Pierwsza jazda: Cupra Terramar - przedłużyć passę

Cupra prowadzi agresywną ofensywę modelową. Po skromnym początku z Atecą obecnie portfolio zawiera już sześć modeli, z czego większość stanowią, rzecz jasna, SUV-y i crossovery. Nowa propozycja ochrzczona nazwą Terramar podtrzymuje ten trend, ale w przeciwieństwie do Formentora, ma swoich odpowiedników w VAG-owej rodzinie.

Terramar bazuje na płycie podłogowej nowego Tiguana i ma podobne wymiary - 4519 mm długości, 1863 mm szerokości i 1584 mm wysokości, natomiast rozstaw osi mierzy 2681 mm. Niech was jednak techniczne podobieństwo do innych marek koncernu nie zwiedzie – Terramar jest wierny nowemu językowi stylistycznemu Cupry i zdecydowanie wyróżnia się na drodze.

Zadziorne kształty ze spiczastym przodem oraz rozsiane po całym nadwoziu trójkątne motywy stanowią jego znak rozpoznawczy. Cupra rozszerzyła też ofertę lakierów o odcień Dark Void, który debiutował na koncepcie Dark Rebel, czy prezentujący się bardzo ciekawie zgaszony fiolet.

Sama nazwa nowego modelu wywodzi się natomiast z podbarcelońskiego toru Terramar, który działał w latach 1923-1955. Wyobraźcie sobie, gdy w I połowie XX w. po ścianach owalu, których pochylenie sięga nawet 80 stopni, koło w koło śmigały bolidy z prędkościami dochodzącymi do 200 km/h. Obłęd. Nam zafundowano przejażdżkę Cuprami w asyście profesjonalnego kierowcy i już przy znacznie niższej prędkości robiło mi się gorąco.

Odwołanie do toru jest nieprzypadkowe, bowiem choć jest on nieczynny od lat, to właśnie ten obiekt uznawany jest za miejsce narodzin Cupry. Osobiście spodziewałbym się uhonorowania w tak wyjątkowy sposób czegoś 2-drzwiowego i bardziej opływowego, ale patrząc na nastroje rynkowe próżno spodziewać się podobnych propozycji.

Tymczasem Terramar poza nadwoziem, wyróżnia się też wnętrzem. Zresztą różnorodność tego elementu między modelami Cupry jest godna pochwały. W dzisiejszych czasach to rzadkie zjawisko – większość producentów tworzy jeden rodzaj kokpitu i z uporem maniaka aplikuje go z pomniejszymi poprawkami do całej gamy modelowej. Wyjątek w pochwale stanowi jedynie zastosowanie 12,9-calowego ekranu z dotykowymi suwakami, które odnajdziemy nie tylko w Cuprze, ale także Volkswagenie, a tazek zapoczątkowany w Wolfsburgu przełącznik biegów "schowany" w prawej manetce.

Tym niemniej deska rozdzielcza w nowym SUV-ie Cupry została ciekawie narysowana i jest wyraźnie skoncentrowana na kierowcy. Zgodnie z tradycją, którą Cupra zdążyła wypracować, obfituje w miedziane i ciemnoniebieskie lub jasnoszare wykończenie. Dodatkowe przetłoczenia na plastikach poprawiają z kolei ich odbiór.

Całość wydaje się solidnie zmontowana, choć można zauważyć, że producenci czynią wyraźne oszczędności w zakresie stosowanych materiałów. Kiedyś twardy, plastikowy boczek tylnych drzwi wydawał się w tej klasie sugestią budżetowego charakteru. Dziś staje się codziennością i Terramar nie jest wyjątkiem.

Cieszy natomiast miękkie obicie tunelu środkowego czy uchwytu do zamykania drzwi. Cupra oferuje przy tym sporą różnorodność tapicerek – można wybrać między Seaqual Yarn (tworzywa sztuczne odzyskane z plaż, oceanów oraz ujść rzek i mórz), skórą garbowaną przy użyciu substancji roślinnych a tapicerką wykonaną w 73 proc. z poliestru. Rozumiem chęć zabłyśnięcia w dziedzinie mniejszego wykorzystania produktów odzwierzęcych, ale podejrzewam, że na długich trasach ostatni wybór będzie obarczony solidnym poceniem ciała.

Terramar ma bowiem zadatki na długodystansowca. Bagażnik w zależności od wersji mierzy od 400 do 642 l, a zarządzanie przestrzenią ułatwia przesuwna tylna kanapa. Szkoda jednak, że dla hybrydy plug-in nie wygospodarowano schowka na kable, które trzeba wozić luzem w kufrze. Co więcej, choć Terramar nie jest małym autem, na tylnej kanapie miałem klaustrofobiczne odczucia. Problemem nie jest brak miejsca – siedząc za fotelem ustawionym pod siebie (mam 186 cm wzrostu) na kolana wciąż miałem ok. 2-3 cm luzu, ale przy tym rozstawie osi spodziewałem się więcej swobody.

