Test: Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV - crossover dla tych, którzy wiedzą, czego chcą

Ford Puma, kombinacja słów, które w latach 90. oznaczały małe coupe z rajdowymi epizodami, dzisiaj wskazuje na crossovera segmentu B. Producent na swojej stronie mówi o wydajnym napędzie i przestronnym bagażniku. I choć pojawiają się wzmianki o frajdzie z prowadzenie, to tym razem na rajdowe epizody chyba nikt nie liczy.

Oczywiście mógłbym się teraz rozwodzić na temat tego, że klienci chętnie wybierają crossovery, że dzięki temu producenci mogą rozwijać inne, mniej dochodowe modele, a na koniec podać ze trzy argumenty za użyciem nazwy "Puma", ale to nieistotne. Liczy się tylko to, czy Ford Puma jest dobrym samochodem. W dużym skrócie: tak, jest. Ale nie jest też autem dla każdego, dlatego przed pójściem do salonu trzeba sobie zdawać sprawę z kilku kompromisów.

Pod maską Pumy może pracować jeden z 3 silników: 3-cylindrowy 1.0 EcoBoost, 4-cylindrowy diesel 1.6 lub 200-konny 1.5 EcoBoost. Ten ostatni jest zarezerwowany dla wersji ST, a ten pierwszy występuje też w odmianie hybrydowej. Tu jednak należy się kilka słów wyjaśnienia. Nie jest to bowiem to, co znamy z toyot czy Mondeo, tylko tzw. miękka hybryda. Oznacza to, że auto nie jest w stanie jechać na samym prądzie, a układ elektryczny jedynie wspiera silnik spalinowy. Dorzuca 50 Nm momentu obrotowego, gdy potrzeba, oraz pozwala na płynniejszą pracę systemu start-stop.

Mimo to warto przyjrzeć się motorowi z miękką hybrydą. W mocniejszej odmianie generuje całkiem zacne 155 KM, a przy tym jest oszczędny. Może nie zużywa tak mało paliwa, jak wynika to z katalogu, ale na drodze krajowej udało mi się zejść do 4,7 l/100 km. W mieście było trochę gorzej, ale ciągle akceptowalnie - wskazania komputera wahały się od 6 do 8 l/100 km w zależności od natężenia ruchu. Hybrydowa Puma występuje tylko z 6-biegowym manualem i słusznie. Ręczna przekładnia Forda jest naprawdę udana. Do tego drążek działa precyzyjnie, a każdej zmianie biegów towarzyszy satysfakcjonujące kliknięcie.

Poza nazwą Puma ma jeszcze jedną wspólną cechę z poprzedniczką – również bazuje na Fieście. Aby się o tym przekonać, wystarczy wskoczyć na tylną kanapę, która jest niespodziewanie... ciasna. Co prawda miejsca jest więcej niż w Fieście (rozstaw osi zwiększył się o 9,5 cm), ale konkurencja nie ma się czego bać. To auto dla 2 osób, które pasażerów z tyłu będą wozić sporadycznie, a częściej tam wrzucą plecak czy torbę. Dla nich ważniejszy jest bagażnik, a tutaj mały ford wręcz zachwyca.

Kufer ma pojemność 456 l, a do tego może być wyposażony w Mega Box, czyli pudełkowaty schowek w podłodze. Wytrzyma 50 kg bagaży i ma dziurę, żeby można było go łatwo opłukać, np. po przewiezieniu brudnych butów po wspinaczce górskiej. Fajne i niespotykane. Spodobała mi się też zasłona bagażnika, która unosi się razem z klapą. Dzięki temu nie przeszkadza w trakcie pakowania większych przedmiotów, do czego zachęca płaska podłoga po złożeniu oparć tylnej kanapy. Do pełni szczęścia brakuje tylko niżej poprowadzonego progu załadunku.

Dla kierowcy i pasażera Puma nie będzie różnić się od Fiesty, co jest dobrą i złą wiadomością. Z jednej strony jest tu schludnie i ergonomicznie. Wszystko jest pod ręką, klimatyzację obsługuje się wygodnym panelem, a system Sync3 nie zawodzi. Działa płynnie, obsługuje Apple CarPlay oraz Android Auto, a do tego można go połączyć z zestawem audio B&O. Z drugiej strony jest tu po prostu nudno. Puma z zewnątrz wygląda świetnie, jest muskularna i miejscami dziwaczna. Ciemny i smutny kokpit nie pasują więc do zapowiedzi, jaką jest nadwozie auta.

Największą zmianą w porównaniu do Fiesty jest 12,3-calowy ekran zastępujący zegary. Wyświetla ładną animację podczas włączania, ale to jego jedyny "bajer". Praktycznie nie ma możliwości konfiguracji tego, co pokazuje, a do tego z niezrozumiałych dla mnie przyczyn prędkościomierz nie ma podziałki. Pomiędzy 0 a 240 nie ma nic, więc trudno mi było się w tym połapać. Na ten sam problem zwrócił uwagę Filip Buliński podczas swojego testu tego auta. Przyczepię się też do jakości spasowania materiałów we wnętrzu, bo ta mogłaby być lepsza. Zamykaniu drzwi przez pociągnięcie uchwytu towarzyszyło skrzypienie plastików, a przecież egzemplarz, którym jeździłem, miał mniej niż 6 tys. km przebiegu.

Pokrewieństwo z miejskim hatchbackiem wychodzi też podczas jazdy, choć to akurat duży plus. Puma prowadzi się fantastycznie. Układ kierowniczy wyraźnie przekazuje kierowcy informacje o tym, co się dzieje z kołami, a auto ochoczo składa się w zakręty. Jeśli chcesz więcej emocji, włącz tryb Sport, a reakcja na pedał gazu się wyostrzy. Ostrzegam tylko przed jednym: sztucznym dźwiękiem silnika. Nie każdemu się spodoba, ale całe szczęście nie trzeba z nim jeździć na co dzień.

Napęd 155-konnej Pumy ma głównie mocne strony. O niskim spalaniu już wspominałem, ale trzeba przyznać, że gwarantuje on wystarczającą dynamikę i bardzo dobrą elastyczność. Jak przystało na EcoBoosta, pracuje przy tym kulturalnie i na co dzień nie zdradza swojej 3-cylindrowej natury. To miękka hybryda, więc przy odpuszczaniu pedału gazu da się czuć, że odzyskuje energię – osoby, które lubią hamować silnikiem, będą musiały się do tego przyzwyczaić.

Ostatnią rzeczą, którą trzeba wiedzieć o małym fordzie, jest jego cena. Bazowy wariant można kupić za 72 900 zł i takie auto oferuje m.in. automatyczne reflektory, klimatyzację manualną, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu oraz usługę FordPass. Pod maską ma jednak tylko 95-konny silnik. Testowany egzemplarz był bliżej przeciwnej strony cennika. To świetnie wyposażona odmiana ST-Line X, która ze 155-konnym napędem ma na metce ponad 106 tys. zł. A to może wydawać się sporo za małego crossovera.

Z drugiej strony u konkurencji nie zawsze jest taniej. Wystarczy przywołać przykład Peugeota 2008, za którego – jeśli ktoś się rozpędzi przy konfiguratorze – można zapłacić ponad 130 tys. zł i nie mówię tu o wersji elektrycznej. Zbliżoną cenę do forda może mieć też Škoda Kamiq, chociażby w wersji Monte Carlo. Renault Captur ze 155-konnym silnikiem pod maską i kilkoma dodatkami również przekroczy 100 tys. zł, choć tu trzeba zaznaczyć, że dostajemy skrzynię automatyczną.

Na tle swoich rywali Puma więc nie wygląda na tak drogą. Szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę, co może być na pokładzie tego małego crossovera. Testowany egzemplarz miał przeszklony dach, zestaw audio Bang&Olufsen, adaptacyjny tempomat, dostęp bezkluczykowy czy podgrzewaną kierownicę. A do tego wspomniane już wciągające prowadzenie i niebanalny wygląd. Przy takim zestawie to, jak samochód się nazywa, jest rzeczą wtórną.

Sprawdź szczegółowe dane techniczne Forda Pumy na AutoCentrum.pl