Lamborghini Huracán LP640-4 VOS – test, opinia, spalanie, cena

Sequel to trudna rzecz, kusi każdego autora sukcesu. Jego połechtane ego i konto w banku każą mu wierzyć, że za drugim razem będzie on równie wspaniały, co da mu jeszcze więcej sławy i pieniędzy. I jest wiele przykładów na to, że rzeczywiście można stworzyć równie dobrą kontynuację pierwszej części – od „Ojca chrzestnego II” po „Dzień Sądu” z Terminatorem. Ale po nich nastąpiły „Bunt maszyn” i „Ojciec chrzestny III” dowodząc, że raz dany talent nie trwa wiecznie, i w jednej chwili dzieło bliskie ideału może stać się zrobioną na siłę, zapomnianą klapą, jeśli nie spektakularną, kompletną porażką.

W takiej mało komfortowej sytuacji znajduje się właśnie Huracán – samochód stworzony przez zespół mający w teorii wszystko do osiągnięcia wyznaczonych celów, ale cele te są jednak kłopotliwie ambitne, po tak imponującym sukcesie poprzednika. Przez równą dekadę produkcji Lamborghini sprzedało aż czternaście tysięcy sztuk Gallardo – duża liczba sama w sobie, a jeszcze większa jeśli weźmie się pod uwagę, że to aż 47% wszystkich samochodów, które kiedykolwiek opuściły linie produkcyjną w Sant’Agata Bolognese.

W zamyśle twórców Huracán ma przynajmniej powtórzyć – a może nawet przebić – ten niebywały wynik, co stanowi ogromne wyzwanie nie tylko dlatego, że światowy popyt na samochody tego typu nie powiększa się jakoś znacznie, a w ostatnich latach nawet trochę się kurczy, a konkurencja na nim jest bardziej zaciekła niż kiedykolwiek. Stawce tradycyjnie przewodzi Ferrari z ostatnio przekonwertowanym na turbodoładowanie 488, choć popularniejszym wyborem jest nieustannie doskonalone Porsche 991 Turbo S. Po ostatnich testach moimi faworytami w tym segmencie są jednak McLareny 570S i 650S, ale nie można zapominać też o przodującym w zakresie charyzmy, jedynym w tym gronie dwunastocylindrowym Aston Martinie Vantage V12 S. Jakby tego wszystkiego było mało, bliźniacze technologicznie względem Huracána Audi R8 w nowej odsłonie postanowiło obrócić się przeciwko swojemu bratu i pozwolić sobie na dokładnie takie same osiągi, podkupując klientów niższą ceną i bardziej wszechstronnym charakterem.

Lamborghini chce odnaleźć się na tym bardzo wymagającym rynku tworząc samochody bardziej cywilizowane, ale cywilizowane Lamborghini jest mniej więcej tak samo wiarygodne jak Sasha Grey w roli opiekunki dla dzieci. Mało było w historii wozów tak trudnych w usidleniu i wprost niebezpiecznych jak Countach czy Diablo SV, i w tym znaczeniu rzeczywiście przypominały one byki znane z logo czy nazw większości modeli. Ale pod wodzą roztropnych Niemców z Audi włoskie bestie się cywilizują. Aventador może być dalej porażająco groźny z wyglądu i mieć 700-konne V12, ale ma też w kabinie dobrze znany w Ingolstadt system MMI, system dezaktywacji połowy cylindrów i hydraulicznie podnoszony przód, umożliwiający przejechanie przez garb lub stromy podjazd do garażu.

Nowe czasy Lamborghini niosą jednak właścicielom inne niebezpieczeństwa – czy przy tak dużej liczbie sprzedawanych Lamborghini można się jeszcze nimi wyróżnić? Wydawałoby się, że odpowiedź na to pytanie jest oczywista, ale jednak przezorni multimilionerzy wolą dmuchać na zimne i tłumnie kroczą do tunerów, którzy z kolei posiadają już rozbudowaną ofertę indywidualizacji Huracána. Na rynku znajdują się już nawet rozbudowane, kompletne body-kity poszerzające nadwozie, przygotowane między innymi przez garaże DMC, Liberty Walk czy Novitec Torado. Zanim jednak się one pojawiły, jeden z pierwszych (trochę skromniejszych, ale bardzo kompetentnych) pakietów pokazała wschodząca gwiazda tuningu, firma Vision of Speed.

