Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo

Takie piątki nie zdarzają się często. A może i raz w życiu. Choć właśnie zaczynało się lato, w okolicach Opola temperatura nadal ledwo przekraczała zero, a deszcz okresami zmieniał się w śnieg. W długo i misternie obmyślanym planie wszystko składało się w perfekcyjną całość, aż w końcu kilkanaście kilometrów przed dojazdem na tor Silesia Ring złapałem kapcia.

Mimo wszystko udało mi się dotrzeć na tor w Kamieniu Śląskim, tylko z niewielkim opóźnieniem. Tam już stały dwa ferrari: F40 z roku 1990 i SF90 Stradale z roku 2021. Pierwszy model to ikona turbodoładowanych superaut, z V8 o mocy 478 KM. Wartość: około 7 mln zł. Drugi to nowy hit hiperaut ery plug-in. Pod maską znów V8, ale z silnikami elektrycznymi, o wspólnej mocy maksymalnej aż 1000 KM. A to wszystko za cenę od 3 do 5 mln zł. Jak mówiłem: takie piątki nie zdarzają się często…

Skąd się w ogóle wzięliśmy w tym miejscu? Dwa ferrari pojawiły się tu za sprawą La Squadry- katowickiej marki, do której należy salon Ferrari i włoska restauracja. La Squadra krzewi też kulturę motoryzacyjną na najwyższym, światowym poziomie (i wychodzi jej to naprawdę dobrze). Ja zjawiłem się tam, ponieważ chciałem poznać… silniki.

W przypadku marki Ferrari początkiem zawsze był silnik. To od niego zaczęła się fascynacja małego Enzo motoryzacją, gdy podczas jednego z wyścigów usłyszał V12 Packarda. I to właśnie napęd stanowił punkt wyjścia do stworzenia tych dwóch - widocznych na zdjęciach - pomników swoich epok w motoryzacji. Zarówno F40, jak i SF90 Stradale są odpowiedzią na wyzwania czasów, w których powstały, czyli lat 80. minionego stulecia i współczesnych.

To modele niestandardowe, jak na tę markę, ponieważ sam Enzo Ferrari był znany z zamiłowania do sprawdzonych, konserwatywnych rozwiązań. Nie ufał hamulcom tarczowym i wyszukanym konstrukcjom zawieszenia. Jako ostatni uległ w wyścigach F1 i 24h Le Mans trendowi przerzucenia silnika za kierowcę. Nabijał się ze swoich skorych do eksperymentowania konkurentów. Miał w tym sporo racji, bo całe dekady dominacji na torach tego świata dały mu samochody, które nie zawsze były najszybsze, ale najczęściej dojeżdżały do mety.

Od strony technicznej najbardziej (a właściwie wyłącznie) interesowały go silniki i akurat przy ich tworzeniu był niespotykanie liberalny. Pierwszy wyścigowy bolid marki był napędzany naturalnie przez wolnossące V12, ale już drugi przez modyfikację tego silnika ze sprężarką mechaniczną. Od pierwszych lat działalności inżynierzy w Maranello eksperymentowali ze wszystkimi konfiguracjami, wliczając w to nawet prototyp motoru dwucylindrowego.

W drogowych ferrari V8 zadebiutowało w roku 1973 wraz z modelem 308 GT4 Dino, po czym płynnie przeistoczyło się w jednostki napędzające 308, 328, Mondial, 348, F355 i 360. W 2001 roku linię tę zastąpiła seria F136, a w roku 2013 – turbodoładowane F154. Czyli de facto w dziejach Ferrari powstały tylko trzy drogowe silniki V8.

To historia stosunkowo krótka, ale z jednym przebłyskiem prawdziwego geniuszu. W roku 1984 jeden z głównych zaufanych Enzo Ferrariego, inżynier Nicola Materazzi, wpadł na pomysł stworzenia auta wyczynowego według szalonych i fascynujących przepisów nowej rajdowej Grupy B. Przepis był właściwie tylko jeden – auto może być napędzane silnikiem z turbo o pojemności do 2,857 litra.

