McLaren 720S Spider: nic już nie jest niemożliwe

O ile przemysł motoryzacyjny posuwa się obecnie do przodu w szalonym tempie, ta jego najbardziej egzotyczna i ekskluzywna odnoga, jaką stanowi klasa supersamochodów, wbrew pozorom jest bardzo konserwatywna. Forma tych aut (niskie nadwozie, duży silnik wolnossący, całkowity przerost formy nad treścią) nie zmieniła się wiele od czasów Lamborghini Miury, która ukuła normy tego gatunku przeszło pół wieku temu. Do elitarnego grona twórców superaut, stworzonego przez marki pokroju Ferrari, Lamborghini i Maserati, udało się przebić na dłuższą metę tylko garstce firm. Na palcach jednej ręki można policzyć te, które nie pochodziły z okolic Modeny.

Na początku lat 90. na chwilę ta sztuka udała się McLarenowi. Znany zespół wyścigowy udowodnił swoje kompetencje w Formule 1, zdobywając w sumie osiem tytułów Mistrza Świata Konstruktorów, ale w temacie supersamochodów inżynierowie z Woking byli praktycznie zieloni. Zaprezentowany w 1992 roku model F1 był więc tym większym zaskoczeniem. Dzięki rewolucyjnemu projektowi Gordona Murraya (i jak zawsze nieprzyzwoitemu perfekcjonizmowi Rona Dennisa) F1 z miejsca stał się jednym z najdoskonalszych superaut w historii. I najszybszych. Potrzeba było dopiero dwunastu lat i nieskończonego budżetu Volkswagena, by tytuł najszybszego samochodu drogowego na świecie odebrał od niego Bugatti Veyron.

F1 wyprzedzał swoją konkurencję o lata. Grał w zupełnie innej lidze niż produkowane równolegle Ferrari F40 i Lamborghini Diablo. Dla McLarena to była tak naprawdę jedyna droga. Jeśli Brytyjczycy chcieli zyskać podobną rangę co wymienieni konkurenci z pomocą jednego modelu, a nie mozolnie budowanego przez dekady wizerunku, musieli być po prostu pod każdym względem lepsi.

Podobną drogę McLaren obrał w roku 2010, gdy zdecydował się powrócić do segmentu supersamochodów już nie jednym krótkim występem, a zostać w nim na stałe. Pierwsze modele tej marki miał dużo więcej do udowodnienia, niż rywale z ugruntowaną pozycją na rynku, dlatego też i oferowały o wiele więcej.

Jeśli Lamborghini w którymś modelu oferowało określoną moc, bezpośredni konkurent z Woking musiał mieć o 50 KM więcej. Jeśli nowe Ferrari przyspieszało do 200 km/h w określonym czasie, McLaren musiał uszczknąć z tego wyniku choćby ułamek sekundy. Jeśli Audi chwaliło się, jak R8 podniosło poprzeczkę na polu jakości wykonania i funkcjonalności, McLaren przekonywał, że jego auta są jeszcze wygodniejsze w użytku na co dzień.

Więc choć drogowy dział McLarena dopiero niedługo będzie obchodził dekadę swojego istnienia, przez ten czas dostarczył już klientom na całym świecie ponad dwadzieścia tysięcy aut i można śmiało powiedzieć, że ta młoda marka posiada taki sam status jak najsłynniejsze nazwy poruszające się w tym segmencie. Nie jest to oczywiście wynik przypadku, a zakrojonej na ogromną skalę strategii. Tylko na przestrzeni lat od 2018 do 2025 ta zatrudniająca niecałe cztery tysiące osób firma inwestuje równowartość blisko sześciu miliardów złotych na rozwój osiemnastu nowych modeli.

Obecnie w swojej ofercie posiada aż czternaście różnych aut, które podzielone są na cztery linie modelowe. "Solą ziemi" pozostaje ta nazwana Super Series. To drugi od góry szczebel w drabince modelowej, pozycjonowany poniżej ściśle limitowanych Ultimate Series. Z Super Series wywodzi się pierwszy "współczesny" model marki, MP4-12C. W 2014 roku zastąpił 650S, a jego z kolei trzy kolejne lata później 720S. Na sam koniec 2018 roku McLaren zaprezentował jego wersję otwartą, a teraz mam szansę za jego kierownicą pokonać spory kawałek Arizony.

Dla mnie największym popisem możliwości McLarena jest właśnie ten model. Projekty pokroju Senny czy gorących odmian z linii LT to tak naprawdę w świecie supersamochodów nic nowego, za to otwarte wersje to inna bajka. Przez długo nie mogły się one przebić w tym segmencie, ponieważ były zwyczajnie mizerne. Wiadomo, każdy chciałby poczuć wzmocnione doznania wynikające z jazdy bez dachu, ale ostatecznie jednak nie za cenę utraconej precyzji prowadzenia, większego ciężaru konstrukcji i ogólnego zaprzeczenia całej idei auta sportowego. Nie bez powodu Porsche do tej pory nie zrobiło 911 GT3 w wersji kabrio.