Z sympatycznymi Niemcami z VOS miałem okazję poznać się podczas imprezy Battle Royale w Białej Podlaskiej, gdzie przywieźli oni Maserati MC12, bazującego na Ferrari F12 Noviteca N-Largo i Mercedesa-AMG CLS 63 własnego autorstwa, ponoć podkręconego w okolice 900 KM. Na milowym odcinku pomiarowym rzeczywiście nader chętnie się odpychał… Dostałem wtedy zaproszenie, z którego nie mogłem nie skorzystać. Parę miesięcy później wpisywałem już w nawigację bardzo niemiecko brzmiącą, długą nazwę Neckarwestheim i parę kilometrów za zjazdem z A81 stałem pod nowym i eleganckim budynkiem tego tunera. Mając do tego momentu ograniczoną wiedzę na temat tej firmy zaskoczył mnie rozmach ich działań: klub zrzeszający klientów wydaje lifestyle’owy magazyn i organizuje różne eventy, a bieżący inwentarz firmy obejmował w momencie wizyty szereg rzadkich Ferrari, Lamborghini, Porsche, Maserati, Gumperta Apollo oraz szeroki wybór tuningowych sław, takich jak F430 od Novitec Rosso, który z pomocą dwóch kompresorów podniósł moc tego bolidu do 707 KM. My jednak przyjechaliśmy tu po kluczyki do czegoś jeszcze specjalniejszego.

Lamborghini Huracán w tamtym momencie był zupełnie nowym samochodem. Aż głupio przyznać, ale standardowy model miałem okazję sprawdzić dopiero parę miesięcy później, dlatego gdy Herr Torsten zapewniał mnie o zbawiennym wpływie nowego tytanowego układu wydechu zrobionego specjalnie dla VOS przez Akrapovića, mogłem tylko bezwiednie kiwać głową. Ten pakiet udoskonaleń miał jednak za zadanie tylko wzmocnić oryginalny przekaz Huracána, a nie całkowicie go zmienić (czyli zaburzyć), co stara się osiągnąć większość tunerów. Mogłem więc wykorzystać tę okazję, by zweryfikować parę faktów na temat tego nowego, bardzo ważnego modelu.

Pierwsze, co dało się zauważyć, to że Huracán robi jednak cholernie duże wrażenie na ulicy. Egzotycznie niska bryła z wypchniętą do przodu kabiną przez wielki silnik i mistyczne przetłoczenia są stałymi punktami programu każdego Lambo. Przewijające się przez całe nadwozie motywy litery Y, w różny sposób interpretowane w diodach i przetłoczeniach dodają nowoczesności, czerpiąc z najnowszej historii marki (limitowany Reventon, koncepcyjny Estoque z identycznymi przednimi reflektorami – pamięta go ktoś jeszcze?). Z drugiej jednak strony Huracán sięga w historię głębiej niż ktokolwiek przed nim: czarne poziome żaluzje przykrywające silnik (spotykana częściej szklana pokrywa jest wyposażeniem opcjonalnym) i charakterystycznie zadarty tył są ukłonami bezpośrednio w stronę Miury, zamykając klamrą tą bogatą i wartą przypominania przeszłość marki.

Pierwsza odsłona takiej serii modelowej zawsze jest jednak pustym płótnem, na którym przez kolejne lata dorysowuje się dopiero kolejne części, pozwalające utrzymać zainteresowanie samochodem przez długi cykl produkcyjny. W przeciwieństwie do ostrożnie dawkującego emocje producenta, VOS wykłada wszystkie karty na stół już teraz i serwuje coś na kształt Huracána SV. Biały lakier tego egzemplarza dobrze uwydatnia nowe detale wykonane z włókna węglowego: aerodynamiczny splitter na spodzie przedniego zderzaka, rozbudowany dyfuzor o zmienionym kształcie, klapkę wlewu paliwa, w końcu: bezkompromisowe, ale zaskakująco zgrabnie zgrywające się z oryginalnym designem tylne skrzydło. W sumie aż czternaście elementów, które uczynią Huracána jeszcze bardziej wulgarnym, ale i pełniej spersonalizowanym.