Materazziemu podobała się ta formuła, podobała się możliwość zaprezentowania przewagi Ferrari również na takim froncie, a przede wszystkim – możliwość utarcia nosa Porsche, które przygotowywało się na debiut modelu 959. Zarząd Ferrari jednak jeszcze nie był przekonany. Pozwolono inżynierowi prowadzić ten projekt, ale… poza godzinami normalnej pracy.

Po dwóch latach wyrabiania nadgodzin - wieczorami i w weekendy - ukończono prototyp Ferrari GTO Evoluzione. Niestety, już za późno: Grupa B okazała się śmiertelnie niebezpieczną zabawą i po zaledwie paru sezonach została zdelegalizowana. Materazziemu pozostało pięć egzemplarzy piekielnie szybkiego modelu, którego potencjał szkoda byłoby zmarnować.

Blisko 90-letni Enzo Ferrari wpadł na pomysł: model drogowy, który uświetni 40-lecie działalności marki. Do obchodów było tylko 13 miesięcy, ale Materazzi powiedział szefowi, że da radę. I znów siedział wieczorami, i przez weekendy. Reszta to już historia. Jeszcze większa, niż nawet mógł się spodziewać sam Materazzi - to ostatnie auto powstałe przed śmiercią Enzo Ferrariego.

Nie tylko z tego względu F40 jest dziś uważane za ikonę supersamochodów. Również jego wygląd zdefiniował marzenia kilku pokoleń nastolatków na całym świecie, którzy wieszali sobie plakaty z tą klinowatą sylwetką nad łóżkiem. Niska sylwetka poprzecinana licznymi wlotami powietrza, wielkim skrzydłem i klapą silnika, zajmującą pół nadwozia, nadal robi tak nieziemskie wrażenie jak 35 lat temu, a otwierane do góry światła tak samo cieszą. F40 wygląda jak relikwia klasy superaut.

Na tle SF90 jego daleki poprzednik jest jednak trochę jak gokart z dachem. To nie moje słowa, a Gordona Murraya, który kilka lat później stworzył McLarena F1. Dla fanów marki Ferrari to niepojęta opinia, ale w końcu każdy zacznie ją rozumieć, gdy przyjrzy się temu autu z bliska. A w pełni się z nią zgodzi, gdy otworzy słabo spasowane, spartańskie drzwiczki i zajmie miejsce w środku.

Tu najlepiej widać korzenie rajdowego prototypu Grupy B, z którego F40 się bezpośrednio wywodzi. Zgodnie z powtarzanymi legendami, klamka drzwi rzeczywiście ma formę sznurka pod szybą. Deska rozdzielcza nie jest wyłożona żadną skórą, tylko filcem (nie odbija światła na szybie). Egzotyczne kompozyty z włókien są niżej, po wewnętrznej stronie drzwi i wokół nóg, ale uwagę zwraca raczej nierówno położony zielony klej, który trzyma to wszystko razem. Włosi nawet się nie starali.

Chociaż inaczej: starali się w miejscach, które naprawdę mają znaczenie dla kierowcy. Średnica i grubość kierownicy są jak dar od wyścigowych bogów. Kształt fotela, lokalizacja dźwigni skrzyni biegów – czysta perfekcja. W osobistej konfrontacji F40 jest małe, proste i szczere. To najwyższa forma motoryzacyjnego puryzmu.

Do dziś się zastanawiam, czy zmrożony asfalt w deszczowy dzień to najgorsze czy najlepsze warunki do poznania tego modelu. Brak tu jakichkolwiek systemów czy innych siatek bezpieczeństwa, które wyratują, gdy coś pójdzie nie tak. Hamulce, jak we wszystkich autach sportowych z tamtych czasów, są szokująco słabe wobec osiągów.

Pod innymi względami F40 jest jednak dużo lepsze od współczesnych aut. Bez płynów waży tylko 1104 kg. To zasługa materiałów, z których wykonano silnik (stopy magnezowe zamiast aluminium czy stali) oraz nadwozie (pierwszy model drogowy wykonany w całości z kompozytów porkoju Kevlaru, Lexanu i włókna węglowego). Niczego więcej tu nie ma. Żadnych poduszek powietrznych czy choćby dywaników. Nie ma ABS-u, choć w latach 80. był już znany. Dla oszczędności wagi do pomalowania całego nadwozia wykorzystywano zaledwie dwa litry lakieru, przez co przez czerwień farby przebija się splot włókien. I nagle na liczby danych technicznych patrzy się jakoś tak inaczej.

