Europejski szef sprzedaży Toyoty o elektrykach i ograniczaniu emisji. "Jesteśmy lojalni naszej misji"

Mateusz Żuchowski, Autokult: Toyota zaprezentowała właśnie swój pierwszy samochód elektryczny: bZ4X. W Polsce model ten ma pojawić się w połowie 2022 roku. Trochę późno.

Andrea Carlucci, dyrektor sprzedaży i planowania Toyota Motor Europe: Pojawia się on w odpowiednim momencie. Nikt nie powinien wątpić w kompetencje Toyoty co do tworzenia zelektryfikowanych napędów biorąc pod uwagę to, co do tej pory osiągnęła. Toyota jest liderem technologii, realnie zrobiła najwięcej wśród wszystkich producentów samochodów obecnych na rynku Unii Europejskiej dla ograniczania emisji CO2. Tylko do tej pory z wielu kierunków swojego rozwoju po prostu nie skupiała się najmocniej na napędach czysto elektrycznych.

Już blisko dwadzieścia lat temu opracowaliśmy mapę drogową, która prowadzi do zrównoważonego transportu. Jest w niej uwzględniona gama modelowa oraz technologie, z pomocą których stworzy się pożądane napędy. Ta strategia jest stale realizowana i przyniosła wszystkie nasze kluczowe osiągnięcia i produkty, od trójkołowego i-Road po transport ciężki, od hybryd po napędy wodorowe i elektryczne.

Widać z tego, że zawsze wierzyliśmy, że napęd elektryczny stanowi część odpowiedzi na pytania, które są obecnie stawiane przed branżą motoryzacyjną. Czy jest jedyną odpowiedzią? Nie. Dlatego też nigdy nie skupialiśmy się na tej jednej drodze i nie podążaliśmy tą samą ścieżką rozwoju, którą podążają nasi konkurenci.

M.Ż.: Toyota ma ogromne doświadczenie w tworzeniu hybryd. Czy przydało się ono przy pracach nad modelami elektrycznymi i wodorowymi?

A.C.: Zapewne dysponujemy najbardziej zaawansowanym systemem hybrydowym na świecie. Nasza przewaga wynika choćby z jego popularności. W tej chwili mamy na drogach już blisko 20 milionów zelektryfikowanych toyot. Wiemy dokładnie, co się dzieje z tymi układami napędowymi, jak sobie radzą z eksploatacją przez bardzo różnych kierowców i w bardzo różnych częściach świata.

Naszym celem na tę chwilę jest utrzymać klientów, którzy chcą przejść z napędów hybrydowych na elektryczne, i za ich pośrednictwem jeszcze skuteczniej ograniczać emisję CO2 oraz innych zanieczyszczeń, bo to podstawowy cel wszystkich naszych działań. Pracujemy nad rozwiązaniami, które przynoszą realny skutek, a nie tylko pozwolą nam powiedzieć, że sprzedaliśmy tyle i tyle aut elektrycznych, albo że od danego roku będziemy produkować wyłącznie auta elektryczne. Pod tym względem jesteśmy lojalni naszej misji, dopasowujemy i aktualizujemy nasz plan, ale go nie zmieniamy.

M.Ż.: Czy wprowadzenie auta elektrycznego właśnie teraz to część z tej aktualizacji planu?

A.C.: W niektórych miejscach przyspieszyliśmy realizację planu. Przyspiesza prawodawstwo Unii Europejskiej, które zmusza nas do aktualizacji naszych działań.

M.Ż.: Dzisiaj razem bierzemy udział w Toyota Kenshiki Forum w Brukseli, debacie na temat przyszłości motoryzacji, na której pański kolega, szef Toyoty na Europę Matthew Harrison, przedstawił fajną analogię. Samochody, by przetrwać, muszą się dywersyfikować, tak jak dywersyfikuje się natura. Na świecie są i lisy pustynne, i lisy polarne, każdy dopasował się do warunków panujących w jego otoczeniu. Tymczasem strategia Unii Europejskiej wygląda tak, jakby do całego świata miał pasować tylko jeden gatunek lisów.

A.C.: To kwestia polityczna a nie naukowa czy przemysłowa. Jako obywatel Unii Europejskiej mogę krytykować określoną politykę, ale jako Toyota musimy znajdować rozwiązania problemów w obrębie narzuconych nam reguł.