Jedyną zmianą mechaniczną jest nowy układ wydechowy. Nie ma powodu, by któryś właściciel Huracána miał się nie zdecydować na ten zestaw, który dodaje dokładnie 19,4 KM, 21,7 Nm oraz 100 dB (no dobra, ta ostatnia wartość jest subiektywna), za to odejmuje 20,5 kg – nawet jeśli do ceny dodaje 9520 euro, ale to przecież wzrost tylko o 4% w ostatecznej wartości wozu. Dalej pozostaje już tylko dobrze znane z poprzednika i wielu egzemplarzy Audi R8 5,2-litrowe V10 FSI. Mój zaufany szpieg pracujący w jednej z niemieckich firm dostarczających rozwiązania inżynieryjne do topowych silników donosił mi niedawno, że konstruktorzy w VW AG chcieli podobno zastąpić ten motor V-ósemką z turbosprężarkami ułożonymi między rzędami cylindrów tak jak zrobiło to BMW, ale ponoć nie zdążyli z tym rozwiązaniem do premiery wozu i jedyne co z tego projektu zostało, to sterta spalonych R8. No dobrze, nic więcej w tym temacie nie powiem, już i tak namieszałem za dużo – nie powinienem rozsiewać takich niepotwierdzonych plotek.

Uważam to jednak za ciekawą historię, bowiem białe kołnierzyki zarówno w Audi, jak i Lamborghini zdają się być bardzo zadowolone z faktu posiadania jednego z ostatnich wolnossących silników w segmencie superaut. Z dziesięcioma cylindrami już wcześniej Lambo posiadało jeden z najdojrzalej brzmiących i najładniej rozwijających moc silników w tej klasie, a teraz jego przewagi stają się wręcz unikalne. To niezmiennie ten sam charyzmatyczny motor bazujący swoją magię na wolnossącej naturze, choć dla nowego modelu został poddany on szeregowi znaczących unowocześnień: podniesiono stopień sprężania i wykorzystano znany już z paru Audi RS zmienny wtrysk paliwa, wykorzystujący technologię pośredniego wtrysku przy większych obciążeniach i bezpośredniego przy mniejszych. W pozostałych miejscach wozu też zaszedł radykalny progres: jedynym wyborem pozostały lżejsze i bardzo odporne na długotrwałe obciążenia hamulce ceramiczne (wyczucie pedału nie należy jednak do czołówki klasy), wycofano też skrzynię ręczną, czego bardzo żałuję razem z tymi mniej więcej trzystoma osobami, które kupiło skonfigurowane z nią Gallardo. Wszyscy będą się jednak cieszyć z zastąpienia hamującej potencjał poprzednika skrzyni elektrohydraulicznej przez siedmiobiegowe DSG. Wszystkie koła wspierają podwójne aluminiowe wahacze, które opcjonalnie może amortyzować zawieszenie magnetoreologiczne o wybieranej sile tłumienia.

Huracán może mieć większą moc niż topowe Murcielago dekadę temu i ważyć mniej niż ostatnie Gallardo LP560-4, ale po pierwszych metrach jazdy największą uwagę zwracają dobre maniery, z jakimi Lamborghini jest wreszcie obyte. Przy normalnej jeździe samochód nabiera prędkości w spokojny i płynny sposób, silnik sprawia wrażenie zajętego, ale nie chcącego zastraszyć, a zawieszenie wyrozumiale wygładza nierówności. [block position="indent_right"]17184[/block]Z dobrym zestawem audio, wygodnymi kubełkami i 80-litrowym bakiem to rzeczywiście bezprecedensowo cywilizowany byk – choć wobec Audi R8 miałbym większe wymagania, to jak na wóz tak niepoprawnego włoskiego producenta supersamochodów to ogromny postęp w kwestii codziennej użytkowości. Szczególnie wobec Gallardo, które pod koniec swojego życia, oblepiane kolejnymi spojlerami, włoskimi flagami i buńczucznymi zapowiedziami, stało się już mocno wyspecjalizowanym zabijaką.

Ale Huracán nie jest grzeczny. O nie, na pewno nie. Otwarte drzwi do kabiny zapraszają do innego, teatralnie przerysowanego świata, usłanego oktagonalnymi kratownicami, czerwonymi zawleczkami i solidnymi połaciami chłodnych metali, pachnącej skóry i drogich tworzyw. Od Audi Huracán przejął nie tylko wysoką jakość wykończenia, ale i duży wyświetlacz zastępujący całą deskę rozdzielczą i centralny ekran. Kabina jest zdecydowanie bardziej cywilizowana i dopracowana od poprzedników, ale na szczęście przez bardzo pochylone pałąki przedniej szyby i wąską szczelinę nad silnikiem właściwie nic nie widać, wzorem najlepszych Lamborghini. Czego brakowało wnętrzu, dodał Vision of Speed: w podstawowej wersji stali bywalcy tego segmentu mogą czuć niedobór włókna węglowego, dlatego niemiecki tuner serwuje je wszędzie: na konsoli środkowej, obudowach wentylacji, klamkach i boczkach drzwi, w końcu na grubej, czworokątnej kierownicy. Małe, biedne łopatki skrzyni biegów zostały też zastąpione przez solidne i łatwe do złapania karbonowe uszy. Rzeczywiście, dodatki te budują właściwy nastrój przed tym, co za chwilę ma nastąpić.