McLaren podszedł do tego tematu po swojemu – działaniami zakrojonymi na ogromną większą skalę. Wszystkie modele tej marki korzystają z grubsza z tego samego silnika i wsparte są na tej samej ramie z włókna węglowego. Oprócz McLarena z tego rozwiązania korzysta tylko kilku producentów na świecie i to tylko w swoich najwyżej pozycjonowanych, najdroższych modelach.

Z jednej strony można by powiedzieć, że Brytyjczycy zdecydowali się na takie ujednolicenie sporej części projektu z oszczędności. Niezależnie od genezy końcowy efekt jest jednak taki, że samochód za 1 475 940 zł brutto (od takiej wartości zaczyna się cennik 720S Spider w warszawskim salonie marki) wykorzystuje składniki, które u innych producentów zarezerwowane są dla modeli za trzy, pięć czy piętnaście milionów. Tak jest zbudowany Bugatti Chiron i Pagani Huayra. U McLarena tak buduje się auto, które ma równać się "tylko" z Ferrari F8 Spider i Lamborghini Huracanem Evo Spyder.

Wykorzystanie ramy z włókna węglowego sprawiło, że podwozie 720S Spider nie wymagało żadnych dodatkowych wzmocnień czy innych problematycznych rozwiązań, które roztyłyby tę konstrukcję. Bez płynów waży ona teraz 1468 kg – zaledwie 49 kg więcej od 720S w wersji zamkniętej. Dodatkowe kilogramy przybyły tylko przez mechanizm składania dachu. Ale McLaren i tak jest z niego dumny, bo dzięki elektrycznym (a nie hydraulicznym) siłownikom operacja zrzucenia topu zajmuje tylko 11 sekund, jest nieprzeciętnie cicha i można ją wykonywać do prędkości 50 km/h. Widzicie? McLaren. Musi. Być. Najlepszy. W każdym szczególe.

Poza tym to taki 720S jak każdy inny. Serce napędu stanowi czterolitrowa jednostka V8 M840T. Swoją historię zaczęła około dekadę wcześniej jako wyczynowy motor zespołu TWR adresowany do Formuły Indy. W wyścigach nigdy się on nie pojawił, ale za to dał doskonałą bazę dla silników McLarena.

W 2013 roku jeszcze jako M838TQ rozwijał on 737 KM w topowym McLarenie P1. W seryjnie produkowanym 720S rozwija teraz niezauważalnie mniejszą wartość: tytułowe 720 KM. Podobnie jak w P1, są one przesyłane przez rewelacyjną, dwusprzęgłową skrzynię włoskiej firmy Graziano na tylne koła przez otwarty dyferencjał (żaden McLaren nie ma szpery).

720S także w pełni zasługuje na tytuł supersamochodu przez sposób, w jaki się prezentuje na ulicy, nawet jeśli powstał on według zupełnie innych założeń niż włoscy konkurenci. Ascetyczny, "biologiczny" styl nadwozia, jak opisał mi go sam autor Robert Melville, łączy kosmiczny styl z bardzo wysoką wydajnością. Przyjrzyj się bliżej a dostrzeżesz, że przednie światła to tak naprawdę wloty powietrza, tylko przecięte smukłymi pasami diod. Tylne są tylko dodatkiem nad wydatną kratownicą wentylacji. Obok nich centralne miejsce zajmują dwie końcówki układu wydechowego, powyżej – potężne skrzydło, które podnosi się, opuszcza i pochyla wedle własnego uznania.

Moim ulubionym detalem karoserii pozostają jednak boczne wloty powietrza. Musi je mieć każde superauto ze spragnionym silnikiem umieszczonym za plecami kierowcy. Tutaj też są, ale przebiegle schowane: niejako zatopione w drzwiach i chwytające powietrze od góry, za zasłoną dodatkowej warstwy drzwi. Tutaj każdy detal ma swoje organiczne uzasadnienie, tak jakby było to żywe, pracujące ciało. "Biologiczny" to trafne określenie.

