Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu

Niezależnie jak często w informacji prasowej producent będzie powtarzał zwrot "pięciodrzwiowe coupe", i30 Fastback N jest po prostu liftbackiem, dłuższym od znanego hatchbacka o 12 cm. Dopłata do tego typu nadwozia wynosi 3000 zł i… wydaje się całkowicie usprawiedliwiona. Bagażnik ma 436 litrów (z pokaźną rozpórką) zamiast 395 l, a samo auto prezentuje się po prostu lepiej. Nawet, jeśli pod specyficznym kątem tylne drzwi wydają się optycznie za krótkie. Ta wersja nadwoziowa jest też niższa od znanego już hatchbacka.

Ekipa z Namyang (to między innymi stąd literka N) postanowiła nie eksperymentować z rewelacyjnym przepisem na hothatcha. Trudno się dziwić – Marcin Łobodziński jest zakochany w tym aucie, ja uważam go za jedną z najważniejszych premier ostatnich lat. W naszym plebiscycie na samochód roku WP był o włos od zdobycia nagrody Torowej Rakiety Roku (musiał uznać wyższość Civika Type-R), ale został doceniony przez magazyn Autocar, gdzie według dziennikarzy zrobił największą furorę w swoim segmencie. Teraz sprzedano już prawie 12 tys. "eNek", z czego 87 proc. trafiło do Europy. Kolejne 2 tys. fastbacków już zostało zamówionych, zanim jeszcze klienci mieli okazję się nimi przejechać. Nieźle jak na auto od producenta, który jeszcze kilkanaście lat temu uczył się europejskiego rynku.

Nie jest jednak tak, że Koreańczycy przełożyli 19-calowe felgi i sportową kierownicę do Fastbacka i uznali swoją pracę za zakończoną. Fastback (czyli właściwie liftback) ma nieco lepszy rozkład mas od hatchbacka (59,7/40,3), choć nie ma co ukrywać, że nie da się tego wyczuć bez poważnego wjeżdżenia się w pierwowzór. Można za to poczuć delikatne modyfikacje zawieszenia, które sprawiają, że auto ma być nieco –podkreślam, nieco –bardziej komfortowe. Stabilizator przedniego zawieszenia jest odrobinę cieńszy, ponadto dodano 20 punktów zgrzewania nadwozia w celu delikatnej poprawy sztywności. Dzięki temu, w normalnym trybie jazdy, i30 Fastback N zachowywał się tak spokojnie jak, nie przymierzając, Peugeot 308 GTi.

Tutaj Fastback zdobywa pierwszy punkt. Jeśli nie masz ochoty na szybką jazdę, a twoim zadaniem jest jedynie dotoczyć się na zakupy, będziesz mógł to zrobić tak, jakbyś jechał najzwyklejszym, flotowym i30. Jest cicho i miękko, a auto zdradza swoje aspiracje przez wyjątkowo krótki skok sprzęgła, precyzyjną skrzynię i – niestety - średnicę zawracania na poziomie 11,6 metra. Zawracanie "na trzy" stanie się codziennością. Docenicie za to mięsistą kierownicę, mocno trzymające ciało kubełkowe fotele czy bezprzewodową ładowarkę. Tak jak w cywilnych wersjach i30, ekran multimediów nie ma zaawansowanych grafik, ale przez 7 lat będzie informował o korkach i fotoradarach. Alternatywą jest opcja podłączenia przez Android Auto czy też Apple Car Play.

Producent jest tak pewny możliwości swojego samochodu, że przygotował na czas prezentacji nie tylko krótki tor, ale i zamknął lokalną drogę z kilkudziesięcioma "dwójkowymi" zakrętami. O ile otwarte dla ruchu odcinki pokonywałem w normalnym trybie aktywowanym lewym kciukiem, po wjeździe na zamknięty odcinek przyszedł czas na naciśnięcie przycisku N. Opcjonalnie pod prawym kciukiem może znaleźć się też tryb indywidualny – twardy zawias i silnik w trybie eco? Nie ma problemu.

