Test: Mazda MX‑5 RF 100th Anniversary, czyli co wspólnego z Polską ma kultowy roadster z Japonii

Aż strach pomyśleć, co by było, gdyby Bob Hall nie spotkał w 1976 r. dżentelmenów z działu badań i rozwoju japońskiej marki. To prawdziwy cud, że dziś, w czasach, gdy małe coupe przeobrażane są w crossovery, a wszystko kręci się wokół wszechstronności i praktyczności, Mazda ze swoim typowo japońskim zamiłowaniem do tradycji nie widzi problemu związanego z brakiem schowków czy obszernej kanapy, a także z małym, 127-litrowym bagażnikiem. Ten ostatni, jak się okazało podczas testu, jest wystarczający na tygodniowy wyjazd.

Mazda uwielbia świętować, szczególnie w przypadku MX-5. W zeszłym roku wypuściła wersję z okazji 30-lecia modelu, a w tym roku – z okazji 100-lecia marki. Dodała więc trochę świeczek do tortu, zapakowała prezenty w inny papier i zaprasza wszystkich na odgrzewany bigos. Ale bynajmniej nie chodzi mi tu o brak podniosłości i powagi sytuacji. Po prostu bigos najlepiej smakuje, gdy jest wielokrotnie odgrzewany. I podobnie jest z Mazdą MX-5.

Skoro mamy do czynienia z setnym jubileuszem, czego możemy się spodziewać? Kierownicy z włókna węglowego? A może niezliczonej liczby dokładek? Nie. Tu wciąż rządzi prostota. Wersja 100th Anniversary bazuje na Skyfreedom i zyskała czarne obudowy lusterek, 17-calowe felgi BBS, specjalny lakier Polymetal Grey (można wybrać też inny) oraz przefantastyczną, burgundową skórzaną tapicerkę. Ta konfiguracja całkowicie skradła moje serce.

Teoretycznie na tym mógłbym skończyć pisać test – o MX-5 zostało już powiedziane chyba wszystko. Dlatego postanowiłem nieco zmienić koncepcję. Mazda kończy 100 lat, a ja miałem kluczyki do jubileuszowej wersji MX-5 RF. Udałem się więc na Wybrzeże, a przy okazji zajrzałem do regionu, który może poszczycić się bogatą historią oraz fantastycznymi drogami. Na Kaszuby. Nieco nadłożyłem drogi, ale w końcu od tego jest MX-5.

Zacząłem w Kartuzach, w samym sercu Kaszub. W chwili, gdy Mazda tworzyła swoje pierwsze projekty obrabiarek (bo od tego zaczynali), tu kończył się zabór pruski. Powoli zaczęła się formować od nowa administracja, miejscowość ustanowiono stolicą powiatu, ale aż do wojny żaden ze starostów nie był rodowitym mieszkańcem Kaszub.

Po co ja to mówię? Małe, lekkie 2-osobowe roadstery nie były przecież domeną japońskiej motoryzacji, a sam Bob Hall, ojciec chrzestny "Miaty", podczas rozmowy z Japończykami odwoływał się do brytyjskich aut. Ale to nie zmieniło faktu, że wszystko ze sobą współgrało. I obyło się bez dodania bekonu do futomaki czy zamiany kiełbasek na kilka plastrów sashimi w angielskim śniadaniu.

Powoli przemykając po wąskich uliczkach Kartuz, brak dachu nad głową pozwalał podziwiać wszystkie kamienice, wieżę zabytkowej kolegiaty czy budynek muzeum kaszubskiego, a to wszystko przy akompaniamencie dźwięków przyrody. Wersja RF nie może się co prawda pochwalić prostotą zrzucania dachu jak wersja z miękkim poszyciem, ale przytrzymując przycisk i nie przekraczając 10 km/h, panel nad głową zniknie nam po ok. 13 s.

