen. To był jedyny znany ludzkości sposób na progres osiągów. Supersamochody musiały mieć formę niskich bolidów z silnikami umieszczonymi za kierowcą (optymalne rozłożenie mas) albo drzwi otwierane do góry (kwestia konstrukcyjna, jak w Mercedesie 300 SL Gullwing, albo ergonomii, jak w Lamborghini Countachu).

Jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku, by osiągnąć wynik przyspieszenia do 100 km/h rzędu 3,7 sekundy, Lamborghini Murcielago czy Mercedes SLR McLaren potrzebowały wielkich, ryczących silników i PKB niewielkiego kraju na pokrycie bieżących kosztów eksploatacji. Od szczęśliwych milionerów, którzy mogli sobie na nie pozwolić, auta takie oczekiwały akceptacji licznych niewygód: fatalnej widoczności z ciasnej i dusznej kabiny, zerowej przydatności w innych warunkach niż na pustych torach wyścigowych czy też pewnych braków jakościowych.

To wszystko jednak pasjonaci motoryzacji mogli im wybaczyć, bo, wiadomo – takie są prawa supersamochodów. Bańka zaczęła jednak pękać już pod koniec lat 80., gdy okazało się, że na niemieckich autostradach te wszystkie krzykliwe, kolorowe, włoskie egzotyki potrafią przegonić odpowiednio podłubane niemieckie limuzyny.

Czar ostatecznie prysł, gdy wcale nie gorszymi osiągami od supersamochodów zaczęły się chwalić mocne SUV-y, czy nawet zupełnie niepozorne z wyglądu, bezszelestne auta elektryczne. Dziś właściciele wspomnianego Murcielago czy SLR-a muszą się pilnować, by w przygodnym sprincie spod świateł nie dała im nauczki jakaś Tesla albo rodzinne Audi. Czy to oznacza, że czas supersamochodów się skończył i dziś pozostały już one tylko bezsensownym reliktem?

Jeśli tak by było, to McLaren 720S mógł w ogóle nie powstawać w 2017 roku. Ani jego otwarta wersja Spider, która dołączyła do gamy wiosną 2019 roku. Z której strony by nie spojrzeć, to książkowe superauto starej szkoły.

Wygląd jak nic innego na ulicy? Bez dwóch zdań. Nawet na polskich drogach, przyzwyczajonych już do widoku Porsche czy Lamborghini, McLaren nadal jest czymś nowym i robi szał. Przy każdym postoju na światłach, na chodniku, na stacji, wszyscy naokoło zamieniają się w paparazzich i robią zdjęcia. Ekscytują się wszyscy, ku mojemu zaskoczeniu włącznie z przechodzącymi przed maską babciami, które potrafiły się zatrzymać na przejściu, żeby wyciągnąć telefon i uwiecznić to, co widziały.

Głośny silnik? Z racji turbodoładowania mi nawet nie wydawał się taki przenikliwy i dziki jak wolnossące jednostki z północy Włoch, ale jednak słyszałem naokoło siebie wyłącznie opinie, że przyprawia o ciarki na plecach.

Abstrakcyjna cena? Cennik modelu w jedynym autoryzowanym punkcie sprzedaży McLarenów w Polsce, Auto Fus w Warszawie, zaczyna się od wartości dokładnie 1 475 940 zł. Na tym się jednak nie kończy. Można dobić do pułapu dwóch milionów złotych, bo kolejne dziesiątki tysięcy szybko lecą.

Niebieski lakier z palety indywidualnych lakierów MSO? Kilkanaście tysięcy złotych. Dodatki nadwozia z włókna węglowego? To już bliżej 30 tys. Sportowy wydech? Bez niego się nie ruszam! W takim razie poproszę dodatkowe 25 tys. Pozostają jeszcze obręcze kół. Cechujący się bardzo niską wagą wzór z dziesięcioma cienkimi ramionami to kolejne prawie 30 tys. zł. Teraz pozostaje jeszcze tylko satynowe, kontrastowe wykończenie tych ramion. To dodatkowe prawie 10 tys. zł.