Teraz – gdy system multimedialny zaświecił się na czerwono, a wydech stał się zdecydowanie głośniejszy - to zupełnie inne auto. Przede wszystkim, klapki umieszczone w wydechu zmieniają położenie, przez co nie tylko pojawia się basowe dudnienie, ale i trzeba liczyć się z absurdalnie głośnymi strzałami przy niemal każdej zmianie biegów czy odpuszczeniu prawego pedału. Tak, wszystko to jest wzmacniane jeszcze przez głośniki w kabinie, ale nie ma mowy, byście pozostali anonimowy na ulicy po włączeniu trybu N.

Takich cyfrowych zabawek zwiększających frajdę jest więcej. W trybie N, przy redukcji biegu komputer automatycznie podniesie obroty silnika by idealnie pasowały do niższego przełożenia. Można to wyłączyć, ale międzygaz piętą jest niewykonalny przez zbyt głębokie umieszczenie pedału gazu. Przy redukcjach nie muszę się już zajmować wyrównaniem obrotów, choć zaczynam się zastanawiać – po co muszę odrywać rękę od kierownicy, skoro cały problem rozwiązałby szybszy ode mnie automat z łopatkami przy wieńcu? Plotki o automatycznej skrzyni na razie nie zostały potwierdzone. Pozostaje mi jedynie domniemywać, że ekipie Hyundaia chodziło o zaangażowanie kierowcy w prowadzenie. I to, muszę przyznać, się udało.

Dodatkowo w trybie N utwardza się zawieszenie, elektryczne wspomaganie stawia większy opór, a kontrola trakcji pozwala na nieco więcej. "Nieco więcej" oznacza zarzucanie tyłem w zakręcie po odpuszczeniu gazu. Dodatkowo do gry wchodzi elektrycznie sterowany mechanizm różnicowy oparty na sprzęgle wielopłytkowym, który zmusza do maksymalnego wysiłku opony Pirelli P-Zero nałożone na 19-calowe felgi. Lista robi wrażenie, ale trzeba jednak przymknąć oko na "zaledwie" 275 KM w obliczu konkurencji wchodzącej już na poziom 320 koni.

Szybki przejazd w górę ujawnia świetnie działającą skrzynię, która na drugim biegu kończy się w okolicach 97-9 km/h, przez co sprint do setki jest dłuższy przez czas zmiany jednego przełożenia - katalogowo to 6,1 sekundy. Przy wejściu w zakręt przód sprawia wrażenie przyklejonego, a wduszenie pedału gazu do końca nie powoduje wyrywania kierownicy. W trybie overboost mamy tu nawet 378 Nm, ale nie da się ukryć charakterystyki doładowanej benzyny – w okolicach 5 tys. obr. motor traci werwę. Wówczas z zegarów zaczyna bić pomarańczowe światło sygnalizujące zbliżającą się zmianę biegów. I cała zabawa zaczyna się od nowa.

Doskonale wiem, że Honda Civic Type-R ma więcej koni. Zdaje sobie sprawę, że Leon Cupra dostępny jest w wersji kombi i z napędem na cztery koła. Ale żadne auto – tym bardziej droższy Volkswagen Golf R czy świetnie prowadzący się Focus RS – nie dały mi tyle frajdy za kierownicą. Hyundai i30 Fastback N jest świetny, tak jak prekursor w wydaniu hatchback.

Za Fastbacka N przyjdzie wam zapłacić 129 400 zł, ale importer przewiduje, że tak jak w przypadku pierwowzoru, z salonów będą wyjeżdżać tylko topowe wersje N Performance za 151 400 zł. Szczerze mówiąc, w ogóle mnie to nie dziwi. Takie auta wyróżniają się na tle reszty większą mocą (275 zamiast 250 KM), 19-calowymi felgami z oponami Pirelli P-Zero, większymi hamulcami, szperą czy układem zmiany otwarcia zaworu w wydechu.

Przedstawiciele marki potwierdzają, że rodzina N będzie się powiększać, jednak jej kolejnym członkiem nie będzie wersja kombi. Nie chcą wskazać, czy może będzie to mniejszy i20, czy może rasowa odmiana nadchodzącego i40. Wiadomo za to, że trwają pracę nad halo-carem, samochodem jeszcze bardziej ekskluzywnym i zdecydowanie szybszym. Biorąc pod uwagę dotychczasowe osiągnięcia ekipy Alberta Biermanna, nie mogę się doczekać.