Jadąc jednak dalej, zdajesz sobie sprawę, że oprócz krętych dróg pozamiejskich, MX-5 świetnie jeździ po mieście, a im węższe uliczki, tym lepiej. Siedząc tuż nad ziemią i mając przed sobą dosyć sporą i dominującą w przednim widoku maskę, odnosi się wrażenie jechania potężniejszym autem. Tymczasem czwarta generacja japońskiego roadstera jest najkrótsza.

Całe złudzenie natychmiast niweluje sprawny układ kierowniczy, który z odpowiednim stopniem gładkości pozwala manewrować w ciasnych miejscach – MX-5-ka dosłownie zawraca w miejscu. 184-konny silnik, mimo braku turbo, bardzo szybko i chętnie wkręca się na obroty, więc w terenie zabudowanym trzeba uważać. Krótka skrzynia zachęca do szybkich, częstych zmian, a wystarczy 6,8 s, żeby już w myślach żegnać się z prawkiem. Prędko wymknąłem się więc z serca Kaszub, by udać się do Sopotu. To był kolejny cel mojej podróży.

Postanowiłem jednak nieco "wrócić do korzeni" i nie zdawać się po prostu na nawigację. Błądzenie po mało uczęszczanych, krętych, a miejscami nieco zaniedbanych drogach ujawniło wyrafinowaną współpracę całej konstrukcji. Mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem w każdym momencie dotknięcia pedału przyspieszenia sprawiał, że koła jeszcze mocniej wgryzały się w łuk z gdzieniegdzie poszarpanym asfaltem. Co prawda zawieszenie nie zapewnia bajecznego komfortu na nierównościach, ale ich szybkie pokonanie nie jest równoznaczne z opuszczeniem obranego kierunku podróży. Nie jest też zbyt sztywne, a szybkie manewry kończą się lekkim i wesołym przechyłem.

Zwartość jest tym bardziej zachwycająca, jeśli przypomnimy sobie o prostocie auta. Jadąc po zakrętach i niewielkich dziurach czujesz pod dłonią, jak lewarek wraz ze skrzynią biegów intensywnie pracują na mocowaniach, chcąc dać ci to, co najlepsze. Co mi się najbardziej tu spodobało, to brak jakiegokolwiek przycisku "Sport". MX-5 ma jeden nastaw – "uśmiech". I daje go naprawdę dużo. Jest jeszcze tryb "ultra uśmiech" w postaci wyłączenia ESP. Wtedy radość jest już nieskończona.

W całej tej plątaninie nawrotów i nagłych decyzji o skręcie uświadomiłem sobie, że chyba się zgubiłem. Wróciłem więc do "cywilizowanych" metod, odpalając nawigację – prosto pod Hotel Grand.

To tu w 1920 r. założono pierwsze na terytorium Polski kasyno, które działa do dziś i które na dobrą sprawę było jednym z głównych czynników, dla którego zbudowano hotel. Pierwotnie jedyną grą, w jaką można było zagrać, była ruletka, a historia powstania "Miaty" trochę ją przypominała.

Bob Hall nieśmiało wszedł do gry niewielką stawką, zaczynając od sugestii stworzenia sportowego roadstera w rozmowie z Kenichim Yamamoto. Jakiś czas później obstawiał ostrożnie, ale skutecznie, wchodząc w struktury Mazdy. Większa wygrana przyszła wraz z propozycją opracowania projektu wspomnianego przed kilkoma laty roadstera, która potem została utracona odrzuceniem projektu przez szefostwo i zawaliła zbudowaną nadzieję. Kilka lat później stanowisko prezesa przejął entuzjastycznie nastawiony do pomysłu Yamamoto, więc projekt odkopano i natychmiast wydano mu wszystkie pozwolenia — vabank i zgarnięcie całej puli.

Zajeżdżając pod hotel, nie było niestety miejsca w "fotogenicznym" miejscu – musiałem się zadowolić pobocznym parkingiem. Jednak i na nim nie brakowało szykownych i zwracających uwagi aut. I wbrew pozorom, MX-5 RF do nich należała. Zwracała nie mniejszą uwagę niż Mercedes Klasy G, który przypominał przy niej walec. Można by powiedzieć – tanie, acz zwracające uwagę auto? No prawie.

