Test: Ford Puma ST‑Line X - przemiana, która wyszła lepiej, niż mogłoby się wydawać

Podatne na modyfikacje coupe Mitsubishi przekonwertowane na crossovera z dopiskiem Cross? Skandal! Legendarny amerykański pony-car w przebraniu SUV-a i napędem elektrycznym? Profanacja! Tanie i popularne coupe Forda z lat 90 w podniesionej odsłonie? Kto to widział! Choć nie jestem fanem tego pierwszego modelu, a z drugim jeszcze nie miałem styczności, to w trzecim przypadku – jestem na tak.

Ale stop, nie zrozumcie mnie źle. Oczywiście, że wolałbym, by Ford wypuścił tanie, fikuśne 2-drzwiowe nadwozie, będące pełnoprawnym spadkobiercą dobrze znanej Pumy sprzed 20 lat. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy. Rynek potrzebuje czegoś zupełnie innego. Oferta SUV-ów segmentu B wydaje się wręcz przepełniona, a Ford z modelem EcoSport nie osiągnął w niej spektakularnego sukcesu. Potrzeba czegoś świeżego.

Testowy egzemplarz, który do mnie zawitał, wyposażony był w efektowny (i drogi) pakiet ST-Line X, z przyjemnym dla oka ospojlerowaniem i czarującym lakierem Desert Island Blue. Szerszą dywagację na temat stylistyki pominę – ja się do designu Pumy przekonywałem z każdym dniem, ale wiem, że obłe, napompowane kształty w połączeniu z niemałym grillem i ściętym tyłem nie każdemu przypadną do gustu. Niektórzy zapytają: "gdzie ty tu widzisz pumę", mając na myśli wcześniej wspomniane coupe.

Jak już wspominał Mateusz Lubczański po pierwszych jazdach nową Pumą, pomysł na nazwę nowego modelu nie był odgórnie ustalony. Po zaprezentowaniu projektu potencjalnym klientom to właśnie oni wskazali na rzekome podobieństwo nowego crossovera i "poprzedniej" Pumy. W pierwszej chwili byłem tym faktem mocno zdziwiony, ale po kilku dniach spędzonych z małym fordem, musiałem przyznać im rację. I nie mówię tu tylko o osadzonych wysoko na błotnikach reflektorach w kształcie łzy, ale także smukłej i opadającej linii dachu.

Kocia nazwa po 17 latach nieobecności wróciła więc do gry. Mimo upływu czasu (i zmiany nadwozia), niektóre aspekty nie zmieniły się. Nowa Puma, podobnie jak jej 2-drzwiowy poprzednik, ma za zadanie przyciągnąć młodą klientelę i bazuje na Fieście. Nadwozie zostało (rzecz jasna) nieco podwyższone, wydłużone o 142 mm, a rozstaw osi urósł o 95 mm.

Względem hatchbacka nastąpił oczywiście przyrost miejsca na tylnej kanapiej, ale po takiej zmianie nadwozia liczyłem na więcej. Jeśli chcecie zapewnić pasażerom nieco miejsca nad głową, nie dokupujcie opcjonalnego szyberdachu (za 4390 zł). Z wydzielonymi zasłonami w obu rzędach jest co prawda funkcjonalny i optycznie powiększa kabinę, ale kradnie cenną przestrzeń i tak zdominowaną przez opadającą linię dachu.

Zacznijmy jednak od tych przyjemniejszych. Powszechnie znany jest fakt, że Fiesta należy do grona najlepiej prowadzących się aut miejskich na rynku. Na szczęście zmienione proporcje Pumie nie wpłynęły na genialny układ jezdny. Wymagało to jednak kilku modyfikacji – Ford poszerzył rozstaw kół o prawie 6 cm, zwiększył sztywność belki o 50 proc., zmienił amortyzatory z tyłu i przeprojektował przednie wahacze.

Efekt jest fenomenalny. Gruba, mięsista kierownica (moja ulubiona) świetnie pośredniczy między kołami a receptorami dłoni, dając precyzyjne wyczucie na drodze, a zawieszenie unika zbędnego kołysania. Często łapałem się na tym, że wolałem nadłożyć nieco czasu i drogi, by na trasie zaliczyć tylko więcej zakrętów. Do tego półkubełkowe fotele z czerwonymi przeszyciami (które znajdziemy też na boczku czy kierownicy), skutecznie podtrzymują ciało na łuku. Unoszącą się w powietrzu atmosferę warm-hatcha potęgowała też ręczna skrzynia biegów z krótkim skokiem.

Podwozie zostało wyraźnie zestrojone pod przyjemność z dynamicznej jazdy – nie ma mowy o żadnej podsterowności, a gwałtowne manewry nie kończą się pojawieniem tylnej ćwiartki w bocznym lusterku. A co z komfortem? Cóż, trudno oczekiwać od opcjonalnych, 18-calowych felg wchodzących w skład pakietu ST-Line X, by zapewniały komfort godny kanapy. Przy większej dziurze zaciśniemy odruchowo zęby, ale wraz z kupnem auta nie musimy decydować się na abonament w klinice fizjoterapii.

Co do mniej przyjemnych powiązań – niektórzy mogą twierdzić, że skopiowanie wnętrza z Fiesty jest zabiegiem po prostu oklepanym i nudnym, ale z drugiej strony, co tu zmieniać? Wszystko jest na swoim miejscu, wykończenie nie razi wszechobecnością twardych plastików, a przyciski są poukładane w logiczny i czytelny sposób. 8-calowy ekran centralny z systemem Ford SYNC 3 jest przejrzysty, ale mógłby nieco szybciej reagować na nasze komendy. Jedną z nowości są 12,3-calowe, cyfrowe zegary, należące do standardowego wyposażenia wersji ST-Line X. Oczekiwałem od nich jednak czegoś więcej.

Możliwości konfiguracji ustawień i widoków ograniczają się praktycznie do przełączania kolejnych okien parametrów czy usunięcia obrotomierza. Prędkościomierz mógłby właściwie nie istnieć, ponieważ prędkość i tak wyświetlana jest liczbowo, a podziałka zaczyna się na 0, a kończy… na 240. Między nimi nie ma nic, co byłoby jakimkolwiek punktem odniesienia.

W tego typu autach, poza nieco podniesionym zawieszeniem i bojową stylistyką, liczy się coś jeszcze – praktyczność. Pumie odmówić jej nie można. Obowiązkowym punktem jest opowiedzenie o nowości Forda – MegaBoxie. Jest to niewielka przestrzeń pod podłogą bagażnika, której pojemność uzależniona jest od wybranej wersji silnikowej. W testowym egzemplarzu miała 68 litrów i pozwala na przewożenie wysokich przedmiotów, które niekoniecznie chcielibyśmy kłaść. Jest to też idealne miejsce na obłocone buty czy kalosze, ponieważ schowek wykończony został łatwo zmywalnym materiałem, a na jego dnie znajdziemy… korek spustowy. A może zrobić z tego mini-lodówkę?

Kolejne praktyczne rozwiązanie ukazało się po złożeniu siedzeń. Większość producentów chwali się dużą pojemnością kufra, która liczona jest oczywiście od dolnego położenia podłogi bagażnika. Problem polega na tym, że w takim ustawieniu po złożeniu siedzeń pojawia nam się niepraktyczny próg. W Pumie niezależnie od konfiguracji podłoga zawsze schodzi do krawędzi złożonych oparć. A swoją drogą, mały ford okazuje się całkiem pakowny – zmieścimy tu aż 468 litrów, czyli aż o 93 litry więcej niż oferuje Focus w wersji hatchback.

Cały układ napędowy (poza skrzynią biegów) wywoływał u mnie najwięcej mieszanych uczuć. Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się 3-cylindrowa, 155-konna jednostka EcoBoost mHEV o pojemności 1 litra z systemem mild-hybrid. Po tej mocy i masie (1280 kg) spodziewałem się nieco więcej, ale nie można Pumie odmówić wigoru i elastyczności. Do 100 km/h przyspiesza w 9 sekund, a w przyszłości możemy się też spodziewać skrzyni automatycznej. Charakterystyczny warkot jednostki jest nieunikniony, jednak w trybie Sport zyskuje on zadziornego charakteru.

Co to układu miękkiej hybrydy, nie tylko dodaje silnikowi dodatkowe 50 Nm, ale dba też o niższe spalanie czy łagodniejszą pracę systemu start-stop. I faktycznie, swoją rolę spełnia wręcz wzorowo.

Przy odpowiednim traktowaniu, zużycie paliwa w mieście będzie oscylowało w okolicach 6 litrów na 100 km, zaś na trasie zejście poniżej 5 l/100 km nie powinno być problemem. Przy autostradowych prędkościach możemy się spodziewać wyniku 7,5 l/100 km, ale przy tej pojemności wynik jest co najmniej zadowalający. Byłem też zaskoczony, jak bezszelestnie obsługiwany jest system start-stop. Czasem zastanawiałem się, czy silnik w ogóle się ponownie uruchomił.

I mimo że zachwycałem się poziomem wygłuszenia silnika, to na jego izolację muszę solidnie ponarzekać. Podczas jazdy na wirtualnych zegarach pojawia nam się podpowiedź dotycząca optymalnej zmiany biegów. I jeśli będziecie się jej słuchać, szybko zwariujecie. Bowiem po włączeniu wyższego biegu według zaleceń, obroty spadną poniżej 2 tys. obr/min, co przy obciążeniu i dalszym przyspieszaniu objawi się nie tylko ogromną turbodziurą, ale przede wszystkim niemiłosiernym rezonansem. Zewsząd słychać, że musimy jak najszybciej zredukować bieg.

Jeśli liczycie na taniego, fajnie jeżdżącego crossovera, muszę was rozczarować. Bo o ile drugi aspekt się zgadza, tak pierwszy – niekoniecznie. Bazowy Ford Puma w wersji Trend zaczyna się co prawda od 69 900 zł, ale przedostatnia w hierarchii odmiana ST-Line X to już wydatek co najmniej 103 150 zł.

Atrakcyjnie wyglądający i bogato wyposażony m.in. w okno dachowe, LED-owe reflektory (3950 zł), pakiet asystentów jazdy (5500 zł), podgrzewaną szybę, fotele i kierownicę (2460 zł w pakiecie) czy elektrycznie sterowaną klapę (2840 zł) egzemplarz testowy to wydatek już ok 130 tys. zł.

Na tle konkurentów, którzy oferują podobny standard i poziom wykończenia, taki pułap cenowy nie powinien być zaskoczeniem. W przypadku Pumy razić może niestety brak możliwości domówienia dwustrefowej klimatyzacji, za to na plus zasługuje jej 3-stopniowa regulacja automatyczna.