A te nadal budzą wielki podziw, choć czasem nawet trwogę. Dziś w internecie możecie przeczytać, że F40 miało 478 KM, ale tak naprawdę każde jedno z wyprodukowanych aut opuszczało Maranello z ponad 500 włoskimi cavalli na pokładzie. Ważniejsze są jednak liczby związane z momentem obrotowym: 577 Nm od 4000 obr./min.

W praktyce oznacza to, że do 3750 obr./min. nie dzieje się nic, a potem podwójnie doładowane V8 dostaje supermocy i dzieje się WSZYSTKO. Tylne koła tańczą jak szalone do rytmu wrzeszczącego, wyścigowego silnika (standardowy wydech był słaby, dlatego w wielu egzemplarzach, jak w tym, wymieniono go na specjalistyczny zestaw tuningowy). Nawet zmiana biegu na wyższy nic nie daje, bo koła nadal się kręcą w miejscu, tylko teraz szybciej.

Na szczęście tył F40 jest bardzo sztywny, więc opanowanie napędzanej osi jest łatwiejsze, niż można się spodziewać. Ale… co to jest za bestia! Precyzyjna, ale i bezczelna. Nie próbuje ukryć swojej turbodoładowanej natury i ułatwić życia kierowcy. Wręcz przeciwnie, jest z tej natury dumna, a to życie próbuje skrócić.

Czy to dobrze, że F40 miało taki silnik? Dobrze. Ze wszystkich producentów to właśnie Ferrari pokazało, ile może namieszać V8 o pojemności zaledwie 2,9 litra, podłączone do pary japońskich turbosprężarek. Po rajdówce na drogi w siedzibie Ferrari wszystko wróciło do normy i następca był już bolidem F1 na drogi. F50 było wyposażone w wolnossące V12 z bolidu F92A i… było wolniejsze od poprzednika. Trzy dekady temu F40 wprowadziło grę na nowy poziom.

Nie wiem, jakie emocje wywołało F40 w momencie premiery, ale musiały być one podobne do tych, jakie czuliśmy, gdy Ferrari zaprezentowało szokujące SF90 Stradale. Dziś już w motoryzacji trudno zrobić wrażenie liczbami, ale… 1000 KM? 900 Nm? 6,7 sekundy do 200 km/h? A przy tym… 25 km na samej energii elektrycznej?

Pozmieniało się, prawda? Na pierwszy rzut oka nowe hiperauto Ferrari to antyteza F40. Tamto udowodniło, że mniej znaczy więcej. Że skomplikowane Porsche 959 czy McLaren F1 to ślepy zaułek. Tymczasem SF90 podąża właśnie tą drogą: wchodzi na rynek jako jedno z najbardziej wyrafinowanych technicznie aut w dziejach motoryzacji.

Na moc 1000 KM składają się aż cztery silniki: spalinowy o mocy 780 KM i trzy elektryczne. Dwa z nich zamontowane są przy przednich kołach, trzeci przed skrzynią biegów (MGU-K, jak w Formule 1). Pomiędzy nimi znajduje się jeszcze akumulator o pojemności 8 kWh. Dzięki takiemu ułożeniu SF90 jest pierwszym ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem z napędem na cztery koła, a skrzynia biegów ma dwa sprzęgła i osiem biegów do przodu, ale nie ma wstecznego (do tyłu pchają auto elektryczne silniki na przedniej osi).

