Test: Ford Fiesta ST po liftingu – wciąż jest genialna, ale spodziewałem się innych zmian

Wydawałoby się, że przy kurczącym się rynku hot hatchy Ford nie ma szczególnych powodów do obaw o dominację Fiesty ST, a lifting będzie formalnością. W końcu obecna generacja Clio nie doczeka się sportowej odmiany, podobnie sprawy mają się z Peugeotem 208 i Oplem Corsą, a VAG skutecznie pozbył się adrenaliny z Ibizy oraz Fabii, utrzymując przy życiu nijakie – niczym rozgotowane pyzy – Polo GTI oraz dawno zapomniane Audi A1 (z 207-konnym silnikiem).

Ktoś powie jeszcze o Yarisie GR, ale o nim nie wspominam z dwóch powodów – to jednak nieco inna półka z racji napędu na cztery koła, a poza tym nowego i tak już nie kupicie. Oprócz tego na placu boju pozostał jeszcze wiecznie żywy Abarth wypuszczający kolejną edycję praktycznie niczym nieróżniącą się od poprzedniej, nieco napuchnięty Mini Cooper S oraz Swift Sport, który, jak miałem okazję przekonać się podczas testu, ze sportem nie ma już prawie nic wspólnego. Czy wobec tego Ford może spać spokojnie? Ubiegłoroczny rynkowy debiut Hyundaia i20 N udowodnił, że nie.

Tymczasem przyszedł czas na małą kurację odświeżającą dla Fiesty i dostrzeżecie ją na pierwszy rzut oka. Zmian doczekał się pas przedni z atrapą chłodnicy i zderzakiem na czele, przeniesiono także znaczek spod maski na grill. Co bardziej spostrzegawczy zauważą nowe reflektory, które już w podstawie są LED-owe, a za dopłatą (4 tys. zł z wyjątkiem wersji ST X) mogą być matrycowe i wycinać jadące z naprzeciwka auta.

Jeśli lubiliście 3-drzwiowe nadwozia, mam złą wiadomość. Fakt, że testówka ma pięcioro drzwi nie jest przypadkiem. Mało praktyczna – choć zdecydowanie bardziej pasujące do tej klasy auta – karoseria nie cieszyła się wzięciem, dlatego została wykreślona z programu. To jeszcze dobitniej pokazuje, czego oczekują klienci po takim aucie.

W końcu hot hatch ma być nie tylko zadziorny i szybki, ale nie powinien przy tym tracić na praktyczności. Dlatego Fiesta ST niezmiennie oferuje 311-litrowy bagażnik, a na tylnej kanapie we względnie wygodnych warunkach przewiezie dodatkowych pasażerów. Szkoda jednak, że przy okazji liftingu nie zadbano o udogodnienia dla nich w postaci np. wywietrzników czy choćby dodatkowego gniazda USB. Te ostatnie wciąż znajdziemy tylko w przedniej części.

Uniwersalne przeznaczenie sportowego forda potwierdza jednak dodanie systemu przypominającego o małych pasażerach lub czworonożnych przyjaciołach na tylnej kanapie. Układ aktywuje się, jeśli przed jazdą otworzycie i zamkniecie drzwi z tyłu. Może się to wydawać zbędnym gadżetem, ale jak pokazują regularnie pojawiające się wiadomości na stronie prasowej policji, w miesiącach letnich może zapobiec tragedii.

Zmian w praktycznym wymiarze doczekały się m.in. przednie fotele – mają zintegrowane zagłówki, jeszcze lepiej trzymające boczki i zapewniają wciąż wygodną pozycję podczas dłuższej podróży. Jeśli w jej trakcie zdarzy się wam nieopatrznie wjechać pod prąd np. przy wjeździe na drogę szybkiego ruchu, ford szybko was o tym powiadomi na podstawie danych nawigacyjnych oraz kamery. Ale chyba nie obrazicie się, że nie sprawdziłem tego w praktyce.

Wspomniane urządzenia pokładowe, wsparte systemem Live Traffic, ostrzegą też kierowcę przed potencjalnym niebezpieczeństwem na drodze, nawet jeśli owo zagrożenie czai się za zakrętem czy przed poprzedzającym i zasłaniającym wszystko pojazdem. To całkiem imponujące możliwości, biorąc pod uwagę, że wciąż mówimy tu o aucie segmentu B.

Nie mogło także zabraknąć nowości w dziedzinie cyfryzacji. Po liftingu standardem (szkoda) jest 12,3-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów, który wcześniej zagościł w Pumie. Choć rozbudowany o wskaźniki przydatne podczas ostrzejszej jazdy (m.in. temperaturę oleju), zachował kompletnie bezużyteczną tarczę prędkościomierza, z jedynie początkową i końcową wartością. Równie dobrze mogłoby jej po prostu nie być.

Skoro poczyniono taki krok w przypadku zegarów, szkoda, że kompletnie zapomniano o głównych multimediach. Te wciąż opierają się na już nieco trącącym myszką systemie SYNC 3, który nie tylko nie należy do najpłynniejszych, ale ma zwyczajnie przestarzałą szatę graficzną. O tym, że sam ekran wygląda tak, jakby go ktoś na siłę przykleił na desce rozdzielczej, już nie wspomnę.

Tu Ford oficjalnie przewidział praktycznie tylko jedną zmianę. A właściwie to rozszerzenie opcji. Do jedynej do tej pory, 6-biegowej manualnej skrzyni biegów dołączyła także automatyczna przekładnia PowerShift. Na pewno zwiększy to grono potencjalnych zainteresowanych, chociaż – ku mojej uciesze – to ta pierwsza skrzynia znalazła się na pokładzie testowanej Fiesty ST.