Wduś pedał gazu, a hałas kolektorów dolotowych i wydechowych przesłoni dźwięk łańcuchów i rozrządu. Majestatyczne V10 budzi się do życia i oddycha pełnią sił. Podczas gdy w większości innych nowości segmentu całe przedstawienie przy 6500 obr./min. już się chyli ku końcowi, tutaj dopiero się rozpoczyna: wtedy osiągany jest maksymalny moment obrotowy, a wskazówka w jeszcze większym pędzie zbliża się do maksymalnej wartości 8700 obr./min. Od tego momentu rzadko oddalając się na 2000 obr./min. od tej wartości. Uturbione Ferrari czy McLaren mogą dysponować większą siłą od samego momentu ruszenia, ale w wysokich rejestrach temu wrzeszczącemu motorowi na pewno nie brakuje tchu (200 km/h w poniżej dziesięć sekund!), a jego wyścigowo szybkie i ostre reakcje na ruchy pedału gazu są wręcz bezkonkurencyjne. Z zamontowanym tu wydechem Akrapovića aż ciężko uwierzyć, że taki wyczynowy, przeszywający uszy huk jest legalny na drogach (ale przecież na pewno jest, prawda…?), choć i standardowy Huracán w wyścigowym trybie jazdy Corsa wybranym z ujmująco nazwanego systemu Anima, po każdym odpuszczeniu pedału gazu zalewa otoczenie burzą strzałów ze wszystkich czterech rur wydechowych.

To wspaniały, wspaniały silnik, uzupełniony przez bardzo kompetentne podzespoły. Wzmocnione włóknem węglowym w kluczowych miejscach nadwozie jest bardzo sztywne, a zawieszenie nie pozwala płaskiemu i dość lekkiemu wozowi na żadne przechyły. Huracán niszczy zakręty, także dzięki unowocześnionemu napędowi na cztery koła z elektronicznie kontrolowanym sprzęgłem wiskotycznym, teraz zdolnym szybciej przerzucić nawet do 100% mocy pomiędzy wielopłytkowe sprzęgło na przedniej osi i szperę o stałym poziomie zblokowania z tyłu. Zestaw ten daje ogromną przyczepność w każdych warunkach (także na śniegu, o czym miałem okazję się przekonać dzięki mojej ostatniej przygodzie z nowym Audi R8).

Być może nawet… za dużą? W jeździe na 100% możliwości (swoich, nie samochodu…) Huracán pozostawia trochę niedosytu, podczas gdy Ferrari czy McLaren przekraczają oczekiwania. Model prowadzenia został ustawiony bardzo bezpiecznie – może pojawić się tu nawet trochę podsterowności, a granica balansu przyczepności w nadsterownym poślizgu nie jest tak wyraźna i łatwa do modulacji jak we wspomnianych konkurentach. Głównym winowajcą nie jest tu chyba jednak układ napędowy (jedyne AWD w tym gronie), a mało porywająca kalibracja układu kierowniczego, który przez swoją zmienną siłę wspomagania zaburza precyzyjną kontrolę nad przednimi kołami. Aventador na tle swoich konkurentów broni się większą wściekłością i surowością w ekstremalnych warunkach, ale w Huracánie brakuje tego pazura, który naprawdę by mnie przestraszył. Szkoda, że jego dwusprzęgłowa skrzynia nie potrafi targać całym wozem tak jak jednosprzęgłowy potwór od Graziano montowany w Aventadorze.

W rzeczywistości jednak takie braki nie zniechęcą potencjalnych klientów na ten wóz, który ma idealne predyspozycje, by stać się kolejnym hitem marki. Ma seksowny, wulgarny wygląd sięgający wprost do seksownych, wulgarnych tradycji, jest niewyobrażalnie szybki, bardzo głośny i luksusowy w środku, a po zmianach VOS-a jeszcze szybszy, głośniejszy i luksusowy. Cel został osiągnięty, zarówno po stronie Lamborghini, jak i niemieckiego tunera.