Ma tylko siedem lat, a już taki sukces w Polsce. Jak powstała Cupra?

Pamiętam dobrze moment debiutu Cupry jako samodzielnej marki. Na początku 2018 r. relacjonowałem to wydarzenie na łamach Wirtualnej Polski osobiście. Na historycznym torze wyścigowym Miramar pod Barceloną zobaczyliśmy dwa pierwsze modele nowego gracza na rynku - jeszcze bazujące na dobrze znanych konstrukcjach Seatów Ateki i Leona, ale już pod nową nazwą i z nowym logo.

Przyznam, że w tamtym momencie nie wierzyłem w długofalowy sukces tego ćwiczenia marketingowego. A może - jeśli mam być szczery wobec siebie - nie rozumiałem go. Tymczasem siedem lat później Cupra zbliża się już do milionowego wyprodukowanego auta i z każdym miesiącem robi to tylko szybciej, konsekwentnie pobijając kolejne rekordy sprzedaży i udziału w rynku. W kolejnych latach te wyniki jeszcze tylko przyspieszą, jako że do końca dekady ta katalońska marka o niesłabnącej ambicji planuje podbić rynek amerykański (to jest, o ile nie przeszkodzi jej w tym Donald Trump).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przez takie działanie - wobec agresywnej ofensywy marek chińskich i równocześnie spadającej wiary w Grupę Volkswagen na obronę przed nimi - Cupra dziś staje się wyjątkowo ważna: przywraca nadzieję, że Europa ma jeszcze pomysł na samochody i odwagę, by je fajnie robić.

Nazwa Cupra jest z nami dłużej niż od 2018 r. Na samochodzie pojawiła się po raz pierwszy już w 1996 r., choć wtedy można było ją przeoczyć - zadebiutowała bowiem w modelu o nazwie (nabierzcie powietrza) Seat Ibiza GTI Cupra Sport 16v.

Długie oznaczenie tłumaczy drogę do powstania tego zrywnego hot-hatcha. Produkowana od 1993 r. Ibiza drugiej generacji przez należącego już wtedy do Grupy Volkswagen Seata miała przydzieloną rolę emocjonującego krewnego z południa kontynentu. Z tego względu do podwozia z VW Polo wsadzono silnik 2.0 MPI z Golfa.

Z tego samego powodu Niemcy rozwinęli program motorsportowy Hiszpanów, którzy już wcześniej mieli na tym polu niezłe zasługi (kto pamięta Seata 124 Grupy 4 z lat 70.?). Nowa Ibiza Kit Car w serii 2L WRC (trwającym zaledwie sześć lat, ale pięknym epizodzie drugiej ligi Rajdowych Mistrzostw Świata) przebojem zdominowała sezony 1996, 1997 i 1998.

Tytuły Mistrza Świata Konstruktorów zdobyła w nich nowa, sportowa dywizja Seata o nazwie Cupra (skrót od Cup Racing - wyścigi pucharowe). Dla uczczenia tak wielkiego, osiągniętego z miejsca sukcesu, drogowa Cupra GTI po face liftingu dostała silnik 16v i wyrazy Cupra Sport na klapie bagażnika.

W kolejnych latach kariera Cupry była rozwijana na równi przez modele drogowe i wyczynowe. Słuszna była to droga, bowiem jak już wielokrotnie udowodniła historia, sukcesy tych drugich dawały popularność i pożądanie tym pierwszym, a przede wszystkim przekładały się bezpośrednio na ich wysoką jakość mechaniczną i wyróżniające się na tle konkurencji prowadzenie.

Po udanym duecie rajdowej i drogowej Ibizy Cupry, Seat awansował w rajdach do topowej serii WRC. W niej uczestniczył z modelem Cordoba WRC, czego efektem był dzisiaj bodaj najrzadziej występujący już w naturze i właściwie całkiem zapomniany, a ciekawy model Seat Cordoba Coupe, dostępny również w wersji Cupra. Kompaktowy sedan w wariancie trzydrzwiowym powstał tylko na potrzeby homologacji w sporcie. Od początku wiadomo było, że na rynku będzie niszą. Z kilku tysięcy wyprodukowanych sztuk Cordoby Cupry jakakolwiek na rynku wtórnym pojawia się naprawdę rzadko.

Co innego Leon Cupra. Po wycofaniu się z rajdów Seat przeniósł swoją aktywność na tory. Na nich w 2002 roku zaczął dobrze pamiętany przez fanów wyścigów po dziś format pucharów Seat Leon Supercopa - początkowo w Hiszpanii, następnie w różnych krajach Europy, by w końcu rozwinąć się do formy ogólnoeuropejskich rozgrywek (w których w 2010 r. wicemistrzem został Polak Damian Sawicki).

Doświadczenia zebrane w tej serii zmotywowały Hiszpanów do przypuszczenia ataku na Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych, czyli swego czasu całkiem popularną serię WTCC. Zdobyli w nim tytuły mistrzowskie w latach 2008 i 2009. Yvana Mullera i Gabriele Tarquiniego do zwycięstw powiózł Seat Leon Cupra.

