Jeździłem wszystkimi GTI Volkswagena. Teraz wiem, skąd się bierze ich fenomen

Wbrew obiegowej opinii, Volkswagen Golf GTI nie był pierwszym hot hatchem na rynku. Już wcześniej Francuzi, Włosi a nawet Anglicy kombinowali z tym pomysłem, by praktycznemu kompaktowi nadać sportowych cech. Sęk w tym, że nikt o tym nie pamięta. To GTI stał się symbolem hot hatchów. To jego historia trwa nieprzerwanie od 1976 roku i wygląda na to, że trwać będzie jeszcze długo.

By zrozumieć fenomen rodziny GTI udałem się w Alpy, gdzie czekały mnie dwa dni wypełnione usportowionym volkswagenami. Trzy literki dzisiaj trafiają na trzy modele (up!, Polo i Golf), a nad nimi wszystkimi króluje najostrzejszy Golf R. Każde z tych aut stoi na parkingu na lotnisku w Nicei gotowe do wypróbowania na trasach rajdu Monte Carlo. Bez zastanowienia biorę kluczyki do tego jedynego, od którego trzeba zacząć.

Po Polo GTI spodziewałem się najmniej. O ile nigdy nie rozumiałem kultu, jaki powstał wokół Golfa GTI, tak w przypadku jego mniejszego brata w ogóle nie wiedziałem po co istnieje. Zawsze wydawał mi się być zbędnym dodatkiem do portfolio volkswagen. Nowy model już na papierze pokazuje, że nie ma tu miejsca na żarty: oferuje 2-litrowy, czterocylindrowy silnik o mocy 200 KM rozpędzający małego hatchbacka do setki w 6,7 s. Sama specyfikacja to jednak nie wszystko.

Wsiadam do miejskiego hatchbacka i czuję się jak w aucie klasę wyżej. Miejsca jest sporo, jakość materiałów w większości miejsc na poziomie dobrego kompaktu, za kierownicą zegary wyświetlają się na dużym ekranie. Samochód odpalam przyciskiem startera, a żeby ruszyć muszę przesunąć dźwignię skrzyni DSG w pozycję D. Na ten moment w ofercie nie ma wersji z manualem, ale taka ma pojawić się jeszcze w 2018 roku.

Droga do Col de Turini, czyli przełęczy, na której pierwszego dnia testowałem samochody, wiedzie autostradą. Była to doskonała okazja, by sprawdzić, jak Polo GTI będzie zachowywać się w trasie. Przekonałem się, że w trybie Normal jest wygodne, ciche i przyjemnie. Bardzo cywilizowane. To kolejny dowód, że Polo w ostatnich czasach dojrzało. Pytanie tylko, czy nie odbije się to czkawką na krętej i angażującej drodze?

Jest wręcz przeciwnie. Dwulitrowy motor ciągnie od samego dołu pchając hatchbacka do przodu i często zrywając przyczepność. Automatyczna skrzynia zmienia biegi błyskawicznie, a do tego są też manetki. Niestety dojście do czerwonego pola na obrotomierzu sprawi, że przekładnia nawet w trybie manualnym sama zmieni przełożenie. Kilkukrotnie działo się to już gdy naciskałem na łopatkę, co powodowało podbicie o dwa biegi.

Samochód prowadzi się wybornie – ochoczo składa się w zakręty, a układ kierowniczy działa z przyjemnym oporem. Wiele dobrego robi tu elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS, która pozwala przejeżdżać przez zakręty jeszcze szybciej. Wyręcza kierowcę sprawiając, że jego zadaniem jest tylko dobrze się bawić. W akompaniamencie (sztucznego) dźwięku silnika aż chce się pokonywać kolejne kilometry. Efekt? Polo GTI oddałem dopiero pod koniec dnia, gdy już zjeżdżaliśmy do hotelu.

Drugi dzień zacząłem od czegoś, co dla wielu byłoby daniem głównym tego wyjazdu. Poranna kawa była zbędna, bo już po chwili siedziałem za kierownicą 310-konnego Golfa R z napędem na cztery koła. Nie ma obecnie szybszego volkswagena. Jednocześnie za każdym razem, gdy go widzę, mam wrażenie, że jest to niezwykle subtelny model. Ten konkretny egzemplarz był jednak wyposażony w opcjonalny wydech Akrapoviča. Po wybraniu trybu Race po subtelności zostało tylko wspomnienie.

