Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej

To swego rodzaju znak czasów. Pierwszy Ford Puma był fikuśnie wyglądającym coupe na bazie Fiesty w czasach, gdy Spice Girls były na szczycie, a Francja wymiatała w piłkę nożną. Dziś Puma to SUV klasy B, również wykorzystujący rozwiązania z miejskiego bestsellera. Co ciekawe, to właśnie potencjalni klienci wskazali na podobieństwo pierwszych projektów nowego auta do coupe z przełomu wieków. Najpierw więc powstały szkice i makiety, nazwa została dopasowana później.

Puma jest zdecydowanie większym autem niż Fiesta. Oczywiście, jest wyższa o 54 mm, dłuższa o 146 mm, ma większy rozstaw osi i kół. Większy jest też bagażnik, dokładnie o 164 l. Ford wykorzystał tutaj ciekawe rozwiązanie – pod podłogą (umieszczoną dość wysoko) znajduje się dodatkowa przestrzeń, wielkości walizki kabinowej, która ma odpływ, przez co jest to idealne miejsce na przewożenie brudnych przy ubłoconych przedmiotów. W kabinie pojawiły się też wymienne pokrowce na fotele, które można uprać.

Nowości w tym Fordzie jest więcej. Pojawiła się bezprzewodowa ładowarka, po raz pierwszy w segmencie pojawił się masaż dolnej partii pleców. Puma też jako pierwsza otrzymała nowy cyfrowy wyświetlacz zegarów wyglądający całkiem nieźle, ale ustępujący płynnością ruchu (np. obrotomierza) niemieckim konkurentom czy temu w Fieście.

Kabina jest doskonale znana z Fiesty i choć nie jest to porywające dzieło pod względem ekstrawagancji, wszystko jest czytelne i na swoim miejscu. Niektórzy mogą narzekać na za krótkie siedziska w pierwszym rzędzie. Duży plus za tradycyjny hamulec ręczny jak i jakość materiałów.

Ford podniósł poprzeczkę w pakietach wyposażenia, bowiem wersje Titanium i ST-Line (czyli jakby nie patrzeć pozycjonowane wysoko), można doposażyć jeszcze w pakiet X, obejmujący inną tapicerkę, 18-calowe felgi czy przyjemnie grające audio B&O. Ale to nie koniec, bowiem przygotowano jeszcze bardziej wyszukaną wersję Vignale.

W tym momencie spokojnie przebijamy poziom 100 tys. zł za SUV-a klasy B. Taka rozpiętość wyposażenia wynika z konkurencji, którą wyznaczył sobie Ford. W materiałach dot. umiejscowienia baterii systemu miękkiej hybrydy wskazano, że Puma konkuruje z Volkswagenem T-Crossem (zrozumiałe) i Mercedesem GLA (...co?).

Puma jest oferowana wyłącznie z trzycylindrowym, litrowym silnikiem EcoBoost w trzech odmianach mocy: 95, 125 i 155 koni mechanicznych. Jednostka potrafi wyłączyć jeden z cylindrów w razie małego obciążenia. Dodatkowo na pokładzie pojawił się wspomniany wcześniej układ miękkiej hybrydy, który wspomaga silnik 50 niutonometrami, co ma przełożyć się na niższe zużycie paliwa (o 9 proc.). Pozwolił on również na zainstalowanie większej sprężarki, która nie musi rozkręcać się na niskich obrotach. Choć układ miękkiej hybrydy montowany jest w dwóch najwyższych wersjach mocy, to w polskiej ofercie tylko topowy motor będzie oferowany z takim systemem. Brakuje też automatycznych skrzyń biegów.

Bliskie pokrewieństwo techniczne z Fiestą to niewątpliwa zaleta. Mały hatchback jest jednym z najlepiej prowadzącym się aut w swojej klasie. Puma ma za to podniesiony środek ciężkości, ale i wprowadzono kilka zmian, by ukryć tę przypadłość – rozstaw kół jest szerszy o 58 mm, przeprojektowano wahacze z przodu i wymieniono amortyzatory z tyłu. Dodatkowo o 50 proc. wzmocniono sztywność belki.

Choć 125-konny silnik może okazać się niewystarczający dla szybszych użytkowników dróg, dzięki świetnej komunikacji przez gruby wieniec kierownicy, Puma daje sporo satysfakcji. Nie ma mowy o niespodziewanej podsterowności czy nienaturalnym luzie układu kierowniczego. W tym aucie jest jeszcze większy potencjał i konstruktorzy doskonale o tym wiedzą, o czym świadczą zamaskowane egzemplarze usportowionej Pumy jeżdżące po drogach. Nie mogę się doczekać.

Bazowa cena Pumy – 69 990 zł – może ściągnąć do salonów całkiem sporo klientów, ale takie auta mają 95 koni mechanicznych, 16-calowe stalówki i manualną klimatyzację. Kolejny próg jest wysoki, bo druga najtańsza wersja – Titanium – wyceniona jest na 85 200 zł. Oznacza to mocniejszy silnik i całkiem sensowne wyposażenie, choć np. podgrzewanie foteli dostępne jest w oddzielnym pakiecie. Na razie cennik zamyka kwota 94 600 zł, choć nie uwzględniono w nim wersji Vignale.