Drogocenne rozwiązania są nie tylko na pokaz. 720S zbudowany jest w oparciu o supersztywną ramę z włókna węglowego, dzięki czemu jedyna różnica w wadze w stosunku do wersji zamkniętej to tylko 49 kg, które pochłonął mechanizm składania dachu. Oprócz tej brytyjskiej marki taką techniką zbudowane są wyłącznie auta, które kosztują nie dwa miliony, a kilkanaście milionów złotych, jak Pagani Huayra, Koenigsegg Agera czy LaFerrari.

Dach sam w sobie także jest godny superauta. Dzięki przemyślnemu projektowi szklany panel zjeżdża nad silnik w błyskawiczne 11 sekund, i to przy prędkościach do 50 km/h. Nawet taki szczegół tutaj musi być "naj".

W końcu 720S to obecnie flagowy model McLarena – jednego z najbardziej ekskluzywnych producentów na świecie, którego zakład w Woking oprócz bolidów Formuły 1 opuszcza około pięć tysięcy samochodów drogowych rocznie. W tych chwilach, w których marka nie oferuje jakiejś ściśle limitowanej serii pokroju McLarena Senny czy Speedtaila, to właśnie 720S pełni rolę topowego modelu (drugim jest linia 570S z pochodnymi pokroju 600LT).

Pozostaje więc najważniejsze pytanie: jaki to wszystko ma sens? Po części odpowiedziałem na nie już podczas pierwszych jazd tym modelem w Arizonie kilka miesięcy temu. Ale życie z 720S Spider na co dzień w Polsce i pokonanie nim wielu kilometrów pozwoliło mi spojrzeć na ten twór z zupełnie innej strony. Dopiero tutaj zobaczyłem, za co tak naprawdę płaci się tutaj te dwa miliony. I dlaczego tego samego nie da żadna Tesla czy SUV.

Oczywiście nie ma zaskoczeń w kwestii wyglądu. 720S wygląda jak stereotypowe auto znad łóżek małych chłopców. Zostawmy jednak próżność z boku. Tutaj każda jedna z linii ma funkcjonalne wytłumaczenie. Za wszystkie odpowiada szef designu marki Robert Melville. W projekcie 720S widać rozwój założeń McLarena P1, którego projektował nauczyciel Melvilla, Frank Stephenson.

Tutaj tak samo jak w hybrydowym hiperaucie sprzed paru lat nieustannie tańczy tylne skrzydło, które to raz chowa się, by zmniejszyć opór aerodynamiczny, to znów staje dęba, by zadziałać jak hamulec aerodynamiczny. Jest podobna strużka tylnych świateł, która układa się wokół mającej tutaj priorytet wielkiej kratownicy, zapewniającej odpowiednie chłodzenie.

W tym projekcie Melville jednak przerósł mistrza. Spójrz na przednie światła, które w rzeczywistości precyzyjnie kierunkują powietrze do kolejnych chłodnic. Zwróć uwagę na kanały wyżłobione w masce, które prowadzą powietrze w dwóch kierunkach. Część opływa kabinę i przez słupki C, które w rzeczywistości są kawałkami szkła, wpada do silnika od góry. Część jednak znajduje drogę w tunelach ukrytych w drzwiach i trafia do chłodnic. 720S, tak jak inne superauta, wymaga potężnego chłodzenia i ma duże wloty powietrza po bokach, ale Melville ukrył je w tak niezwykły sposób. Jeśli to nie jest sztuka, to nie wiem co nią jest.

Odkąd McLaren znów wziął się za produkcję aut drogowych 10 lat temu, wszystkie modele wyróżniały się bardzo przemyślanymi, sensownymi projektami, co widać także w środku 720S. Ktoś wchodzący tu ze świata normalnych samochodów powie, że jest ona ciasna, a wejścia broni wysoki próg. Ktoś inny, przyzwyczajony do standardów tego segmentu, będzie zaskoczony łatwym dostępem do miejsca kierowcy i funkcjonalnością.

Do widoczności w każdym kierunku nie można mieć zastrzeżeń, a przecież jeszcze jest zestaw kamer. W bagażniku z przodu mieszczą się duże torby, a jeszcze jest dodatkowy schowek nad złożonym dachem. Wybawieniem jest podnoszony przód, dzięki któremu bez trudu przejedzie się tym autem nawet przez duże garby na drodze i zjedzie stromym zjazdem do garażu. W mieście trzeba jechać ostrożnie, uważnie, ale z 720S da się korzystać jak z normalnego samochodu.