Na pochwałę zasługuje natomiast tylna kanapa – jest świetnie wyprofilowana, a siedzisko jest długie i idealnie podpiera uda. Oparcia mogłyby być natomiast nieco bardziej zagłębione, by uniknąć latania po całej kabinie podczas jazdy na krętej drodze. O ile kubełkowe fotele z przodu dobrze spełniają swoją rolę, tak współtowarzysze siedzący z tyłu mogą nie docenić waszego dynamicznego podejścia do pokonywania zakrętów.

Cupra Terramar nie jest co prawda wytrawnym sportowcem, ale wyposażono ją w podzespoły, które nie wywołają grymasu na krętej sekcji. W podstawie można liczyć na progresywny układ kierowniczy i sportowe zawieszenie, a za dopłatą dostaniecie podwozie DCC z dwuzaworowymi amortyzatorami czy wydajny układ hamulcowy Akebono. Opór na kierownicy jest wyważony i nieprzesadnie mocny, ale nie pozostawia kierowcy obojętnym.

Zawieszenie w domyślnym trybie dobrze wybiera nierówności, a po przejściu na tryb Cupra solidnie usztywnia Terramara. Nawet przy szybkich przerzutach masy nie było mowy, o dziwo, o bujaniu nadwoziem. Mimo rozmiarów samochód nie przechyla się i zachowuje się bardzo przewidywalnie. To dobry kompromis między codzienną wygodą a okazjonalną dawką emocji. Jeśli oczekujecie ich ciut więcej, dobrze będzie wybrać 2-litrowy silnik o mocy 265 KM. Jednostka jako jedyna parowana jest z napędem na cztery koła i bezapelacyjnie dostarcza najwięcej wrażeń.

Nie jest to natomiast najmocniejsza propozycja. Szczyt zajmuje wersja eHybrid VZ bazująca na 1,5-litrowym TSI o łącznej mocy układu 272 KM. Niech was jednak nie zwiodą liczby – masa dochodząca do blisko 2 ton robi swoje. Pierwsza setka pojawia się tu dopiero po 7,3 s, podczas gdy słabszy benzyniak potrzebuje na to blisko 1,5 s mniej. Hybryda mimo wsparcia 116-konnego silnika elektrycznego dosyć słabo przyspiesza "od dołu" (choć pozwala zniwelować opóźnienie skrzyni wciąż obecne w czysto benzynowej wersji) i nie wciska w fotel tak, jak 2-litrówka.

Co więcej, twórcy Cupry zdecydowali się na pewien… gadżet. Nie zaskoczę was, jeśli powiem, że po przełączeniu w tryb "Cupra" z głośników pompowany jest sztuczny dźwięk silnika. Sęk w tym, że linia melodyczna do złudzenia przypomina syntetyczne brzmienie V8. Efekt wywołuje co prawda uśmiech, ale niekoniecznie radości.

Hybryda plug-in ma jednak asa w rękawie w postaci akumulatora o pojemności 19,7 kWh netto. Pozwala on na przejechanie nawet 121 km w trybie elektrycznym. Jeśli nie chcemy wykorzystać od raz u całej energii, możemy wybrać tryb hybrydowy – w przeciwieństwie do konstrukcji np. Toyoty napęd nie działa jednak wówczas, jak klasyczna hybryda. System zużywa bowiem równomiernie, choć nieco wolniej, zgromadzoną energię, żonglując wykorzystaniem napędów.

Ofertę dopełnia 150-konne 1.5 eTSI wyposażone w miękką hybrydę, 204-konna wersja silnika 2.0 TSI (bez miękkiej hybrydy) oraz słabsza, również 204-konna odmiana PHEV-a. Czy będą diesle? Tego nie wiadomo, ale Cupra ich nie wyklucza. Przedstawiciel marki po moim pytaniu o wysokoprężne jednostki uśmiechnął się jedynie szarmancko, twierdząc, że nie może nic na ten temat powiedzieć. Musimy się więc wykazać cierpliwością.

Wiadomo natomiast, ile Terramar ma kosztować. Za bazową wersję przyjdzie nam zapłacić co najmniej 173,8 tys. zł, co jest wprawdzie większą kwotą, niż za Volkswagena Tiguana, ale Hiszpanie bardzo mocno stawiają na finansowanie. W tem sposób nowa Cupra ma być dostępna w leasingu już od niespełna 800 zł netto miesięcznie przy wpłacie własnej 30 proc.

Nieco więcej zapłacimy za topowe wersje. 265-konna benzyna kosztuje 230 tys. zł, natomiast mocniejszy PHEV – 240,6 tys. zł. Co ciekawe, Hiszpanie zmienili nieco formę konfiguracji auta. Terramar występuje tylko w dwóch wersjach (bazowej i VZ dla najmocniejszych silników), do których można dokupić poszczególne pakiety. Na takie rzeczy, jak tempomat, kamera cofania, podgrzewane przednie fotele czy LED-owe reflektory możemy liczyć w standardzie.

Sukces gwarantowany? Jest SUV, jest oryginalny design, jest dobre finansowanie – wszystko wskazuje na to, że Terramar powinien sobie poradzić na rynku. Reszta w rękach klientów.