W Polsce, przy życiu pozostała już tylko najmocniejsza odmiana z 2-litrowym, 184-konnym silnikiem w wersji Skyfreedom lub 100th Anniversary. Czasy, kiedy MX-5 zaczynała się poniżej 100 tys. zł, dawno minęły. Jubileuszowa wersja z miękkim dachem kosztuje 150 tys. zł, a wersja RF – 160 tys. zł. Automat dostępny jest tylko w drugim modelu i wymaga dołożenia kolejnych 7 tys. zł. Robi się naprawdę drogo. Co prawda wysoką cenę rekompensuje wyposażenie po uszy (m.in. podgrzewane fotele, kamera cofania czy przyzwoicie grający zestaw Bose z głośnikami w zagłówkach), ale to już nie ta sama półka cenowa, co kiedyś. Szkoda.

Czas jednak jechać do ostatniego przystanku – Pucka. To tu w 1920 r., po wycofaniu się wojsk niemieckich i odzyskaniu przez Polskę dostępu do morza, gen. Józef Haller dokonał symbolicznych zaślubin z Morzem Bałtyckim, wrzucając jedną z obrączek do wody. Uroczo. A skoro zaślubiny, obrączki i cała ta otoczka, to i wierność. I Mazda przez ponad 30 lat pozostała wierna swoim pierwotnym ideałom.

W kształtowanych po swojemu ewolucjach każdej kolejnej generacji Japończycy upatrywali głównie dostosowania do panujących realiów, ale na pierwszym miejscu była i wciąż jest słynna maksyma "jinbba ittai", czyli jedność konia z jeźdźcem. Porównując generacje NC i ND, można odnieść wrażenie, że w tej pierwszej, choć wspomniana jedność została zachowana, to koń otrzymał złą dietę, nadprogramowo przytył i nie skakał już jak kiedyś.

Adekwatnie rozpisane ćwiczenia i odpowiednia motywacja sprawiły, że MX-5 ND wróciło w odpowiednie widełki motoryzacyjnego BMI, a nowe wyposażenie wcale tego nie psuje. Podczas gdy Roadster waży 1025 kg, RF jest od niego cięższy tylko o 50 kg. Różnice byłyby pewnie dopiero odczuwalne, gdyby z jednego przesiąść się prosto do drugiego.

W MX-5 ND można odnieść wrażenie, jakby sloganowe zespolenie z koniem weszło na nowy poziom. Tutaj kierowca tworzy dodatkowy szkielet pomocniczy. Kabina, choć ciasna, to nie krępuje żadnych ruchów związanych z jazdą i jednocześnie nie odciąga uwagi od tego, co najważniejsze.

Silnik – niezwykle elastyczny i przygotowany na każde trzepnięcie lejcami. Skrzynia – precyzyjna jak karabin, to mało powiedziane. I wreszcie zawieszenie oraz układ kierowniczy – oparte na stosunkowo prostych podzespołach, a jakże doskonale ze sobą sprzęgnięte i dające kierowcy odpowiednią dozę informacji. Zapewniają niebywałą lekkość w tańczeniu po zakrętach, pozwalają na lekkie uślizgi, a jednocześnie są bardzo angażujące i ekscytujące.

I wcale nie trzeba tu zawrotnych prędkości. Operowanie między 2. a 4. biegiem i utrzymywanie prędkości między 60 a 100 km/h wyciska tyle radości, ile łez cebula podczas krojenia. Czasem łapałem się na wydawaniu z siebie najzwyklejszego, dziecięcego okrzyk euforii i zachwytu, jadąc bez panelu nad głową, w rosnącym szumie drogi biegnącej przez las i towarzystwie szorstkiego dźwięku silnika dającym znać, że znów zbliża się moment ruchu nadgarstkiem w tunelu środowym. Było to wprost upajające i śni mi się po nocach do dziś.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl