Ford Galaxy 2.0 TDCi 180 KM AWD Powershift - największy krewniak Mondeo

Vany stanowią wąski segment całego rynki i nie cieszą się dużym powodzeniem. Fakt ten nie dziwi, skoro dzietność polskich rodzin jest tak niska. Jednak pozycja klasycznych vanów jest obecnie zagrożona również przez tańsze, a jednocześnie obszerniejsze samochody, bazujące na modelach dostawczych, m. in. Volkswagen Multivan lub Caravelle czy Mercedes Klasy V. Jednak wystarczy krótka przejażdżka prawdziwym vanem osobowym – nie dostawczym – by przekonać się o ogromnych zaletach takiego samochodu.

Zasadniczo Galaxy bazuje na podłodze i układzie napędowym Forda Mondeo, natomiast nadwozie jest bliźniaczo podobne do S-Maxa, mniej więcej do słupka B. Z kolei do słupka C, czyli w pierwszym i w drugim rzędzie siedzeń nie da się odczuć absolutnie żadnych różnic przebywając w środku. Z tyłu są takie same trzy fotele z fatalnym mocowaniem ISOFIX i niezależną regulacją, które można składać i zamienić vana w niewielkie auto dostawcze. Według danych katalogowych, zdecydowanie urósł bagażnik – z 1035 l do 1301 l do dachu, przy dwóch rzędach siedzeń. To właśnie w tym zakresie, Galaxy zyskuje największą przewagę nad S-Maxem. Jest od niego dłuższy o 52 mm i cała ta przestrzeń powędrowała pomiędzy siedzenia drugiego i trzeciego rzędu. Nie widać bowiem różnicy w pojemności bagażnika gdy wszystkie fotele są rozłożone. Natomiast wystarczy schować trzeci rząd, by przekonać się, że Galaxy daje znacznie więcej. Jest też wyższy, a linia dachu z tyłu opada pod dużo łagodniejszym kątem.

Wspomniane 52 mm różnicy poczują pasażerowie siedzący „w kozie”. Tak można by nazwać przestrzeń, jaką oferuje trzeci rząd S-Maxa. W Galaxy jedyną niedogodnością jest niskie zamocowanie foteli, przez co siedząc, trzeba trzymać kolana dość wysoko. Nie brakuje za to miejsca na nogi, a nawet głowę. Przejechałem 40 km w trzecim rzędzie i nie mogłem narzekać.

Podróżując w ten sposób da się odczuć różnicę pomiędzy Mercedesem Klasy V czy VW Multivanem a Galaxy. Ich konstrukcja mimo wszystko jest typowo użytkowa. Tylna oś wielowahaczowa Forda sprawia, że trzeci rząd nie jest zmuszony do podskakiwania na wybojach czy pofalowaniach na autostradzie. Jest miękko i wygodnie, a dobre tłumienie amortyzatorów niweluje jakiekolwiek wahania. W testowym egzemplarzu mieliśmy adaptacyjne zawieszenie, wymagające dopłaty koszmarnych 14 200 zł do bogato wyposażonej i dość drogiej wersji Titanium, kosztującej bez dodatków 129 950 zł. Jest to jedna z niewielu opcji, które pomimo ceny, warto mieć.

Ford Galaxy dzięki zawieszeniu CCD może mieć dwa oblicza. Na równych drogach, w trybie komfortowym fantastycznie niweluje wszystkie wstrząsy drogi i mięciutko pracuje na drobnych wybojach oraz dziurach. Ogromną zaletą tego modelu jest świetne wyciszenie, a układ jezdny również pracuje bezszelestnie. Nie tylko moc 180 KM naszego diesla, ale także moment obrotowy o wartości 400 Nm, czynią z ciężkiego przecież auta naprawdę szybki ekspres.

Jeżeli droga wymaga częstych zmian kierunku, przestawienie zawieszenia w tryb sportowy poprawia reakcje na ruchy kierownicą i bardzo ogranicza kołysanie nadwozia. Można wchodzić w zakręty z zaskakującą wręcz prędkością, a na śliskiej nawierzchni pomaga dodatkowo napęd na cztery koła. Trzeba tylko uwierzyć w możliwości samochodu. System AWD wymaga dopłaty 9 tys. zł i jest dostępny tylko z dieslem. O ile jednak można go łączyć z manualną skrzynią biegów w wersji 150-konnej, to już w mocniejszej odmianie 180-konnej trzeba też dokupić automat PowerShift za kolejne 9 tys. zł. I jest to kolejna z opcji, w którą warto zainwestować.

Dwusprzęgłowa przekładnia Forda pracuje idealnie, w pełnej harmonii z motorem wysokoprężnym, szybko zmieniając biegi. Nigdy nie przesadza z niskimi obrotami, jak ma to miejsce w samochodach grupy VW AG. Może nie jest szybsza od DSG, ale na pewno od mercedesowskiej 7G-Tronic. Jeśli chodzi o komfort, to moim zdaniem nie ma lepszej dwusprzęgłówki na rynku, a wiele automatów z konwerterem mogłoby się uczyć od Forda. Chcąc kupić Galaxy 2.0 TDCi 180 KM z PowerShiftem i napędem AWD do standardowej wersji trzeba dopłacić 18 tys. zł. W połączeniu z adaptacyjnym układem jezdnym to kapitalnie jeżdżący van, który odnajdzie się w każdej sytuacji na drodze.

Poza wyraźnym odczuwaniem wyższej masy samochodu - Ford podaje w katalogu, że S-Max jest cięższy od Galaxy – i wyżej położonego środka ciężkości, można przyjąć, że te dwa auta niczym się nie różnią. Kokpit, fotele i schowki są dokładnie takie same. Miejsce za kierownicą rozplanowano poprawnie, a pozycja za kółkiem jest wygodna. Fotele mają co prawda nieco zbyt krótkie siedziska , ale i tak jest w porządku. Niestety najbardziej odczuwalną różnicą pomiędzy modelami bazującymi na płycie podłogowej Forda Mondeo, jest działanie systemów wspomagania jazdy.

Już w S-Maxie czuć wyraźne pogorszenie działania radaru pomagającego w utrzymaniu pasa ruchu względem Mondeo. Galaxy, choć z przodu niczym się nie różni, jest pod tym względem jeszcze gorsze. Zasadniczo system Line Keeping Alert i wspomaganie parkowania Active Park Assist działają tak kiepsko, że nawet nie warto do nich dopłacać.

Warto natomiast sprawić sobie system kamer obserwujących to, co dzieje się dookoła pojazdu, bo choć przejrzystość nadwozia jest bardzo dobra – dużo widać nawet do tyłu – to lusterka mogłyby być większe, a wyczucie auta w trudnych manewrach nie jest łatwe. Kosztująca 6000 zł kamera, widząca zarówno z przodu jak i z tyłu pod bardzo szerokim kątem, przydaje się w mieście, a szczególnie na parkingach wielopoziomowych.

Naturalnym środowiskiem Galaxy jest trasa. Mocny silnik sprawnie rozpędza samochód nawet przy prędkościach autostradowych i nie traci tchu do około 170 km/h. Dwusprzęgłowy automat zawsze wybiera odpowiednie przełożenie i zapewnia ciszę podczas podróżowania drogami szybkiego ruchu. Gdyby jeszcze ten asystent pasa ruchu działał sprawniej…

Przy stałej prędkości 140 km/h Galaxy potrzebuje oleju napędowego w ilości 9,1 l/100 km, co moim zdaniem jest wynikiem bardzo dobrym jak na tę klasę auta. Pozwala to przejechać na jednym tankowaniu około 700 km, czyli całą autostradą A2 bez tankowania. Jest jednocześnie o 1,2 l bardziej paliwożerny od S-Maxa z tym samym silnikiem, skrzynią biegów, ale bez napędu AWD. Na trasie różnica jest mniejsza. Podróżując drogami krajowymi, można spokojnie zejść ze spalaniem do poziomu 6 l/100 km (S-Max 5,3 l/100 km). Niestety w mieście potrzebuje minimum 10 l/100 km.

[b]Przeczytaj również testy innych vanów:[/b]

• [][url=http://autokult.pl/1478,seat-alhambra-style-2-0-tdi-4drive-test]Seat Alhambra[/url][][url=http://autokult.pl/27006,mercedes-benz-avantgarde-v250-d-test-opinia-spalanie-cena]Mercedes-Benz Klasy V[/url][][url=http://autokult.pl/27025,volkswagen-caravelle-2-0-tdi-comfortline-150-km-test-opinia-spalanie-cena]Volkswagen Caravelle[/url][][url=http://autokult.pl/27365,volkswagen-sharan-highline-2-0-tdi-150-km-4motion-test-opinia-spalanie-cena]Volkswagen Sharan[/url]

Porównajmy jednak samochody podobne do naszej specyfikacji. Najbogatsza odmiana Galaxy Titanium ze 180-konnym dieslem, automatem i napędem AWD kosztuje 165 950 zł. Volkswagen Sharan Highline 2.0 TDI (184 KM) 4Motion DSG jest o 7 240 zł droższy. Nawet Seat jest droższy o 1 950 zł. U niemiecko-hiszpańskiej konkurencji adaptacyjne zawieszenie kupimy o niespełna 10 tys. zł taniej. Jednak nie byłbym pewien, czy będzie ono lepsze, niż klasyczny układ jezdny Galaxy.