Uciekam z włoskiego San Remo. Mimo wczesnej godziny ulice zaczynają się korkować, a w korku golf R stoi jak inny golf. Ja chcę na kręte drogi, gdzie będę mógł czerpać radość z jazdy wozem. Całe szczęście znajduję je błyskawicznie. Nie ma chwili do stracenia. Dociskam pedał gazu, dojeżdżam do pierwszego zakrętu, skręcam. Przypominam sobie, że jest tu napęd na cztery koła i czuć jego pracę. Golf z łatwością pokonuje kolejne łuki zachęcając do szybkiej jazdy. Basowy dźwięk sprawia, że każdy odwraca się by zobaczyć, co robi tyle hałasu. Muszą się spieszyć, bo 2-litrowy silnik katapultuje hatchbacka w nieziemski sposób.

Odnoszę jednak wrażenie, że on nie czuje się dobrze na tej drodze. Dzisiaj kompakt volkswagena to już duże i ciężkie auto, które szybciej odnalazłoby się na autostradzie. Tam też miałby miejsce, by dać się wykazać wszystkim 310 koniom pracującym pod maską. Zwracam więc "eRkę" zadowolony, że się nią przejechałem, ale bez smutku, że to już koniec. W mieście zauważyłem też, że jest zauważalnie twardsza od i tak twardego Polo.

Teraz pozostały już dwa GTI. Wybieram więc model, od którego wszystko się zaczęło. Po 44 latach na rynku obecna jest siódma generacja Golfa GTI, która kontynuuje legendę poprzednika. Na przednim pasie znajduje się czerwony akcent, teraz kontynuowany w reflektorach. Fotele pokryte są szkocką kartą Clark, a drążek dźwigni zmiany biegów przypomina piłeczkę golfową. O tak, ten egzemplarz wyposażony jest w sześciobiegową skrzynię manualną i od razu powiem, że jest świetna.

Kolejne przełożenia wchodzą z wyczuwalnym kliknięciem, a skrzynia działa precyzyjnie. Jednocześnie jest zestrojona w sposób, który umożliwia rozkoszowanie się 245 KM na każdej trasie. Golf GTI zaskakuje mnie też dźwiękiem silnika. Każdej zmianie przełożenia towarzyszy charakterystyczny pogłos, a na niskich obrotach daje się usłyszeć głęboką nutę. Kąciki ust wykrzywiają się w uśmiech, a dopiero zjeżdżam z autostrady.

Golf GTI prawdziwie odżywa na górskich trasach. Waży o ponad 100 kg mniej niż R, co przekłada się na większą zwinność. Manualna przekładnia daje znacznie więcej frajdy niż DSG (wiem, Ameryka), a niższa moc paradoksalnie przekłada się na większą odwagę w naciskaniu pedału gazu. Wszystko w tym samochodzie się zgadza. Może nie jest tak mocny jak konkurenci, może nie ma na koncie tylu rekordów torów, ale Golf GTI szybko trafia na listę moich ulubionych aut. Jeśli zwykły Golf jest jak ziemniaki to GTI jest jak frytki. A na frytki mam ochotę zawsze.

Mimo tych peanów na temat kompaktu to nie on zostaje moim ulubionym usportowionym volkswagenem. Najlepsze zostawiłem na koniec. Już wcześniej miałem okazję jeździć up!'em (czy to się tak odmienia?) GTI i wiedziałem, że w tych rejonach będzie się czuł jak ryba w wodzie. Po części dlatego, że to tutaj nim jeździłem podczas pierwszych jazd. A po części dlatego, że wszystko jest w nim nastawione na dawanie maksymalnej frajdy.

Up! GTI jest mały i lekki, co sprawia, że w zupełności wystarcza mu trzycylindrowy silnik o mocy 115 KM. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 8,8 s, ale co z tego? Na górskich trasach w Alpach nawet się nie osiąga takiej prędkości. Zamiast tego docenia się angażującego, 6-biegowego manuala i ochoczo wkręcający się na obroty motor. Gdy przekroczy 3000 obrotów na minutę, z głośników wydobywa się donośny dźwięk. Co ciekawe, nie jest zupełnie sztuczny. To prawdziwy dźwięk jednostki tylko podbity. Jednocześnie ma wszystko to, co prawdziwe GTI z Wolfsburga. Jest więc tapicerka Clark, są czerwone akcenty.

Nie można też zapomnieć o cenie. Testowany Golf R kosztował 220 tys. zł (bazowa wersja od 160 tys. zł), słabszy GTI to wydatek przynajmniej 120 tys. zł, zaś Polo GTI zaczyna się od 89 tys. zł. Gdy do oferty dołączy manual cena powinna spadnie do 81-82 tys. zł. A up! GTI? Cennik otwiera przystępne 59 tys. zł, za które dostajemy dość dobrze wyposażony samochód. Dlatego gdybym miał dzisiaj kupować usportowionego volkswagena, to brałbym właśnie tego najmniejszego. Ma wszystko to, czego oczekuję od hot hatcha, choć tak naprawdę można to znaleźć w każdym z modeli. W tym właśnie tkwi sukces rodziny GTI.