Test Forda Focusa Active Kombi: dla tych, którzy stronią od SUV‑ów

SUV-y i crossovery. Wszędzie. Tak, moda na nie trwa w najlepsze i nic nie wskazuje na to, by panujący trend miał się zmienić. Ludzie kochają je z różnych względów – jedni cenią je za wysoką pozycję za kierownicą oraz łatwiejsze wsiadanie i wysiadanie, drudzy za lepsze właściwości użytkowe, jeszcze inni po prostu czują się w nich bezpieczniej.

Zanim jednak stały się popularne tak jak 20-30 lat temu wszechobecny dopisek "turbo", ich funkcje sprawowały nieco podwyższone kombi z napędem na cztery koła. Było ich pełno – od BMW 325iX (który występował także jako sedan), aż po Volvo XC70 czy Audi A6 Allroad. Można nawet rzec, że to one są protoplastami dzisiejszych SUV-ów.

Racja, Ford Focus Active nie gra w jednej lidze z Audi czy Volvo, ale stanowi dobrą propozycję dla osób, którzy z różnych względów nie chcą mieć klasycznego SUV-a, a jednocześnie potrzebują te kilka centymetrów prześwitu więcej. Aha, no i muszą też stronić od napędu na 4 koła, bo w Focusie go nie uświadczymy. Jednak niektórzy konkurenci podzielają światopogląd Forda – Toyota Corolla Trek TS również ma tylko napęd na przednie koła, podobnie jak Dacia Logan MCV Stepway.

Gdy zobaczyłem pierwszy raz czwartą generację Focusa, byłem pod wrażeniem. Piękne krągłości, ostre linie i wysublimowane proporcje składały się w obraz budzącego zainteresowanie kompaktu. Choć kombi miało te proporcje nieco zaburzone, wciąż wyglądało nieźle. Kilka miesięcy później do oferty dołączył Active, zarówno jako hatchback, jak i kombi. Co więcej, Ford określa je mianem crossoverów.

Byłem do tego nastawiony dosyć sceptycznie, bo w erze wylewu uterenowionych cech, trudno dostrzec samochody, które faktycznie spełniają swoje zadanie. I po kilku dniach spędzonych z fordem focusem active przekonałem się, że dobrze wypełnia nadaną mu rolę.

Co zmieniło się z zewnątrz? Przede wszystkim podniesiono zawieszenie – o 30 mm z przodu i 34 mm z tyłu. Oprócz tego nieco zmieniono zderzaki, całość przypudrowano plastikowymi listwami, a opony zyskały większy profil. Przemiana zrobiła z Focusa prawdziwego twardziela, którym przez pierwsze kilka dni przedzierałem się przez gąszcz biurowców i bloków. I za każdym razem, gdy go zamykałem i odchodziłem, oglądałem się za siebie.

On wygląda naprawdę dobrze. Zwłaszcza na 18-calowych felgach oraz ze specjalnie przygotowanym dla wersji Active lakierem Oragne Glow (1950 zł), który idealnie kontrastował z (opcjonalnym za 1500 zł) czarnym dachem. Po kilku dniach w Warszawie jedno mogłem stwierdzić z pewnością – to auto nie pasuje do miasta. Dusi się niczym tygrys w zoo. Ładnie wygląda na wybiegu, potrafi zgrabnie wskoczyć na skałę, tudzież wysoki krawężnik, ale zużycie paliwa stawia go w niekorzystnym świetle. On pragnie wrażeń - jak sama nazwa wskazuje, chce być aktywny.

Wysokoprężny silnik, który w mieście pochłaniał niemałe ilości paliwa (ok. 10-11 l/100 km, po rozgrzaniu zmierzyłem wartość 7,2 l/100 km), potrzebował bardzo dużo czasu, żeby się w ogóle nagrzać. 10-kilometrowa trasa, którą w porannym szczycie komunikacyjnym pokonywałem w ok. 30 minut, sprawiała, że wskazówka temperatury płynu chłodniczego podniosła się zaledwie do poziomu ok. 65 stopni. Może to kwestia uszkodzonego termostatu, a może taka natura silnika.

Podczas miejskich korków miałem szansę przyjrzeć się nieco bliżej wnętrzu i muszę stwierdzić, że inżynierowie Forda poczynili znaczny krok naprzód w kwestii jego projektowania. Po desce rozdzielczej agresywnie wchodzącej w przestrzeń pasażerską z poprzedniej generacji nie pozostał ślad. Obsługa większości funkcji, ku mojej uciesze, odbywa się za pomocą fizycznych przycisków, dzięki czemu zmiana temperatury klimatyzacji podczas jazdy nie wymaga oderwania wzroku od drogi.

Podczas podróży do Ustronia doceniłem miękkie obicie konsoli centralnej na wysokości kolan, co jednak wymaga dokupienia pakietu Active Blue za 850 zł. Mogłem się też nacieszyć jedną ze swoich ulubionych kierownic – idealnie leży w dłoniach, jest gruba, mięsista i zapewnia dobry chwyt. Podróż umilał także niezły system audio Bang&Olufsen (w pakiecie za 2250 zł).