Ok, może i średnie zużycie paliwa przy spokojnej jeździe wynosi blisko 20 l/100 km, co przy zbiorniku paliwa o pojemności 71 litrów oznacza częste pit-stopy na stacjach. Może i czasem egzemplarz ten miał swoje przejściowe humory, co przypominało o tym, że stworzenie działającego samochodu nie jest wcale taką prostą sprawą, jeśli jesteś nadal względnie niewielką, samodzielną firmą, a nie globalnym koncernem motoryzacyjnym.

Z moich rozmów z właścicielami McLarenów wynika jednak, że nie są to kwestie, które powstrzymają ich przed powrotem po kolejne modele marki. Kompromisy, które przez wiele lat były kojarzone z superautami, tu są praktycznie wyeliminowane.

Za to tradycyjne zalety superauta są tutaj w pełni zachowane. Może to i dobrze, że reszta świata motoryzacji rzuciła wyzwaniem temu segmentowi, bo dzięki temu wszedł on na kolejny poziom osiągów. 720S przyspiesza do 100 km/h w niebywałe 2,9 sekundy.

I do tego jak to robi. Tylne koła (jedyne napędzane) z widocznym wysiłkiem walczą o trakcję, gdy czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 rzuca na nie całe 720 koni mocy. Silnik dociera do 8500 obr./min i grzmi jakby rozdzierał niebo. Skrzynia bezlitośnie wbija w fotel po każdej zmianie biegu. A potem przychodzi hamowanie. Ze 100 km/h w równo 30 metrów. Aż słychać, jak zaciski trą i nie chcą puścić ceramicznych tarcz. Przeciążenie aż fizycznie boli.

O tym, jak nieustępliwie auto przyspiesza także po przekroczeniu 100 km/h i cyferki na prędkościomierzu przewijają się jak w jakimś automacie losującym aż do wartości ponad 300 km/h naturalnie nie mogę napisać, bo poruszałem się wyłącznie po drogach publicznych. Mogę za to napisać o tym, jak wysiadając z samochodu czuć zapach opon, sprzęgła, jak bucha gorąc hamulców. Tu nie ma udawanych strzałów z rur wydechowych (co już wydawało się normą w dzisiejszych autach sportowych). Ale jak już raz czy drugi do układu wydechowego spadnie kropla niespalonego paliwa, to huknie tak, że aż podskoczysz.

O ile dziś w szybkich SUV-ach czy elektrykach konstruktorzy chcą jak najlepiej zamaskować to, co dzieje się z autem, tutaj kierowca jest wręcz przytłoczony ilością informacji, które dostaje. Kierownica przekazuje to, co dzieje się z przednimi kołami, jakby droga była pisana alfabetem Braille’a. Każdy niuans nawierzchni ma swoje przełożenie na ruchy, które docierają do rąk.

McLarena można się bać. Trzeba się bać, bo zdecydowane wciśnięcie pedału gazu nawet przy prędkościach rzędu 80-100 km/h kończy się interwencją systemu kontroli trakcji. Na deszczu beztroska jazda może się skończyć tak, jak w znanym parę lat temu filmie, na którym poprzednik opisywanego auta, 650S Spider rozbił się na drodze z Warszawy do Radomia. Naprawdę nie potrzeba wiele, by powtórzyć taki wyczyn.

Teraz mógłbym długo rozwodzić się nad tym, że bezpośredni konkurent ze stajni Ferrari (F8 Spider) jest bardziej wyrafinowany pod względem prowadzenia i pozwala na bardziej efektowną jazdę z uślizgami tylnej osi także mniej wprawnym kierowcom. Że wolnossące V10 w Huracanie EVO Spyder podnosi wrażenia akustyczne o jeszcze jeden poziom.

To jednak sprawa drugorzędna wobec różnicy, jaką supersamochody nadal zachowują w stosunku do innych aut. Takich wrażeń nie daje żadne normalne auto. A już za parę lat – w ogóle żadne auto, bo przy planowanych normach emisji spalin także McLaren przejdzie na napędy hybrydowe, a docelowo także na napęd elektryczny. I wtedy supersamochody naprawdę stracą sens.