Land Rover Defender z Defender Factory. Test fabrycznie nowej terenówki z Wieliczki

Land Rover Defender to jedna z niekwestionowanych ikon motoryzacji. Od czasów rozpoczęcia produkcji w 1948 stał się on nieodłącznym elementem krajobrazu brytyjskich pól, himalajskich szlaków, podbiegunowych baz naukowych, a nawet osadzonych głęboko pod ziemią kopalni i paru wojennych frontów. Na przestrzeni kolejnych 67 lat zmieniał swoją nazwę i kluczowe elementy, ale charakter utrzymał ten sam.

To nie Mercedes klasy G, ani nawet nie Jeep Wrangler jest najważniejszą terenówką w historii. To właśnie brytyjski Land Rover, który przez swoją do bólu prostą, ale przez to niemożliwą do zepsucia i dającą się naprawić w każdych warunkach konstrukcją, przez większą część XX wieku był domyślnym wozem użytkowym wszędzie tam, gdzie trzeba było zjechać z asfaltu.

Defendera nie zatrzymał żaden niedostępny teren czy surowy klimat, ale ostatecznie został on zatrzymany przez współczesną biurokrację. W 2016 roku ciągle rosnące normy bezpieczeństwa i emisji spalin sprawiły, że dalsze modyfikacje tej mającej swoje korzenie w II wojnie światowej konstrukcji stały się nieopłacalne.

Koniec produkcji nie zmniejszył jednak grona oddanych fanów tego modelu. Do tej grupy bez wątpienia można zaliczyć Piotra Kowala. Jeszcze w latach 90. jego sąsiad kupił Land Rovera jako jeden z pierwszych w Krakowie i to od wspólnych przejażdżek tym autem po Jurze Krakowsko-Częstochowskiej zaczęła się jego przygoda, która trwa do dzisiaj. Przez kolejne ćwierć wieku przez jego ręce przeszła niezliczona ilość Land Roverów i wszelkich wyczynowych pochodnych aut tej marki, którymi zaliczył on wiele najbardziej prestiżowych imprez terenowych. Włącznie z kilkukrotnym ukończeniem tej najtrudniejszej na świecie, Rainforest Challenge w lasach deszczowych Malezji.

Przez ten czas Piotr wybudował także prężnie rozwijający się biznes. Jego firma British Garage to największy w kraju niezależny dystrybutor części do brytyjskich aut w Polsce, a Land Serwis – największy nieautoryzowany specjalista od serwisowania Land Roverów, zarówno tych standardowych, jak i wyczynowych. Jego serwis mieści osiem stanowisk, z których dwa są od kilku lat zarezerwowane na kolejny projekt: Defender Factory.

W ramach tego przedsięwzięcia w Wieliczce powstają de facto zupełnie nowe Land Rovery Defendery. Każdy egzemplarz potrzebuje jakiegoś dawcy, ponieważ firma nie może nadać nowego numeru VIN ze względów praw autorskich brytyjskiego producenta i tych samych przepisów, które uśmierciły jego produkcję w 2016. Od strony technicznej auta opuszczające Wieliczkę są jednak nawet nie tak samo dobre jak te, które wyjeżdżały z Solihull, a pod paroma kluczowymi względami znacząco poprawione.

Autorski wkład Defender Factory zaczyna się już od samej ramy. Firma Kowala jest jedną z zaledwie czterech na świecie (i jedyną poza Wielką Brytanią), która sama wytwarza ten element do Defenderów, przy okazji poprawiając wady konstrukcyjne oryginału i stosując bardziej wytrzymałą stal.

Polska firma sama wytwarza także nowe elementy poszycia, co jest wyjątkowo niewdzięcznym zadaniem, ponieważ wykonane są z dużych, płaskich powierzchni aluminiowych trzymanych widocznymi na zewnątrz nitami. Niemniej ogólnie Defender jest o wiele lepszym materiałem na prace tego typu niż jakiekolwiek nowoczesne auto. W jego przypadku można po prostu wziąć katalog części zamiennych i poskręcać je jak klocki Lego, a otrzyma się w pełni funkcjonujący samochód.

Obecnie czas oczekiwania na to, by mechanicy z Defender Factory pozbierali i poskręcali te części w egzemplarz wyspecyfikowany pod konkretny gust i przeznaczenie wynosi około pięć miesięcy. W Wieliczce zawsze czeka jednak na klientów kilka ukończonych aut, które można kupić od ręki. Cena podstawowej wersji wynosi 59 tys. euro netto. Twórcy pomagają w uzyskaniu leasingu lub innych metod finansowania, dają także gwarancję na trzy lata lub 100 tys. km tak, jakby rzeczywiście był to nowy samochód z salonu.

Biorąc pod uwagę, że polska firma żąda za swoje auto dwukrotnie więcej niż wynosiła cena Defendera w salonie Land Rovera, mogłoby się wydawać, że zainteresowanie klientów będzie znikome. W rzeczywistości skala produkcji ograniczona jest głównie przez wydajność zakładu, który do swojej pracy nie wykorzystuje żadnych maszyn czy automatów.

Zapytania o polskie Defendery spływają za całego świata, co, w pewien sposób, także stanowi problem. Najchętniej po takie auta sięgają w końcu klienci zlokalizowani w miejscach, gdzie dominuje ciężki teren i wymagający klimat, czyli na przykład Kanada (upał latem, mróz zimą) lub Bliski Wschód (morderczy test dla układu chłodzenia i klimatyzacji). W takim kontekście panujące podczas testu warunki, czyli lekki wiosenny deszcz i chłodny wiatr nie stanowią żadnego wyzwania, ale nie zamierzam dać żadnej taryfy ulgowej jeśli chodzi o teren. Zabieram Defendera z Wieliczki tam, gdzie się to wszystko zaczęło: do Jury Krakowsko-Częstochowskiej.

Piotr Kowal powierzył mi jeden z egzemplarzy czekający na nowego właściciela. Choć samochód teoretycznie pochodzi z 2010 roku, w rzeczywistości z zewnątrz, w środku, i w każdym zakamarku podwozia wygląda na fabrycznie nowy. Podobnie jak Rauh Welt Begriff w Japonii czy Singer w USA, tak i Defender Factory w Polsce każdemu ukończonemu autu nadaje swój własny pseudonim.

Na ten mówią "Groszek", od koloru nadwozia Grasmere Green. Cały samochód utrzymany jest w stylu limitowanej serii Defendera z 2016 roku Heritage Edition. Wykorzystano tu wszystkie jej detale stylistyczne, włącznie z naklejką "HUE 166" za przednimi kołami, czym seria ta nawiązywała do pierwowzoru Land Rovera, prototypowego egzemplarza serii I z 1947 roku. To wymowne nawiązanie, bo zbudowany w Polsce egzemplarz w pewien sposób zamyka tamten rozdział historii Defendera i rozpoczyna nowy.

Polski zakład jako bazę do swoich prac wykorzystuje Defenery z lat 1990-1998 i 2007-2015. Te produkowane wcześniej mają za słabe silniki i gorsze zawieszenie, te z przełomu wieków według Kowala "przypadają na najgorszy okres w całej historii Land Rovera". Pozostają więc starsze auta z trwałymi silnikami 200 TDi i 300 TDi oraz nowsze z jednostką Td4, czyli dobrze znanym z Forda Transita, popularnym turbodieslem o pojemności 2,4 litra o mocy 122 KM. Pozostaje jeszcze opcja aut z pięciolitrowym V8 i automatem, ale taki napęd czyni już z Defendera całkiem inne auto, także pod względem kosztów.

Defender Factory pracuje ze wszystkimi wersjami nadwoziowymi, a tych oryginalnie było aż czternaście, i to w trzech wariantach rozstawu osi. Mi przypada w udziale późniejszy diesel w chyba najbardziej charakternej z wyglądu wersji pick-up o klasycznym rozstawie osi 110 cali.

W 2010 roku fabrykę w Solihull opuszczało jedno z ostatnich wydań Defendera po modernizacji z roku 2007. Egzemplarze z tego okresu można rozpoznać po wybrzuszeniu na masce oraz nowym projekcie deski rozdzielczej, który jednak, uczciwie trzeba przyznać, nie wyglądał szczególnie nowocześnie nawet te trzynaście lat temu.

Pod wieloma względami auta z Wieliczki zostały podciągnięte do standardów z 2020 roku. W kabinie pojawiła się nowa tapicerka ze skóry syntetycznej, elektrycznie sterowane szyby oraz dodatkowe wygłuszenia. Przestrzeń ładunkowa z kolei została pokryta warstwą zabezpieczającą i dodatkowo uszczelniona. Od strony terenowej cenne uzupełnienie stanowi cenione zawieszenie Super Gaz oraz opony GoodYear Wranger naciągnięte na wzmacniane felgi stalowe Wolf.

Oglądając ukończony efekt muszę przyznać rację Kowalowi, że praca jego zespołu to nie odnawianie kilkuletniego auta, tylko budowanie go od nowa. Tu nie ma miejsca na szpachlowanie dziur i lutowanie instalacji. Jeśli fabryczne zabezpieczenia antykorozyjne były złe, zamienia się je na inne. Z drugiej strony Defender Factory dba o zachowanie w pełni oryginalnej specyfikacji auta, bo tylko ona gwarantuje utrzymanie wartości oryginalnego egzemplarza i nie zaprzepaszcza całego wysiłku twórców. Jeśli jakaś część jest wymieniana albo modyfikowana, klient dostaje z autem także oryginalny zamiennik.

Z drugiej strony, nawet taki Defender nie jest alternatywą dla współczesnego SUV-a. Kowal żartuje, że nie da się naprawić czegoś, co nie jest zepsute. Specyfikę Defendera trzeba po prostu zaakceptować i pogodzić się z faktem, że przy szybszej jeździe kabinę wypełnia szum wiatru dochodzący ze szczelin w nadwoziu i głośna praca całego układu napędowego. Że wycieraczki mają symboliczną skuteczność wobec ich odpowiedników ze współczesnych aut.

No i że samo prowadzenie wymaga odpowiedniej siły i zręczności, jako że pedały nie są w jednej linii z kierownicą, a skrzynię biegów czy sprzęgło trzeba traktować zdecydowanymi ruchami. Jako samochód do jazdy na co dzień, po asfaltowych drogach, taki Defender nadal pod względem komfortu czy dynamiki może konkurować co najwyżej z dostawczym Lublinem. Konkurent klasy G w kategoriach miejskiego lansu to nie jest.

Ale wbij reduktor na pozycję 4L, ustaw blokady mostów (ręcznie, lewarkami, nie żadnymi przyciskami do elektronicznych dyferencjałów, jak dla mięczaków), a ten poczciwy "staruszek" na wąskich kołach będzie właściwie nie do zatrzymania w jakimkolwiek terenie. Wjedzie pod podjazdy o stopniu pochylenia 50 proc., przejedzie przez rzeki o głębokości pół metra i zaprezentuje wykrzyże osi, które dotychczas znałem tylko z prototypów przeprawowych. Za kierownicą wielickiego Defendera przejechałem miejsca, które nigdy nie podejrzewałbym o to, że można przejechać samochodem. Ślady kół w leśnych duktach nie są żadnym wyznacznikiem, bo jeśli droga prowadzi w lewo lub w prawo, równie dobrze możesz jechać prosto.

Choć moc 122 KM z dzisiejszej perspektywy wydaje się zupełnie niewystarczająca, w warunkach bojowych silnik ten wykazuje się sporą elastycznością, tym bardziej że dysponuje zupełnie sporym momentem obrotowym 360 Nm. Podczas naszych całodniowych szaleństw zatrzymałem się tylko raz i to z powodu własnego niezdecydowania. Technika jazdy Defendera jest w teorii prosta, ale w praktyce wymagająca, bo przez cały czas trzeba utrzymywać zdrowe tempo jazdy.

Tu nie ma żadnych współczesnych systemów asystujących czy komputerowych trików, więc kierowca musi w dużej mierze polegać na własnych umiejętnościach. Ale dzięki temu satysfakcja z jazdy jest zupełnie inna, no i nie ma ryzyka, że któryś z takich gadżetów się zepsuje…

Nie ma wątpliwości, że w swojej wąskiej specjalizacji Defener z Wieliczki to świetny samochód dopracowany do perfekcji. Pozostaje pytanie dla kogo tak naprawdę jest taka stylowa, niezniszczalna terenówka za ćwierć miliona złotych.

Pierwsze zastosowanie jakie widzę to jako wóz ekspedycyjny, którym planuje się wyruszyć w podróż dookoła świata. Niektóre z zabudów nadwozia są bardzo pojemne w środku, pociągną przyczepy o wadze do 3,5 tony, a dach wytrzyma obciążenie nawet 150 kilogramów, więc można tam rozkładać namiot do spania. Co więcej, ku dorzeczom Amazonki czy górom Tienszan można ruszać właściwie bez przygotowania auta, bo istnieje spora szansa, że w tych zakątkach nie tylko Defendera znają, ale i mają do niego zapasowe części.

Sam Kowal zwraca uwagę także na kolekcjonerską wartość zbudowanego u niego samochodu. Podczas gdy przez wiele lat zużyte Defendery zalegały na brytyjskich szrotach i czekały na swój pogrzeb w skupach stali i aluminium, dziś już wszystkie wersje tej terenówki stają się poszukiwanymi klasykami. Nawet więc jeśli inwestycja w auto jest spora, to według wszelkiego prawdopodobieństwa na przestrzeni następnych pięciu czy dziesięciu lat tylko się na niej zyska.

Ja widzę w nowym-starym Defenderze jeszcze jedną, unikatową wartość. Podczas gdy wyjechanie na drogę nowym SUV-em wywołuje różne zawistne spojrzenia i niemiłe reakcje, Defender spotyka się wyłącznie z uśmiechami. Wielbić w nim można wiele, od podporządkowanej wyłącznie funkcji surowości, przez uparte odrzucanie zdobyczy nowoczesnego świata, po ekscentryczny, jakże brytyjski charakter. To samochód, po którym nie da się określić grubości portfela kierowcy. Po kuracji w polskim zakładzie, ta zaleta pozostaje aktualna w 2020 roku: to samochód ponad ograniczeniami, ponad klasami i ponad czasem.