Dlaczego walka w Le Mans była tak wyrównana? To efekt zmian w ostatnim momencie

Wyścig 24h Le Mans w 2023 r. zapadnie nam w pamięci z wielu powodów. Oczywiście jednym z nich jest zwycięstwo w klasie LMP2 polskiego zespołu Inter Europol Competition, a innym, że na podium stanęło dwóch Polaków – Kuba Śmiechowski i Robert Kubica. Dla świata motorsportu ważne jest też to, że jest to pierwszy wyścig w Le Mans, gdy klasa Hypercar faktycznie rozwinęła skrzydła i była reprezentowana przez 16 ekip i aż siedem różnych samochodów, z czego pięć to auta hybrydowe, przygotowane przez dużych producentów.

Tym, co zrobiło ogromne wrażenie, był wyrównany poziom tych pięciu konstrukcji. Choć ostatecznie (zgodnie z przewidywaniami po kwalifikacjach) to Ferrari z Toyotą walczyły o zwycięstwo, to na pewnych etapach wyścigu również Cadillac, Peugeot i Porsche byli kandydatami w walce o pierwsze miejsce. Oglądało się to świetnie, ale historia ta ma drugie dno.

W klasie Hypercar wprowadzono tzw. balance of performance, czyli wyrównywanie osiągów poprzez obciążanie szybszych samochodów. Jednak wbrew początkowym ustaleniom zrobiono to nie tylko na początku sezonu, ale też w ostatnim momencie przed wyścigiem w Le Mans. 1 czerwca gruchnęła wiadomość, że FIA i ACO (organizatorzy wyścigu w Le Mans) postanowili dodać obciążenie do Hypercarów, aby wyrównać stawkę. Było to zaledwie dziewięć dni przed wyścigiem i trzy dni przed pierwszymi treningami na Le Mans.

Najmocniej na tej decyzji ucierpiała Toyota. Japoński zespół był liderem klasyfikacji po pierwszych wyścigach WEC i faworytem w Le Mans. To właśnie Toyota jako pierwsza zbudowała hybrydowego Hypercara i wygrała nim już w 2021 i 2022 r. Za te sukcesy model GR010 Hybrid został "ukarany" balastem 37 kg. W Ferrari 499P dołożono 24 kg, czyli o 13 kg mniej. Cadillac V-Series.R przytył o 11 kg, Porsche 963 o 3 kg, a Peugeot 9X8 jako oryginalnie najwolniejszy uniknął dodatkowego obciążenia.

Jak przyznał Rob Leupen, szef zespołu Toyoty, było to mocne uderzenie w jego ekipę. Choć Japończycy nadal byli jednymi z faworytów, to stawka faktycznie została wyrównana. I tak, zgadzam się, że to zapewne z powodu wprowadzonego w ostatnim momencie balance of performance wyścig był tak wyrównany i emocjonujący. Jednak niezależnie od tego, komu się kibicowało, trudno było nie współczuć Toyocie, która została w ostatnim momencie "ukarana" za stworzenie najszybszego samochodu.

Tu pojawia się pytanie o zasadność reguły balance of performance. Z jednej strony generuje ona ciekawsze ściganie na torze, ale z drugiej może być postrzegana za nieuczciwą. Ja nigdy nie lubiłem tej zasady, ale w niektórych wyścigach jestem w stanie ją zrozumieć. Gdy ścigają się zmodyfikowane auta drogowe, to faktycznie nawet rodzaj nadwozia (którego nie da się zmienić) mocno wpływa na osiągi, jednak w wyścigach prototypów jest inaczej. Dla mnie Le Mans (tak samo jak Formuła 1) było zawsze wyścigiem nie tylko kierowców, ale też inżynierów.

W końcu z jednej strony pamiętamy takich kierowców jak Derek Bell, Jacky Ickx czy Tom Kristensen, ale z drugiej gwiazdami były też Ford GT40, Porsche 917 czy Audi R8. I właśnie dlatego nie jestem fanem stosowania balance of performance – jeśli dany zespół stworzył najszybszy samochód, jak teraz Toyota, to nie należy podcinać mu skrzydeł. Tym bardziej, że dochodzi tu kwestia niezawodności (której dodatkowe kilogramy nie uwzględniają) oraz szczęścia, którego w tym roku zabrakło np. Toyocie #7 staranowanej przez Ferrari 488 GTE.

Dodatkowe 37 kg wpływa też na prowadzenie się samochodu, co jest dodatkowym utrudnieniem dla najmocniej dociążanych ekip. I wydaje się, że równie kluczowe co sam balast był fakt, że został on dodany w ostatnim momencie.

Choć efektem było świetne ściganie i (również mocno dociążone) wygrało w pełni zasłużenie, gdyż włoski zespół wykonał bardzo dobrą pracę, to miejmy nadzieję, że tegoroczne działania FIA i ACO nie stworzą precedensu, tylko były jednorazową sytuacją i wnioski zostaną wyciągnięte.

Tym bardziej, że nie była to jedyna zmiana przed 24-godzinnym wyścigiem w Le Mans. Wyjątkowo na te nietypowe zawody przywrócono koce grzewcze do opon. Najbardziej zależało na tym Ferrari, a w praktyce praca np. Toyoty, która mocno pracowała nad możliwością szybkiego rozgrzania gum, poszła na marne.