Jeździłem nowym i zamaskowanym volkswagenem tiguanem – trzecia odsłona bestsellera zapowiada rewolucję

Przez dwie generacje Volkswagen sprzedał 7 mln egzemplarzy Tiguana. Czas jednak, by bestseller doczekał się następcy. Często w takich sytuacjach producent ma spory problem – z jednej strony musi zachować najważniejsze walory auta, by kontynuować napoczęte dzieło, z drugiej natomiast nie może w nim zabraknąć nowości. A o nie możecie być spokojni w nowej odsłonie wolfsburskiego SUV-a.

Pierwszą nowością jest platforma. Modułowe podwozie MQB doczekało się rozwiniętej wersji evo. Dzięki temu ułatwiona zostanie możliwość żonglowania układami napędowymi czy dopasowania do żądanego segmentu, nie wspominając już o właściwościach wytrzymałościowych. Choć Volkswagen nie zdradził jeszcze wszystkich detali, na pewno możemy spodziewać się całego przekroju napędów – od hybrydy plug-in, przez miękką hybrydę, aż po "czyste" benzyniaki, a nawet diesle.

Szczególnie w tej pierwszej pokładane są spore nadzieje, ponieważ Niemcy szykują nową generację napędu. Będzie opierać się już na silniku 1.5 TSI, dostępne będą dwa warianty mocy (tu wiadomo, że mowa o 204 i 272 KM), a bateria będzie na tyle duża, że pozwoli na jednym ładowaniu przejechać od 90 do 120 km. Co więcej, będzie także możliwość szybszego ładowania prądem stałym DC.

W zamkniętym ośrodku testowym koncernu Ehra-Lessien był również obecny do testów nowy Passat. O nim nie mogę wam jednak na razie nic powiedzieć. Szczegółów wypatrujcie na Autokulcie w połowie lipca. Tymczasem wróćmy do nowego Tiguana.

Mierząc 4551 mm wzdłuż i 1640 mm wzwyż, jest o 32 mm dłuższy i 5 mm wyższy od schodzącego modelu. Tymczasem takie parametry jak rozstaw osi czy szerokość pozostały bez zmian. Mimo to inżynierom udało się wygospodarować więcej miejsca w kabinie oraz dodatkowe 33 litry w kufrze, dzięki czemu liczy imponujące 648 litrów.

W środku faktycznie panuje poczucie większej przestrzeni, ale uwagę bardziej zwraca zupełnie nowy kokpit. Volkswagen przygotował tu rewolucję i kto miał nadzieję na utrzymanie konserwatywnego podejścia, ten może się rozczarować. Zapomnijcie o klasycznej dźwigni zmiany przełożeń – Niemcy postanowili ujednolicić niektóre elementy z rodziną ID. Biegi wybierzemy więc obracając prawą manetką, a kierunkowskazy i wycieraczki zespolono w lewej manetce.

Deskę zdominował natomiast ekran multimediów o przekątnej 12,9 lub 15 cali (w zależności od poziomu wyposażenia), który będzie stanowił centrum dowodzenia. W jego otoczeniu znalazły się także znane już z Golfa dotykowe suwaki głośności radia czy temperatury klimatyzacji. Ale spokojnie. Volkswagen wysłuchał próśb klientów i teraz będą wreszcie podświetlone. Z tego samego względu Niemcy przywrócili kierownicę z fizycznymi przyciskami.

Ciekawym elementem jest także pokrętło na tunelu środkowym z LED-owym wyświetlaczem – z tego poziomu również będziemy mogli sterować głośnością, trybem jazdy czy oświetleniem ambientowym. To ostatnie stanowi ważną część we wnętrzu nowego Tiguana, ponieważ spora liczba czarnych listew na desce i drzwiach jest "podziurawiona" właśnie przez dodatkowe, klimatyczne oświetlenie.

Czas pokaże, czy odbiorcy będą z takiego rozwiązania zadowoleni. Na plus na pewno można zaliczyć nowe oprogramowanie multimediów, które nie tylko działają płynniej i są wolne od dotychczasowych błędów, ale zostały też wzbogacone o inteligentnego asystenta głosowego. Inżynierowie zastrzegali jednak, że auta, z którymi mieliśmy do czynienia, to wciąż egzemplarze przedprodukcyjne, które wymagają dopracowania pod tym kątem.

Kierowca z pewnością nie będzie musiał martwić się o komfort – nie zabraknie foteli ergoActive z masażem. Także z tyłu przestrzeni jest sporo — siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu), między kolanami a oparciem przedniego fotela miałem jeszcze ok. 4 cm zapasu. Nieco rozczarować może natomiast dobór materiałów. O ile z przodu dominuje miękkie wykończenie, tak już osłony tylnych drzwi są z twardego plastiku, wyłączając jedynie podłokietnik. Nie wspominając już o sporej ilości fortepianowej czerni, której utrzymanie w czystości nie będzie łatwym zadaniem.