Co wydaje się niewyobrażalne z dzisiejszej perspektywy, wyczynowy model wyposażony był w silnik 2.0 TDI. Seat czerpał wtedy z pełni z osiągnięć Grupy Volkswagen na polu napędów wysokoprężnych - były to czasy, gdy koncern dominował już w 24h Le Mans z sensacyjnym Audi R10 TDI.

Na przestrzeni lat pod maskami modeli z tej linii pojawiały się różne autentycznie wyróżniające je, imponujące (jak na segmenty, w których rywalizowały) silniki. W czasach pierwszego Leona było to pędzone sprężarką mechaniczną 2.8 VR6 o mocy 204 KM, które zasilało najbardziej pożądany (choć wcale nie najmocniejszy) z czterech dostępnych wariant Cupry, parowany z napędem na cztery koła.

Przeszło 20 lat później tradycję tę podtrzymywała z kolei Cupra Formentor VZ5. W tym przypadku Hiszpanie pod maską popularnego crossovera przemycili silnik 2,5 l o nietypowej konfiguracji pięciu cylindrów ułożonych w rzędzie, co zdradza jego pochodzenie - z Audi RS 3. Jeździłem tym modelem i byłem pod wrażeniem jego właściwości jezdnych, ale przede wszystkim cieszyłem się, że taki samochód w ogóle powstał. Że Cuprze się jeszcze chce w takie rzeczy bawić.

Choć dziś Cupra nadal żyje i oddycha motorsportem (choć już tylko w dyscyplinach, gdzie obowiązuje napęd elektryczny: w latach 202-2023 uczestniczyła w mało popularnych seriach Extreme E oraz ETCR, teraz skupia się na Formule E), to dziś już sprytnie wykorzystuje zdobyty w nim autorytet, by sprzedawać głównie crossovery i SUV-y z niekoniecznie tylko tymi najmocniejszymi napędami. W różnych modelach znajdziemy zupełnie przyziemne 1.5 TSI o mocy 150 KM, ekonomiczne hybrydy, jak również systemy w pełni elektryczne.

Klucz do zrozumienia o co w tym wszystkim chodzi, leży w jednym człowieku i jednym wyrazie. Człowiekiem jest Luca de Meo. To on podjął decyzję o wydzieleniu Cupry z Seata. Ma w takiej strategii spore zasługi. Już w 2007 r. podobną decyzję podjął w Fiacie, z którego wydzielił markę Abarth. W Renault, nad którym objął kierownictwo w 2020 r., postanowił rozwinąć Alpine do bezprecedensowych rozmiarów marki z cała gamą modeli oraz programami w Formule 1 i WEC.

W marce Abarth ten jeden z najlepszych menedżerów w całym przemyśle motoryzacyjnym nie miał szansy zaprezentować w pełni swojej strategii - nim ją wprowadził w życie, został już przejęty przez koncern Volkswagena. W Alpine z kolei nie ujrzeliśmy jeszcze owoców jego decyzji: pierwszy z zaplanowanych nowych modeli, A290, dopiero wchodzi na polski rynek.

Przepis de Meo na sukces masowej marki w obecnych czasach w pełni dowiódł już jednak swojej skuteczności w Cuprze. Sprowadza się on do jednego słowa-klucza, czyli królującej w polskich salonach "erfałki". Pod tym żargonowym określeniem kryje się skrót od RV, czyli - mówiąc po polsku - wartości rezydualnej.

A mówiąc po ludzku: jest to cena, za jaką będzie można sprzedać samochód po zakończeniu okresu leasingowania. W momencie, gdy praktycznie cały rynek nowych aut opiera się na narzędziach finansowania pokroju leasingu, to właśnie "erfałki" decydują o być albo nie być modeli, albo nawet całych marek.

To właśnie one w ostatnich latach rozdmuchały sprzedaż marek premium pokroju BMW, Volvo czy Lexusa: przy niedużej różnicy ceny nowego egzemplarza do kwoty, jaką uzyska się za niego po trzech latach, nawet drogie samochody można finansować w atrakcyjnej miesięcznej racie.

Te same reguły gry ograniczyły atrakcyjność oferty i znacząco utrudniły życie takim markom jak Alfa Romeo, Citroen czy choćby Seat. No bo nawet jeśli nowe auto jest tanie, ale po trzech latach traci sporą część ze swojej wartości, to w comiesięcznym rozrachunku wychodzi niewiele taniej niż modele dotychczas nieosiągalnych dla przeciętnego Kowalskiego marek.

Jakie wyjście z tej sytuacji proponuje de Meo? Przemienić zwyczajną, tanią markę aut w bardziej emocjonujący produkt, który swoją historią, wizerunkiem bądź marketingiem może podłączyć się do wagonika z wygrywającymi na tej sytuacji markami premium.

To dobry pomysł w teorii, ale pozostaje jeszcze praktyka. Jak przekonują mizerne wyniki rynkowe powołanego do życia z tego samego powodu francuskiego DS-a czy niedawno wskrzeszanej Lancii (nie wspominając o już zakończonym projekcie Forda Vignale), do sukcesu niezbędne są też zwyczajnie dobre produkty, które klienci chcą kupować. Jak dowodzą wyniki Cupry również w Polsce, w przypadku tej marki udało się poskładać wszystkie te czynniki w jedną dobrze funkcjonującą całość.