A problem jest bardzo złożony. Polska jest tu szczególnie wyeksponowanym przykładem. Polska energetyka jest oparta na węglu. Z jednej strony ma to kolosalne skutki środowiskowe, ale z drugiej też korzyści ekonomiczne. Działanie polskich elektrowni przyniosło społeczeństwu polskiemu pogorszenie stanu zdrowia, ale i poprawę zamożności. Skutki społeczne byłyby więc i negatywne, i pozytywne. Czy wyłączenie polskich elektrowni jutro byłoby dobrym rozwiązaniem? Żyjemy w określonych realiach, więc trudno oceniać jednoznacznie decyzje podjęte w tym zakresie na przestrzeni lat przez kolejne polskie rządy.

Polski miks energetyczny jest faktem. W obliczu tego pojawia się pytanie o sens elektrycznych samochodów osobowych na takim rynku. Może lepsze skutki przyniosłoby skupienie się na implementacji napędu wodorowego do transportu ciężkiego, morskiego i pociągów. Tak silne skupienie się unijnych prawodawców akurat na elektryfikacji samochodów osobowych jest dla mnie zastanawiające. Nie wątpię w ich dobre intencje. Wprowadzają ducha zmian, dają nam impuls do przyspieszania prac nad lepszymi napędami, popychają nas w kierunku celu, którego słuszności nikt nie podważa.

Problem dla producentów samochodów polega na tym, że łatwo jest zrzucić na nich wysiłek związany z ograniczaniem emisji CO2. Łatwo jest zakazać produkcji aut, które emitują CO2. Trudniej już zbudować dla nich odpowiednią w skali całej Europy infrastrukturę do ładowania i sieć energetyczną, do której jest ona podłączona. Jaki jest w końcu sens samochodów elektrycznych, jeśli nie są zasilane czystą energią. Kolejne pytanie: czy we wszystkich regionach UE jest sens przechodzenia na czystą energię, jeśli nie ma w nich warunków, by tam wytwarzać czystą energię?

Według nas dyskusja o redukcji emisji CO2 powinna dotyczyć szerszego spektrum zagadnień niż tylko elektrycznych samochodów osobowych. Weźmy pod uwagę, że już teraz, gdy na rynku unijnym dominują jeszcze napędy spalinowe, to udział samochodów osobowych w emisji CO2 całej UE zanotował gigantyczny spadek i tendencja nadal jest wyraźnie spadkowa.

Takie nastawienie może budować obraz, że Toyota jest przeciwko samochodom elektrycznym. Wręcz przeciwnie, jesteśmy ich zwolennikami i to udowadniamy naszymi czynami. Nikt nie zrobił tyle na rzecz elektryfikacji samochodów co Toyota, zarówno w skali świata, jak i choćby samej Polski. Na waszym rynku Toyota sobie świetnie radzi i odnosi z hybrydami sukces rynkowy. Na samym początku, wiele lat temu, polscy przedstawiciele Toyoty nie byli przekonani co do hybryd. Ale zrozumieli ich przewagę. Dzięki temu dziś są liderami polskiego rynku i mają realny, kluczowy wpływ na ograniczanie emisji spalin na polskich drogach.

M.Ż.: Czy wobec tego, co pan mówi, Toyota powinna angażować się w budowę swojej własnej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych? W swoje własne sieci inwestują wielkie pieniądze zarówno Tesla, jak i koncerny BMW, Daimler, Ford i VW, które tworzą sieć Ionity. Zapraszają też kolejne filmy do współtworzenia tej sieci.

A.C.: Osobiście uważam, że producenci samochodów nie powinni czuć się zobowiązani do budowania infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, przynajmniej nie na tę chwilę. Jeśli sami mamy budować samochody elektryczne i jeszcze sami zapewniać warunki, w których mają one sens, to zaczniemy się wpędzać w błędne koło.

W Polsce obecnie obserwujemy większe zainteresowanie wodorem, w tym zakresie już poczynione inwestycje stawiają wasz kraj w dobrej pozycji. Gdy wprowadzaliśmy wodorowy model Mirai na europejski rynek, nigdy nie liczyliśmy na to, że z miejsca pobije on rekordy sprzedaży. To był gest, który ma pokazać: zobaczcie, jeśli na rynku pojawią się auta o nowym typie napędu, to zacznie się też pojawiać infrastruktura potrzebna do ich zasilania.