Całe wydarzenie odbywało się w ośrodku testowym koncernu VW w Ehra-Lessien – to tutaj samochody pokonują tysiące kilometrów, są badane, dostrajane i testowane. Wisienką na torcie jest 11-kilometrowa prosta, którą możecie m.in. kojarzyć z próby osiągnięcia prędkości maksymalnej bugatti veyrona przez Jamesa Maya w programie "Top Gear". Jak nietrudno się domyślić, ośrodek jest pilnie strzeżony, wliczając w to całkowity zakaz ruchu powietrznego nad terenem.

Na początek przygotowano dla nas krótki tor sprawnościowy, by zaprezentować możliwości przełomowego rozwiązania. Słowo "przełomowe" nie jest tu na wyrost, bowiem Volkswagen twierdzi, że to pierwszy tego typu system w segmencie. Chodzi o opcjonalne adaptacyjne zawieszenie DCC Pro.

O ile już zwykłe zawieszenie zostało poprawione i doposażone o elektronicznego menadżera dynamiki jazdy (który zadebiutował w obecnym Golfie GTI), tak wersja "Pro" zakłada obecność amortyzatorów z dwoma osobnymi zaworami i algorytmem sterowania do oddzielnej kontroli odbicia i kompresji. Do tej pory rozwiązanie znane było w segmencie E oraz F, współpracując z wielowahaczowym zawieszeniem. Połączenie go z kolumnami MacPhersona jest nowością.

Dzięki temu możliwe jest odizolowanie częstotliwości pracy koła i nadwozia, co w konsekwencji prowadzi do łagodniejszego wybierania nierówności, mniejszego przenoszenia bodźców do kabiny oraz szerszego zakresu ustawień amortyzacji – przygotowano aż 15 stopni pracy zawieszenia.

Największe wrażenie podwozie robi w trybie komfortowym. Poziom izolacji oraz wygody jazdy, nawet na wyjątkowo nierównej drodze, jest imponujący i daje poczucie poruszania się autem z segmentu wyżej. Jednocześnie nadwozie nie pływa nadmiernie w górę i w dół, zachowując się bardzo stabilnie. Czuć, że specjaliści wykonali dobrą pracę.

Co ciekawe, tryb "Sport" nie zapewnia najtwardszych nastawów podwozia – aby je uzyskać, trzeba wejść w indywidualne ustawienia i tam wybrać najdalszą, piętnastą pozycję. Wówczas Tiguan utwardza się jeszcze bardziej i przewidywalnie układa w zakręcie, pozwalając wyczuć granice przyczepności. Jedyne zastrzeżenia miałem do słabego wyczucia kół w normalnym trybie oraz do miękko pracującego wokół pozycji "0" układu kierowniczego. Należy jednak pamiętać, że to rodzinny SUV, a nie sportowy wyjadacz.

Inżynierowie podkreślali, że zależało im na wszczepieniu tzw. DNA prowadzenia Volkswagena i wypracowaniu rozpoznawalnej charakterystyki jazdy. Dobrym krokiem w tę stronę jest poprawa oprogramowania skrzyni biegów, która zdaje się bardziej wrażliwa na polecenie redukcji.

Inną innowacją, z której przedstawiciele Volkswagena są bardzo dumni, to reflektory HD Matrix, choć niestety nie było okazji sprawdzić ich w praktyce. To matrycowe światła LED, które w każdym z reflektorów kryją aż 19,2 tys. pojedynczych mikro-LED-ów. Umożliwia to wybiórcze oświetlanie poszczególnych elementów czy znacznie bardziej precyzyjne wycinanie pojazdów ze strumienia świateł drogowych, niż robią to pojedyncze segmenty.

Sam zasięg tych świateł wynosi do 500 m, a ciekawe są także funkcje wspomagające jazdę. Jedną z nich jest wyświetlanie dywanu świetlnego na całej szerokości pasa przed samochodem podczas jazdy autostradą. Co więcej, na drogach szybkiego ruchu światła drogowe automatycznie mają oświetlać tylko naszą część jezdni, nie oślepiając pojazdów z naprzeciwka. System będzie wspomagał się w tym przypadku danymi nawigacyjnymi.

To wciąż nie koniec. Jeśli np. będziemy zmieniać pas, dywan świetlny zostanie rozciągnięty także na sąsiadujący pas. Podobne rozwiązania były do tej pory w wyższych segmentach, np. w Audi A8. Ponadto, jeśli np. wjedziemy na teren remontu drogi i nasz pas będzie zwężony, szerokość dywanu świetlnego przed samochodem zostanie dostosowana do szerokości pojazdu, byśmy mieli lepszy podgląd, czy mieścimy się na zwężeniu, a nasz tor jazdy nie wymaga korekty.

Na więcej detali będziemy musieli jeszcze poczekać. Volkswagen planuje jednak premierę auta jeszcze w 2023 roku, a na początku przyszłego trafi ono do salonów. Jeśli klienci tylko pogodzą się z dominującą cyfryzacją wnętrza, Tiguan ma predyspozycje, by kontynuować sukces poprzednika.