Hyundai i30 N Project C wygląda świetnie "na papierze", ale wolałbym zwykłego i30 N

Hyundai i30 N okazał się naprawdę szokującym powiewem świeżego powietrza w segmencie. Koreańczycy ściągnęli do zespołu Alberta Biermanna, który wcześniej był odpowiedzialny za tworzenie sportowych BMW. Jego zaangażowanie w projekt dało się wyczuć od razu. To, co uczynił z raczej niewyróżniającego się auta, jakim jest bazowy i30, naprawdę zasługuje na uznanie.

Nie chodzi o to jak i30 N wygląda. Nie chodzi też o jego osiągi, które nie są najlepsze w klasie. Ani nie ma specjalnie mocnego silnika (maksymalnie 275 koni), ani też nie jest mistrzem w sprincie do setki. Ale szczerze mówiąc, i30 N daje tyle frajdy z jazdy, że dalej wybrałbym go zamiast np. Volkswagena Golfa, nawet R. Gdy i30 N stanął w szranki z Hondą Civic Type R w naszym plebiscycie Samochodu Roku Wirtualnej Polski, redakcja podzieliła się na dwa obozy, a podczas debaty nt. zwycięzcy padło wiele niemiłych słów, a niektóre przyjaźnie zostały nadszarpnięte.

Sukces zaskoczył twórców, a najbardziej chłonnym rynkiem okazały się Niemcy. Koreańczycy, którzy mają tutaj swoje studio rozwojowe, a dnie spędzają na Nurburgringu, zaczęli eksperymentować z dodatkami. To właśnie jesienią 2018 roku na targach w Paryżu pokazano i30 N Option, który miał bardzo dużo karbonu, a jego skrzydło i matowe malowanie były jednym z najciekawszych elementów jakie można było zobaczyć podczas dni targowych.

Nic więc dziwnego, że po jego ciepłym przyjęciu na drogi wyjechał produkt finalny - Project C. Producent przewidział pulę zaledwie 600 egzemplarzy, a jeden z nich pojawił się na krótko w rękach polskiego importera. Egzemplarz z numerem 9 pokazał mi, że rynek niemiecki naprawdę pragnie tego auta, bowiem niemal wszystkie serduszka na Instagramie pod zdjęciem z tym autem należały do fanów zza zachodniej granicy.

Czy naprawdę mamy czego żałować? Cóż, nie do końca. Literka C oznacza Carbon Fibre, czyli tak naprawdę kompozyty wzmocnione włóknem węglowym. Wykorzystano je w masce (lżejszej o 7,2 kg), progach, fotelach Sabelta (-7,5 kg) czy tylnym dyfuzorze. Kute felgi pozwoliły na zrzucenie aż 22 kg masy nieresorowanej. Zmodyfikowano też elementy tylnego zawieszenia, wykonując je z aluminium. Łącznie auto straciło 50 kg masy, co przekłada się na lepszy sprint do setki o 0,1 sekundy (katalogowo to równie 6 sekund).

Zawieszenie niższe o 6 mm przyczyniło się do obniżenia środka ciężkości o 8,8 mm. Czy można to wyczuć zza kierownicy? Nie. Czy obniżenie masy nieresorowanej wpłynęło na zachowanie auta? Nie w takim stopniu, by zauważyć to w warunkach ulicznych, a i na torze wymagałoby to naprawdę doświadczonego kierowcy, który wiedziałby czego szukać. Po całej tej agresywnej otoczce (spójrzcie na progi!) można się było spodziewać czegoś więcej.

Hyundai i30 N Project C otrzymał też kilka innych dodatków. Ot, kubełkowe fotele Sabelta, które mają za krótkie i niewygodne siedziska (potwierdzone przez kilka osób) czy aluminiowy drążek zmiany biegów, który jest za duży (przez co niewygodny) i nie da się go złapać w skrajnych warunkach atmosferycznych. Zimą można przymarznąć, latem odparzyć dłoń, tak jak w Peugeocie 308 GTi. "Dziewiątka" miała również problem z wyciszeniem podszybia i tragicznymi, bazowymi głośnikami. Grają gorzej niż najprostsze głośniki do komputera.

Ale nie zrozumcie mnie źle. To dalej maszyna, przez którą będziesz jeździł do najbardziej oddalonego sklepu na osiedlu, która wyciągnie cię wcześniej z łóżka, w której będziesz włączał tryb sportowy tylko po to, by postrzelać z wydechu. Poważnie, podejrzewam że połowa baku (przy zużyciu 14 litrów na sto kilometrów) była spalona tylko po to, by jeszcze raz usłyszeć "bang bang bang". Nie przeszkadza to, że auto samo podniesie obroty przy redukcji (nie trzeba szaleć prawą piętą), ani że ma wyjątkowe twarde zawieszenie.

Na nierównościach byłem zaskoczony. Pierwsze przejechane metry przypomniały mi ostatnią przygodę "na prawym" Miko Marczyka w Fabii R5. Doskonale wiem, że tych aut nie ma co porównywać, ale sztywność i zwartość i30 N jest fenomenalna. To po części zasługa rozpórki umieszczonej w bagażniku, którą można w razie potrzeby wykręcić. Przyciśnij auto mocniej, a niewielką podsterowność zamieni na efektowną nadsterowność, bez większego problemu.

Z drugiej strony taka twardość, zwłaszcza w trybie N (najbardziej agresywnym) sprawia, że ma on sens tylko na płaskim jak stół torze. Nierówności drogi, fałdki i studzienki sprawiają, że nad autem trudno utrzymać sensowną kontrolę, nie wspominając już o wytłuczeniu wszystkich narządów wewnętrznych. Być może inżynierom udało się zrzucić tylko 50 kg masy, bo wlali beton do amortyzatorów.

Rodzi się więc pytanie – czy warto gnać do najbliższego niemieckiego dealera i składać zamówienie na Hyundaia, którego cena zbliża się do 200 tys. zł? Nie, lepiej kupić zwykłą eNkę, a resztę pieniędzy przeznaczyć na paliwo, które przepalicie wkurzając sąsiadów. Nie zmienia to faktu, że to bardzo dobrze, że Hyundai zrobił taki samochód. W dobie WLTP, limitów CO2 i elektryfikacji potrzebujemy aut, za którymi będziemy tęsknić. Nawet, jeśli nie są idealne.

Sprawdź dane techniczne Hyundaia i30 N Project C na AutoCentrum.pl