Naszym wkładem w tym zakresie jest zapewnianie technologii w samochodach i pobudzanie apetytu klientów. Promujemy napęd wodorowy przez realizację konkretnych planów produktowych, wyprowadzanie go na ulicę, ogłaszanie ich w taki sposób, by zachęcać do współpracy kolejnych partnerów technologicznych. Udostępnialiśmy za darmo patenty, które mogły pomóc innym firmom w opracowaniu własnych aut wodorowych. Zrobiliśmy więc naprawdę dużo, ale wchodzenie na rynek energetyki, a za taki można przyjąć dostarczanie energii autom elektrycznym w ładowarkach, nie jest częścią naszej strategii jako producenta samochodów.

M.Ż.: Jeśli mówimy o realnej poprawie stanu środowiska, a nie chowaniu się za liczbami, to nie sposób nie wspomnieć o całkowitym bilansie środowiskowym akumulatorów, które wykorzystywane są zarówno w autach elektrycznych, jak i hybrydach. Kontrowersje wzbudza wiele punktów ich produkcji, od pozyskiwania surowców, po utylizację zużytych ogniw.

A.C.: Ustawodawstwo w tym zakresie jest jednoznaczne, szczególnie w Unii Europejskiej. Jesteśmy odpowiedzialni za obsługę akumulatorów do końca życia samochodu. W przypadku hybryd ich obsługa jest o tyle łatwiejsza, że te akumulatory są kilkadziesiąt razy mniejsze. Produkcja aut elektrycznych wiąże się z większym wyzwaniem utylizacji zużytych akumulatorów i to coś, czemu poświęcamy teraz wielką uwagę.

Ponownie, i w tym zakresie staramy się nie myśleć schematami narzuconymi przez prawodawców, tylko naszą własną, racjonalną i kreatywną drogą. Być może za taką należy uznać swobodne przenoszenie akumulatorów pomiędzy samochodami, albo na przykład przenoszenie kilkuletniego modułu do swojego kolejnego auta, gdy się je zmienia?

Na tę chwilę analizujemy wiele kreatywnych scenariuszy, ponieważ ograniczeń związanych z akumulatorami również jest wiele. Nie wszystkie z pomysłów wykorzystamy, ale część tak, a z części skorzysta może na przykład rynek motocyklowy czy całkiem inna branża. Ostatecznie wszystkie te pomysły sprowadzą się do jednego: wydajniejszej eksploatacji akumulatorów oraz skuteczniejszego odzyskania surowców z już zużytych ogniw lub ich wykorzystania w jakiś inny sposób, na przykład jako magazyn energii.

Jako producent samochodów, w których montowane są akumulatory, czujemy odpowiedzialność za to, co się z nimi dzieje i jak wpływają one na środowisko. Potrzeba jeszcze lat, żebyśmy odkryli, po jakim czasie rzeczywiście nie da się recyklingować dalej tych samych akumulatorów i co najlepiej z nimi zrobić w momencie, gdy się dotrze do takiego etapu. W każdym swoim działaniu, a więc i tym, Toyota patrzy na szeroki kontekst i szuka rozwiązań, które mają sens w prawdziwym świecie.

M.Ż.: Jednym z takich rozwiązań byłyby akumulatory ze stałym elektrolitem, nad którymi pracuje Toyota. Koncern rozpala nadzieje na ich szybkie wprowadzenie na rynek. Kiedy rzeczywiście się to stanie?

A.C.: Niezmiennie realizujemy nasz plan, którego jednym z założeń jest wprowadzenie produktu – niekoniecznie samochodu osobowego – napędzanego akumulatorami ze stałym elektrolitem na rynek około roku 2025.

M.Ż.: Na koniec kluczowe pytanie. Czy samochody elektryczne staną się tańsze?

A.C.: Tak.

M.Ż.: Tak?!

A.C.: Pewnie. Nie zdecyduje o tym co prawda sama Toyota. Producenci samochodów nie kontrolują wielu zmiennych, które wpływają na ceny samochodów elektrycznych, ale niewątpliwie koszt kilowatogodziny w akumulatorach spadnie. Systemy ich produkcji stają się coraz wydajniejsze, ich skład coraz bardziej wydajny od strony ekonomicznej. Zaczniemy korzystać z efektu skali i w końcu amortyzować te wielkie inwestycje, które producenci samochodów musieli podjąć w zupełnie nowe technologie w pierwszej kolejności.

Taki będzie ogólny trend, ale na ile silny on będzie i na ile wcześnie zacznie przyjmować realne kształty, nie sposób dzisiaj uczciwie odpowiedzieć. Zbyt wiele zależy od łańcuchów dostaw, dostępności do rzadko występujących minerałów i osób, które kontrolują miejsca, gdzie one występują. Niewiadomych jest wiele, ale te towarzyszą każdej rewolucji technicznej.