720S w pierwszym kontakcie nie jest onieśmielający. Wiele się zmieniło od czasów, kiedy superauta z centralnie umiejscowionym silnikiem były tak okrutnie niepraktyczne i męczące, że aż nie chciało się nimi jeździć. Po uniesieniu do góry drzwi (miły ukłon w stronę McLarena F1… i żądnych spojrzeń lanserów), do luksusowo wykończonej, całkiem przestronnej kabiny wchodzi się przez poręcznie wąski próg. W każdą stronę kierowca ma dobrą widoczność, co wcale nie jest takie oczywiste w konstrukcjach tego typu. Co też można uznać za luksus w tej klasie, jest miejsce na butelkę wody i parę schowków. Wszystkie urządzenia pokładowe obsługuje się przez menu w stylu nowoczesnych smartfonów, zresztą podobnie szybko i intuicyjnie.

Kierownica i pedały na pierwszych wspólnie pokonywanych metrach chodzą lekko. Opatentowane przez McLarena zawieszenie ProActive Chassis Control II z hydraulicznym systemem w miejscu tradycyjnych drążków stabilizacyjnych tłumi nierówności prawie – prawie – jak w pneumatyka w dojrzałej limuzynie. Tym potworem można jechać cicho i grzecznie. Ale można też zupełnie inaczej…

Na szczęście to, co przemawia o wartości 720S to nie to, jaki jest on ładny, albo jak łatwo się nim parkuje pod supermarketem, tylko jak genialny jest podczas jazdy przy stuprocentowym obciążeniu. Nawet u kierowcy mającego już doświadczenie w jeździe nowymi supersamochodami 720S zmienia wyobrażenie tego, czym jest dynamiczna jazda. O przyspieszeniu do 100 km/h nic nie napiszę, bo następuje ono właściwie tuż po ruszeniu. 200 km/h przekracza się w mniej niż osiem sekund. Za szybko? Z prędkości tej z powrotem auto zatrzymuje się do zera w 4,6 sekundy. Hamowanie robi chyba jeszcze większe wrażenie niż przyspieszanie. Z każdej prędkości 720S praktycznie od razu staje w miejscu. Różni się tylko siła, z którą odciąga głowę od reszty ciała. To surrealistyczne doznanie.

Nawet jeśli unijne normy emisji spalin nie wymusiłyby na Ferrari i Porsche przejście na turbodoładowanie, zrobiłby to McLaren. Skuteczność tego czterolitrowego V8 jest tak wielka, że 720 koni mechanicznych w danych technicznych wydają się jeszcze niedoszacowaniem. Po zamknięciu dachu (bezpieczeństwo przede wszystkim) ta moc będzie pchała auto do aż 341 km/h. Forma luksusowego kabrio nie powinna nikogo zwieść. To prawdziwy bolid wyścigowy, w którym potężny silnik kręci się do 8500 obr./min, a po otwarciu drzwi czuć swąd klejących się do asfaltu opon i buchające ciepło hamulców.

Z drugiej strony zaskoczyło mnie to, jak łatwy jest 720S w szybkiej jeździe. Jak dla mnie może nawet zbyt beznamiętnie łatwy. Nawet po złożeniu dachu jest zawsze stabilny, zawsze ma dość przyczepności, zawsze ustawia się tak, by kierowca nie czuł się niepewnie. Wielu kierowców 720S pewnie nawet nie doceni tego wybitnego podwozia, bo jest ono tak doskonałe, że zapomina się o ograniczeniach wynikających z praw fizyki.

Sam nie obraziłbym się na trochę więcej charakteru w tej formule. Brakuje mi bardziej zwracającego uwagę dźwięku silnika (nie jest wcale tak niepoprawnie głośny, jak prawa superaut nakazują), bardziej dramatycznych reakcji na ruchy rąk i nóg kierowcy. Jakiejś ludzkiej skazy, która przypomniałaby, że to prawdziwe urządzenie ze swoimi ograniczeniami, a nie gra komputerowa. W 720S, niezależnie czy z dachem czy bez, żadnych ograniczeń bowiem nie czuć. Nie ma tu stopniowego budowania mocy jak w wolnossącym V10 Huracana, tylna oś niechętnie odkleja się od łuku zakrętu i wchodzi w drift, tak jakby to był po prostu duży i piekielnie mocny Lotus. Inżynierowie McLarena doszli zapewne po prostu do wniosku, że takie działające na serce dodatki są nieefektywne, więc je wyeliminowali.

Jednak jakiego innego efektu można było się jednak spodziewać po mającym obsesję na punkcie perfekcji McLarenie? 720S ma wszystko, czego potrzeba, by w obiektywnych kategoriach zdobyć tytuł najlepszego i najszybszego supersamochodu na rynku. Jak widać, teraz go można zdobyć także modelem bez dachu. Na szczycie listy priorytetów jego twórców nie było jednak haseł "najbardziej angażujący" i "najbardziej charakterny". Ale z drugiej strony, według takich samych założeń co 720S powstał również kultowy McLaren F1…