Kosmiczny progres widać gołym okiem. Jak zawsze w przypadku dzieł Flavio Manzoniego, projekt nadwozia to połączenie światów sztuki i nauki. Każdy detal robi ogromną różnicę – tym większą, im większa jest prędkość, z którą auto jedzie. Przy 250 km/h te szczegóły składają się już na 390 kg docisku aerodynamicznego, nawet jeśli skrzydło zostało zredukowane do niewielkiego mostka pomiędzy tylnymi światłami. Podobnie jak F40, SF90 nie jest piękne w tradycyjnym znaczeniu tego słowa. Ale na pewno wygląda jak ferrari z przyszłości. I w taki sposób - według mnie - Flavio Manzoni odrobił swoją pracę domową, podobnie jak Leonardo Fioravanti blisko cztery dekady przed nim.

To wrażenie buduje coś więcej niż tylko parę linii nadwozia. Odważ się zerknąć przez niewielką szybkę pokrywy silnika, a tam zobaczysz widlasty blok upakowany tak nisko przy podłodze, że aż wydaje się to nierealne. Kabina to już czysty popis sci-fi: wszędzie widać tylko duże ekrany (ten w miejscu tradycyjnych zegarów jest wygięty i ma aż 16 cali przekątnej) oraz panele dotykowe. Są one nawet na kierownicy. Pewnie trzeba się do nich przyzwyczaić, bo - póki co - nie budzą one mojej sympatii i często są irytująco nieintuicyjne w obsłudze. Trochę szkoda, ale Ferrari nie lubi tkwić w miejscu.

Początkowo nie byłem przekonany też do projektu obudowy skrzyni biegów w SF90, która w dość naiwny sposób udaje oryginał z takich modeli jak właśnie F40. Ale trzeba przyznać, że - po zestawieniu obydwu aut obok siebie - to właśnie takie detale budują klimat chwili. Ostatecznie, pomiędzy tymi dwoma mega-ferrari widać sporo podobieństw. Co dla mnie kluczowe - również w genezie powstania.

Jeden i drugi model to efekt ciekawego wyzwania inżynieryjnego. W 2021 roku tym wyzwaniem nie są już normy w wyścigach, a normy emisji spalin. SF90 Stradale to pierwszy krok na drodze do przygotowania Ferrari do elektrycznej przyszłości. Drugi zobaczyliśmy niedawno w formie 296 GTB, ostatnim będzie pierwszy model elektryczny, który zostanie zaprezentowany w roku 2025.

W SF90 - w równym stopniu co o liczby osiągów - chodzi więc też o liczby emisji CO2. Dlatego do spalinowej części napędu wybrano tutaj wydajniejszy silnik V8 typu F154 z Ferrari F8 Tributo i jeszcze poprawiono jego efektywność. Ostateczny projekt jest o 0,1 litra większy i 60 KM mocniejszy, a przy tym o 25 kg lżejszy. Efekt ten uzyskano - podobnie jak w F40 - poprzez wykorzystanie lżejszych materiałów oraz parę japońskich turbosprężarek IHI.

Wobec takiej potęgi może wydawać się, że elektryczna część napędu pełni tu wyłącznie rolę uzupełniającą, jak miało to miejsce w LaFerrari. Jednak nie: napędy hybrydowe od 2013 roku zaliczyły imponujący progres i w SF90 światy spalinowe i elektryczne się przenikają, osiągając prawie równoznaczny status. Wszystkim zarządza komputerowy mózg, który nie tylko trafnie dobiera pracę określonych silników do danej chwili, ale i na przykład potrafi ograniczyć uślizg kół przy przyspieszaniu poprzez odzyskiwanie energii przy tych kołach, na które przesyłane jest za dużo mocy. Niesamowicie cwana bestia. To zupełnie nowy sposób myślenia o hybrydzie.

Efektem znów jest superszybkie ferrari, które… obiektywnie nie brzmi tak dobrze, jak tradycyjny odpowiednik z V12. Co ciekawe, taki plug-in potrafi jednak zjeżyć włosy na głowie swoim dźwiękiem. SF90 przejedzie bezszelestnie przez padok toru tylko po to, by w najmniej oczekiwanym momencie obudzić gromowładne V8 do życia i nastraszyć wszystkich wokół. To nie jest niewinna hybryda w klimacie Toyoty Prius. Bardziej już w klimacie Toyoty TS050, która wygrała trzy ostatnie 24h Le Mans.

