Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 KM – zdrowy wigor i szczypta Maserati

Pumie jakoś nikt nie ma za złe, że posługuje się nazwą modelu z przeszłości, który pierwotnie crossoverem nie był, lecz małym coupe. Zgadzają się jednak przynależność klasowa i sportowa linia nadwozia. Czyli duch modelu zachowany, lecz praktyczność bez porównania poprawiona. Punkt dla Forda. I klienci to doceniają – Puma jest najlepiej sprzedającym się modelem marki w Europie. A z przodu zupełnie przypadkiem wygląda trochę jak o wiele droższe Maserati Grecale. Albo na odwrót?

W testowanym egzemplarzu dynamiczny charakter modelu podkręca stylistyka wersji ST-Line X ze sportowymi zderzakami, siatkowym grillem i czarną galanterią nadwozia. Opcjonalnie dołożono tu jeszcze szary lakier (specjalny, bo za 5000 zł), czarny dach (2000 zł) i pakiet Exterior Design (3720 zł) zawierający 19-calowe felgi oraz powiększony spojler nad tylną szybą. W ten sposób na pierwszy rzut oka takiemu ST-Line już niewiele brakuje do topowej wersji ST.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Oko smakosza ucieszy też widok prawdziwej, chromowanej i ładnej końcówki wydechu. Nie znajdziecie tu atrap, Ford nie bawi się w półśrodki nawet jeśli pod maską testowanego egzemplarza pracuje tylko silnik o pojemności 1 litra.

Trzycylindrowy EcoBoost MHEV to jednak wyjątkowy gatunek downsizingowego gagatka. W tym wydaniu, przy wsparciu elektrycznego rozrusznika-generatora, rozwija 155 KM i 190 Nm. I to nie jest jeszcze szczyt możliwości, bo Ford oferuje ten motor także w wersji 170-konnej (topowe ST ma 200-konne 1.5).

Jednostka ma wigor i prężnie się rozkręca. Przy ruszaniu i w niskim zakresie obrotów czuć co prawda trochę wibracji, ale poza tym silnik z lekkością rozpędza ważącą 1334 kg Pumę. 54 kilo masy przypada w tym wypadku na dwusprzęgłową skrzynię biegów Powershift. Wymaga ona 8200 zł dopłaty i działa bez zarzutu – płynnie i szybko. Względem manuala skraca czas przyspieszenia o 0,3 s do 8,7 s.

Wbrew pozorom to dość, by dać się porwać dynamicznemu charakterowi Pumy. Bowiem Ford zestroił układ jezdny Pumy przede wszystkim z myślą o zwinności. Znanym sobie zwyczajem uzyskał efekt dużej frajdy z jazdy niezbyt mocnym samochodem.

Puma chce się bawić i daje to do zrozumienia działaniem układu kierowniczego: kierunek jazdy zmienia szybko i precyzyjnie. Wóz świetnie trzyma się drogi, ale przy 19-calowych felgach z niskoprofilowymi oponami niestety też dość drobiazgowo informuje o stanie nawierzchni. Przy sportowym zestrojeniu zawieszenia trzeba się pogodzić z kompromisami w zakresie komfortu amortyzacji. Jeśli na twoich codziennych trasach jest dużo progów spowalniających czy dziur – może to być nieco irytujące.

Układ mikrohybrydowy poprawia płynność działania układu start-stop, pomaga silnikowi spalinowemu podczas przyspieszania z niskich obrotów i ładuje dodatkowy akumulator podczas hamowania – odzyskuje energię kinetyczną i zamienia ją w elektryczną. To czuć w momencie zdjęcia nogi z gazu, hamowanie silnikiem jest mocniejsze niż w autach bez miękkiej hybrydy. Jeśli ktoś lubi, może śledzić działanie systemu na zegarach i upewniać się, czy wyczuwa elektryczne wsparcie.

Czy wpływ miękkiej hybrydy jest odczuwalny podczas tankowania? W teście Puma nie dała się niestety poznać od szczególnie oszczędnej strony. W mieście zużywa 8,2 l/100 km, tyle samo na autostradzie. Na drodze ekspresowej potrzebuje prawie litr mniej. Minimalnie, na odcinku drogi krajowej pokonanym z równomierną prędkością, Puma zużyła tylko 5,2 l/100 km. Ale o takie wyniki trzeba się już trochę postarać. Ford obiecuje średnio wg WLTP 6,4 l/100 km.