Fakt, automatyczna przekładnia często potrafi wykrzesać więcej z auta przy próbie maksymalizacji osiągów, a podczas miejskiej jazdy, szczególnie w korku, jest nieoceniona. Ale w tego typu aucie prędzej oczekuję zwykłej zabawy niż próby bicia rekordu toru.

Obsługa skrzyni pozostała więc idealnie dopasowana do dziarskiej Fiesty. Krótkie skoki i precyzyjne ścieżki prowadzenia nie dają szans na pomyłkę, nawet przy zamaszystych zmianach. Do tego bliskie usytuowanie pedału gazu i hamulca umożliwia uskutecznianie heel&toe (międzygazu).

Ale i bez tego Fiesta ST już po pierwszych kilometrach sprawi, że całkowicie się jej oddamy. O ile już zwykłe fordy potrafią wykazać się lepszymi ustawieniami podwozia, tak specjaliści z Ford Performance uczynili z małego hatchbacka swego rodzaju ninję.

Ogromne pokłady przyczepności, niebywała stabilność i fantastyczna szpera (która w pakiecie za 4,1 tys. zł jest pozycją obowiązkową na liście dodatkowego wyposażenia) pozwalają Fieście z niebywałą lekkością pruć przez dowolny zakręt i to niemal z gazem wciśniętym w podłogę. Nie ma przy tym mowy o podsterowności. Ford sobie z tym poradzi, wgryzając się w asfalt, niczym kot w świeżo upolowaną szyneczkę ze śniadania.

Mięsista, stosunkowo gruba kierownica daje pewność ruchów, a krótkie przełożenie przekładni sprawia, że rzadko kiedy trzeba przekładać ręce, nawet przy ciaśniejszych zakrętach. W każdej chwili czuć jednak chirurgiczną precyzję we wszystkich podzespołach. Każdy manewr wydaje się jak cięcie skalpelem, a dla podkręcenia atmosfery i podcięcia tyłu, zawsze możemy pociągnąć za wciąż klasyczny hamulec ręczny.

Z kolei połączenie 18-calowych obręczy (które niezwykle łatwo zarysować o krawężnik) i niemal betonowego zawieszenia na co dzień może trochę wymęczyć. Na pewno będziecie omijać każdą, nawet tę niewielką nierówność. Plus jest taki, że reakcje Fiesty na nasze komendy są natychmiastowe, więc na pewno sobie z nimi poradzi.

Wciąż będę także bronił honoru 3-cylindrowego silnika, który znalazł się tu pod maską. Jeśli masz co do niego wątpliwości, najprawdopodobniej oznacza to, że po prostu nim jeszcze nie jechałeś. 200-konna jednostka ma ogromną chęć do pracy niczym mały chomik na kołowrotku i to już od samego "dołu". Maksymalny moment obrotowy jest bowiem dostępny już od 1600 obr/min, także na przyjemny strzał przyspieszenia nie musimy długo czekać.

Swoją drogą, Ford po cichu przemycił wzrost wspomnianego momentu o 10 Nm względem przedlifta, o czym dowiedziałem się, zaglądając do tabelki danych technicznych. Sprint do setki nie zmienił się i wciąż wynosi 6,5 s. Subiektywne odczucia przewyższają jednak oczekiwania i są genialne, biorąc pod uwagę, że osiągamy to w aucie ważącym nieco ponad 1200 kg i mierzącym ok. 4 m.

Pozostaje jeszcze pytanie, jak na tle Fiesty ST wypada jej najmocniejszy rywal, czyli Hyundai i20 N? Jak wspomniałem, sportowy ford wydaje się niemal chirurgicznym narzędziem – niezwykle precyzyjnym i szalenie zwartym. Niemal do przesady. Koreański hot hatch wypada przy nim nieco bardziej niewinnie, co wcale nie oznacza, że gorzej.

Do mnie odrobinę luźniejszy, bardziej naturalny styl hyundaia nawet bardziej przemawia i lepiej pasuje do krnąbrnego charakteru sportowego przedstawiciela segmentu B, gdzie jest więcej miejsca na zabawę i wykazania własnych umiejętności. A temperamentem i osiągami nie ustępuje Fieście, mogąc pochwalić się przy tym (mimo wszystko) bardziej zawadiackim brzmieniem i donośniejszymi strzałami przy odpuszczeniu gazu. W fordzie poszli po bandzie przy wszelkich nastawach i to aż za bardzo, przez co Fiesta może wydawać się chwilami syntetyczna.

Czy można w takim razie odnaleźć spokój duszy w Fieście ST? Jak najbardziej. Na trasie, jeśli tylko będziecie trzymać się ograniczeń prędkości, ford odwdzięczy się przyzwoitym wynikiem spalania. Przy 120 km/h komputer wskazywał 6,8 l/100 km, natomiast na autostradzie wynik urósł o skromne 0,4 l/100 km. Imponująco było także na drodze krajowej, gdzie hot hatch zużył 5,3 l/100 km.

Upływający czas nie tylko wymusił na Fieście kilka zmian, ale podniósł także jej ceny, choć nieco łagodniej niż w przypadku rywali. Ceny i20 N zaczynają się już od 123 tys. zł. Tyle samo zapłacimy za Polo GTI, natomiast Cooper S, mimo pozycjonowania premium, jest od nich tylko o 6,5 tys. zł droższy. Fiesta ST zaczynająca się od 100 tys. zł jest więc najtańsza z towarzystwa. Testowana wersja ST X to już kwota 110 tys. zł. Po dokupieniu obowiązkowego pakietu ze szperą wciąż wydamy mniej niż na zakup rywali.