Zresztą napęd SF90 Stradale też, wbrew nazwie, najlepiej czuje się na torze. Po przełączeniu trybu jazdy z Hybrid na Quali powracają doznania znane z F40. Wszystko, co może zapamiętać głowa, to dzikość napędu, bezpośrednie reakcje i niesamowita moc, która momentalnie przekłada się na gigantyczne prędkości. Układ hybrydowy w SF90 waży 270 kg, ale daje dodatkowe 225 KM. To uczciwy biznes. W sumie SF90 waży 1570 kg, czyli na każdego konia mechanicznego przypada tylko 1,57 kg auta. W przypadku F40 każdy koń musi ciągnąć 2,3 kg.

Nie tylko z tego powodu SF90 jest wręcz przytłaczająco skuteczne. W F40 trzeba się sporo napracować, by wstrzelić się w użyteczny zakres obrotów doładowanego V8, mieszczący się na wąskim odcinku od niecałych 4000 do 7000 obr./min. W SF90 tymczasem napęd przy każdej prędkości obrotowej, w każdym momencie, po prostu wbija w fotel. Szybko, bez chwili wahania, brutalnie. Tak, że koła nie wyrabiają.

Do tego dochodzi układ kierowniczy tak bezpośredni (czy wręcz nerwowy), jak w pozostałych współczesnych ferrari i równie abstrakcyjne co w nich pokłady przyczepności. Potrzeba naprawdę kierowcy o wielkich umiejętnościach i stalowych nerwach – albo zupełnie niedoświadczonego – by w SF90 oderwał się przód i wyjechał na zewnętrzną stronę zakrętu. Cała mechanika i elektronika tak skutecznie wgryza wszystkie koła w asfalt.

SF90 jest abstrakcyjnie szybki. Ale nie jak tesla, tylko jak prawdziwe ferrari. Teoretycznie nie było na to szans przy tym napędzie plug-in i takim stopniu zaawansowania systemów kontroli, że każdy ruch pedału gazu musi przejść przez komputerową komisję komputerowych nianiek. A jednak. SF90 to nadal bardzo angażujące auto.

A że jest to w dużej mierze zasługa przemyślnej elektroniki, tak jest w każdym modelu Ferrari od dobrych 10 lat. Ja nie mam z tym problemu, bo nowe generacje komputerowego systemu Side Slip Control są już tak dopracowane, że nie stoją na drodze ku motoryzacyjnemu spełnieniu, a wręcz przeciwnie. Nowe modele Ferrari prowadzą się - można powiedzieć - za dobrze. Prowadzenie efektownymi poślizgami da się porównać w nich do triku magika. Wiesz, że tak naprawdę dzieje się coś innego, niż widzisz, ale i tak się uśmiechasz i chcesz więcej.

Obydwa modele mają jeszcze jeden ważny punkt wspólny. O obydwu można mówić jak o wielkim sukcesie dla Ferrari. W latach 80. XX wieku Włosi nie liczyli, że sprzedadzą więcej niż jakieś 400 sztuk F40, ale ostatecznie zamówień przyszło ponad 3000, więc produkcję kilkukrotnie przedłużano - aż do zbudowania 1311 egzemplarzy. I nagle był to nie tylko najszybszy, ale i najlepiej zarabiający model w historii Ferrari.

Produkcja następców, czyli F50, Enzo i LaFerrari była już ściśle limitowana. W przypadku SF90 Stradale pozycjonowanie jest jednak trochę inne, cena trochę niższa, a limit dotyczy wyłącznie czasu produkcji, nie jej wielkości. Istnieje więc duża szansa, że powstanie ich jeszcze więcej niż F40.

Obydwa modele łączy jednak coś jeszcze ważniejszego. F40 było superautem ostatecznym. Ponadczasowym wzorcem postępu i geniuszu Ferrari. I teraz o SF90 Stradale można powiedzieć to samo. Nie jest typowym modelem tej marki, ale F40 też nim nie było. Ale zarówno jeden, jak i drugi są ucieleśnieniem tego wszystkiego, co wyniosło tę markę do jej legendarnego statusu.

Za udostępnienie samochodów i obiektu dziękujemy firmie La Squadra.