Mimo sportowej linii nadwozia Puma przekonuje pojemnym (nie tylko jak na tę klasę) bagażnikiem z szeregiem funkcjonalnych udogodnień – inżynierowie Forda wykazali się dużą pomysłowością. Wnęka ma aż metr szerokości między nadkolami i bardzo regularne kształty. Wraz ze schowkiem pod podłogą mieści aż 456 l. Dolna przestrzeń, nazywana przez Forda MegaBox, ma ten słynny korek. Ułatwia on czyszczenie po transporcie brudnych przedmiotów, ryb w lodzie, towarów płynnych, i ciekawe, do czego jeszcze to rozwiązanie inspiruje właścicieli Pumy. "Patent" jedyny w swoim rodzaju, to trzeba Fordowi oddać.

Podłogę można obniżać i mocować równolegle do oparć kanapy, gdy chce się przewieźć wyższy przedmiot. Świetna jest także lekka elastyczna półka, która dostosowuje swój kształt, gdyby bagaże wystają nieco ponad jej poziom. Za elektryczną klapę, z funkcją otwierania stopą, trzeba dopłacić 2840 zł – niewiele modeli w tej klasie to oferuje.

Przy wsiadaniu i wysiadaniu docenia się wąskie progi i w pełni osłonięte przed drzwi – ogranicza to ryzyko ocierania nogą o brudną karoserię. W tylnym rzędzie czuć niestety bliskie pokrewieństwo Pumy z Fiestą – oba modele nie należą do szczególnie przestronnych w swojej klasie. Dorosłym może brakować przede wszystkim przestrzeni nad głową i na kolana też nie ma jej w nadmiarze.

Przednie fotele natomiast rozpieszczają funkcją delikatnego masażu i precyzyjną regulacją podparcia lędźwi (1500 zł) – służy do tego specjalne menu. Trochę overkill, ale lepiej tak niż bez tej regulacji, jak u pewnych konkurentów. Same fotele mogłyby być odrobinę bardziej obszerne, trudno też wcisnąć dłoń między słupek, a pokrętło oparcia. Żywiołowy charakter wersji ST-Line podkreślają czerwone przeszycia i wstawki w bocznych nawiewach.

Miejsce pracy kierowcy jest niemal identyczne jak we Fieście: Ford szanuje zasady ergonomicznej obsługi z dużymi guzikami i pokrętłami. Nie zapomina też, że najlepszym sposobem do regulacji podświetlenia instrumentów są osobne przyciski, a nie funkcja w podmenu na ekranie. Do wyłączania asystenta pasa ruchu też nadal służy osobny przycisk. Wystarczy trochę pojeździć modelami, które mają wszystko na ekranie, by docenić klasyczne rozwiązanie.

Dodatkowy plus za wysoko umieszczony ekran z czytelnym i przejrzystym interfejsem. Co mnie zadziwia od lat w systemie multimedialnym SYNC3: przy regulacji głośności są duże skoki – przydałoby się więcej "cichych poziomów". Przy poziomie 4 radio gra odrobinę za cicho, a przy 5 – już za głośno. Irytujące, szczególnie jeśli się dołożyło do nieźle grającego zestawu B&O i ma w związku z tym pewne oczekiwania.

Niestety, miejscami widać drobne oszczędności na tworzywach – nic bardzo rażącego, bo pewni konkurenci, potrafią grzeszyć np. twardą deską. Ale jeśli ktoś przywiązuje do tego wagę, to może być nieco rozczarowany np. trzeszczącą rączką drzwi. Trzeba się też pogodzić z listwami ozdobnymi o strukturze naśladującej włókno węglowe.

Cena Pumy w testowanej, bogatej specyfikacji wymaga mocnych nerwów i niemałych zasobów. Auto tak jak je widzicie na zdjęciach, kosztuje 156 840 zł – i to w promocji. Bez niej: 17 tys. zł więcej. Czy to rzeczywiście dużo? Puma ze 155-konnym EcoBoostem 1.0 MHEV i automatyczną skrzynią startuje od 127 710 zł. Tej klasy napęd dostaniemy nieco taniej w Renault Capturze (122 300 zł), Seacie Aronie (123 700 zł) czy Skodzie Kamiq (118 950 zł), lecz bazowe wyposażenie tych aut będzie uboższe. Atutem forda jest też bezpłatny, 4-letni pakiet ochrony gwarancyjnej i serwisu.