Siadając z tyłu żałowałem, że nie podróżowałem na tylnych siedzeniach częściej. Miejsca na kolana jest tyle, że spokojnie mógłbym między nie a fotel zmieścić jeszcze ze 2 pudełka po pizzy. Oczywiście w pionie. Bagażnik jest przepastny oraz foremny i zmieścimy do niego wszystko, co tylko dusza zapragnie, o ile nie przekroczy to jego 608-litrowej pojemności. Po złożeniu siedzeń otrzymamy aż 1653 litry przestrzeni z płaską podłogą.

Kolejne punkty za funkcjonalność focus active zbiera dzięki specjalnej rączce, która pozwala błyskawicznie zdemontować roletę, oraz za przyciski w bagażniku, które składają tylne fotele. Rodzice docenią automatycznie wyskakujące nakładki na drzwi, które zapobiegają obiciu sąsiednich aut na parkingu pod supermarketem, natomiast dla mnie zbawienny podczas jesienno-zimowych poranków okazał się pakiet zimowy (1110 zł) obejmujący podgrzewane przednie fotele, kierownicę oraz szybę frontową.

Było miło, ale czas na minusy. O ile dobrym pomysłem jest umieszczenie 8-calowego, dotykowego wyświetlacza systemu multimedialnego SYNC3 na wysokości wzroku kierowcy, to jego wpasowanie w deskę rozdzielczą wygląda tak, jakby projektanci przypomnieli sobie o nim tuż przed pokazaniem efektu kierownikowi.

Co więcej, sam system działa dosyć ospale, a za każdym razem gdy wsiadałem do auta, musiałem od nowa parować swój telefon z systemem Bluetooth. W moją niełaskę popadły także zegary, które płasko osadzone i bez żadnej obwódki wyskalowania wyglądają po prostu tanio i nieatrakcyjnie. Z kolei wyświetlacz HUD (1750 zł), choć jest czytelny, to umieszczenie jego wskazań na wysuwanej płytce zamiast na szybie, nieco irytuje.

Zwiększenie prześwitu wiązało się także z delikatną modyfikacją zawieszenia. Focus active dalej świetnie się prowadzi, jest sprężysty, angażuje podczas szykan czy krętych podjazdów, a tryb Sport odpowiednio utwardza wspomaganie kierownicy. W porównaniu do zwykłego Focusa czuć delikatną różnicę wynikającą z wyższego środka ciężkości, ale nie odbiera ona przyjemności z prowadzenia.

W trasie Ford zachowywał się bardzo dostojnie i również w niczym nie ustępował zwyczajnej, nieuterenowionej wersji. Tu też w końcu z lepszej strony pokazał się 2-litrowy, 150-konny turbodiesel. Podczas autostradowych prędkości, silnik zadowalał się 7,5 litrami oleju napędowego na 100 km, natomiast jazda drogami krajowymi zaowocowała spalaniem na poziomie 4,7 l/100 km, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Średnia z całego testu, na którą składa się zarówno trasa, autostrada, spora ilość jazdy miejskiej i nieco górskiego wspinania po krętych drogach wyniosła 6,3 l/100 km.

Choć 150 KM wydaje się optymalną wartością do napędu blisko 1600-kilogramowego auta, czasem odnosiłem wrażenie jakby silnik dostawał zadyszki w wyższej partii obrotów. Ale i tak muszę go pochwalić za elastyczność. Nie do końca przypodobała mi się też automatyczna skrzynia. Mechanizm sprawnie wrzucał kolejne przełożenia, ale często z opóźnieniem odczytywał moje polecenia dotyczące redukcji.

Gdy tylko zobaczyłem na pagórkowatym terenie obłoconą i wyboistą drogę, nie mogłem w nią nie wjechać, żeby sprawdzić, czy te 30-34 mm faktycznie coś dają. I muszę przyznać, że dają. Focus dzielnie brnął przed siebie, wesoło kołysząc się na boki w terenie, gdzie zwykłym kompaktem obawiałbym się wjechać. Choć Ford zrezygnował z napędu na 4 koła, nadzieję w pokonaniu ewentualnych trudności w postaci śliskiej nawierzchni i nieutwardzonej drogi położył w trybach jazdy o nazwie kolejno Slippery i Trail.

Jak cenowo kształtuje się Ford Focus Active? 5-drzwiowy hatchback zaczyna się od 90 400 zł ze 125-konnym, 3-cylindrowym Ecoboostem 1.0 i manualną skrzynią biegów, podczas gdy kombi jest 4000 zł droższe. Testowany diesel w większym nadwoziu wiąże się już z wydatkiem co najmniej 117 450 zł. Dodając do tego wyposażenie, które znalazło się na pokładzie testowanego focusa, w tym m.in. dwustrefowa klimatyzacja, komplet asystentów jazdy, elektrycznie sterowana klapa, składane lusterka, automatyczne światła drogowe, kamerę cofania, LED-owe reflektory czy system KeyFree otrzymujemy kwotę 149 300 zł. A to już dosyć sporo.

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl