Dawid kontra Goliat. Wyścig Kii Picanto i ciężarowego MAN‑a

Polski puchar Kia Platinum Cup to jedna z ciekawszych serii nie tylko w skali naszego kraju, ale i całej Europy. Kilkanaście jednakowych autek prowadzi zażartą walkę na sześciu najlepszych torach w tej części kontynentu. Mimo niepozornego wyglądu i przeważnie młodego wieku zawodników, wyścigi Kii reprezentują bardzo wysoki poziom i mają spektakularny przebieg.

Wyczynowe Picanto posiadają nad maszynami z wyższych klas GT przewagę prostej konstrukcji, która przynosi wiele dobrych wiadomości. Po pierwsze, pozwala ona utrzymać koszty na ludzkim poziomie. Wymagany budżet przy wystarczającej determinacji jest w stanie zebrać zwykła osoba chcąca rozpocząć swoją przygodę z motorsportem. Po drugie, taka prosta konstrukcja jest najprostszym sposobem na oddzielenie chłopców od mężczyzn. Ci drudzy na torze w małych Picanto potrafią osiągać gigantyczne przeciążenia i tempo jazdy.

Czy jest wystarczające, by zagrozić... ciężarówce? Nie zwykłej, ale takiej z Wyścigowych Mistrzostw Europy, czyli European Truck Racing Series. Wyścigi ciężarówek w niektórych krajach na naszym kontynencie posiadają długie tradycje i cieszą się naprawdę dużą popularnością. Według niektórych szacunków, to druga najpopularniejsza seria wyścigów na świecie po Formule 1.

Odpowiedź na czym polega jej sukces jest jasna już po pierwszych paru sekundach obserwowania jej uczestników w akcji. Majestatyczne, ryczące ciężarówki z miejsca katapultują się do wielkich prędkości i walczą o każdy centymetr toru tak jak mniejsze auta wyścigowe. Tutaj także zdarzają się piruety i przepychanki, ale wszystko jest w rozmiarze XXL. Tak samo wypadki, na które niewątpliwie liczy także spora część z żądnej wrażeń publiczności. Pojedyncze rundy potrafią przyciągnąć nawet około 150 tys. widzów.

Ciężarówki od zawsze fascynowały Brytyjczyka Jamiego Andersona, który na ich wyścigi chodził już jako dziecko. Od zeszłego sezonu spełnia swoje marzenie i bierze w nich udział jako uczestnik. Wcześniej jeździł sporadycznie wozami tego typu, ale nigdy nie był truckerem. Podobnie jak prawie wszyscy w stawce, swoje doświadczenie wynosi z innych dyscyplin motorsportu. W ostatnich latach startował z niezłymi wynikami w rajdach. Podobnie jak i teraz, robił to hobbistycznie. W ciągu dni roboczych prowadzi serwis dla ciężarówek i aut dostawczych. Na weekend pakuje się i ze swoimi mechanikami jeździ na tory wyścigowe.

Jamie będzie dzisiaj moim rywalem na torze. Nasze spotkanie zaczynamy od poznania auta przeciwnika. Brytyjczyk podchodzi do mojego auta z humorem. Gdy jednak zagląda do środka, to nabiera pokory. Widzi profesjonalną klatkę bezpieczeństwa i obowiązkowy w pucharze od niedawna nowy bak z atestem FIA. Gdy opowiadam mu o serii przyznaje, że nie spodziewał się takiego stopnia zaawansowania. Co prawda to jego seria ma rangę Mistrzostw Europy, ale Kia Platinum Cup także jest rozgrywane pod egidą FIA i spełnia te same normy bezpieczeństwa.

Pora na moją kolej. Wsiadam, a właściwie wspinam się do ciężarówki mojego rywala. Pierwsza myśl: jak on cokolwiek stąd widzi?! Choć siedzi się tutaj wysoko jak w każdym ciągniku, to kabina jest niewspółmiernie bardziej zabudowana potężnymi rurami klatki bezpieczeństwa oraz osprzętem do regulacji pokładowych urządzeń.

Tego ostatniego jest sporo. Obok niewielkiej, wyścigowej kierownicy, znajdują się rzędy przycisków i pokręteł. Kontrolują różne pompy i regulują pracę na przykład systemu chłodzenia hamulców. Ze względu na gabaryty wyścigowych ciężarówek i obciążenia, jakim poddawane są ich hamulce, stosowane jest w nich unikatowe w skali całego motorsportu rozwiązanie. Do chłodzenia wykorzystuje się tutaj bowiem… wodę. Tarcze przez cały czas polewane są strumieniem chłodnej cieczy. W czasie całego wyścigu auto zużyje jej cały zbiornik o pojemności dwustu litrów. W ten sposób hamulce utrzymuje się w odpowiedniej temperaturze, która zależnie od toru wynosi od trzystu do czterystu stopni Celsjusza.

Gdy tak siedzę za sterami auta Jamiego zastanawiam się, czy zobaczy Picanto plączące mu się gdzieś tam w dole pod kołami. Zapewnia mnie, że nie będzie z tym problemu. Wbrew pozorom w wyścigach ciężarówek nie chodzi o mocowanie się z kierownicą czy wciskanie pedału gazu w podłogę, a o precyzję i strategię. Startującymi tymi potworami zawodnicy to drobni faceci. Precyzję jazdy liczą wręcz w milimetrach. Żeby mogli to zrobić z tak wysokiej pozycji nad asfaltem, na torach są dla nich stawiane słupy na wierzchołkach zakrętów jako punkty odniesienia.

By w tej dyscyplinie osiągać wyniki, trzeba wykazać się doskonałą techniką jazdy. Ale z drugiej strony nie można odpuszczać. Tutaj każdy jedzie na sto procent możliwości. Jamie mówi, że na zdrowy rozsądek w tej serii nie ma miejsca. Pojedź rozważnie, a od razu spadniesz na ostatnie miejsce. Podobnie jak wyścigi Kii, te ciężarówek także są bardzo kontaktowe. W jednym i drugim aucie te szturchańce zawodnicy czują tak samo dotkliwie.

W teorii świat Jamiego brzmi zaskakująco podobnie do tego, z czym się mierzę w Kia Platinum Cup. Same samochody nie mogłyby się jednak bardziej różnić. O ile w pucharowym Picanto rasowo powarkujący, wolnossący silnik 1,2 generuje 100 KM i 122 Nm przekazywane na przednie koła, o tyle przystosowany do wyścigów MAN TGM Jamiego ma silnik o pojemności skokowej równych trzynastu litrów. Z pomocą turbosprężarki wielkości mojej głowy generuje on około 1200 KM i 5500 Nm. Niewielka Kia potrafi zużyć w wyścigowych warunkach około 25 litrów paliwa Verva 98 na 100 kilometrów. MAN pochłania w tym czasie sto litrów oleju napędowego.

Jakie mam szanse na torze? Jeśli jakiekolwiek, to upatruję ich w różnicy w wadze aut. Ta także jest gigantyczna. Pucharowe Picanto już ze mną waży 850 kilogramów. Przygotowany do sportu MAN waży… 5,5 tony.

Gdy wyjeżdżamy na nitkę toru jestem zaskoczony tym, jak sprawnie wielka ciężarówka koło mnie się rozpędza i hasa po zakrętach. Moc ewidentnie wygrywa z masą. Teraz rozumiem Jamiego, który mówił mi, że jego auto prowadzi się jak gokart. Wierzę mu też w słowa o konieczności delikatnego operowania gazem.

W pucharowej Kii trzeba szanować moc, ponieważ tej jest stosunkowo mało i każda strata jest trudna do odrobienia. Dlatego też technika jazdy jest w jej przypadku trochę inna niż w wyższych seriach: w zakręty trzeba wchodzić z uciekającym tyłem, tak by utrzymywać przodem jak największa prędkość. Dokładnie od takiej techniki jazdy rozpoczęła się notabene historia driftu.

Jamie też musi dokładnie operować pedałem gazu, ale z dokładnie odwrotnego powodu: mocy ma w nadmiarze. O przyczepność walczy właściwie przez cały czas. Na prostych ciężarówce ucieka tył nawet do drugiego, trzeciego biegu, a z każdego zakrętu wychodzi na kontrze. Podobnie jak ja w Kii, tak i Jamie nie może liczyć na asystę jakiejkolwiek elektroniki. Jadąc takim uślizgiem koło siebie wyglądamy jak najbardziej nieprawdopodobna para zawodów driftu. Szkoda że nikt nie przyznaje punktów za styl.

Jamie także musi podchodzić do zakrętów inaczej od tradycyjnej szkoły jazdy wyścigowej, ale z innego powodu. Jego samochód posiada ze względów bezpieczeństwa ogranicznik do 160 km/h, więc kierowca musi planować sobie tor jazdy tak, by jak najdłużej jechać z taką prędkością. Picanto na prostej startowej rozpędza się tu nawet do 180 km/h, więc wysuwa się na prowadzenie. Maluch szybszy od giganta! Nie na długo. W innych miejscach ciężarówka jest porażająco szybka. Jak twierdzi Jamie, osiąga tu wyniki na poziomie drogowego Porsche 911 GT3. Nawet przy hamowaniu nie daje mi szans. Wbrew moim oczekiwaniom, z hamowaniem czeka do samego końca, tak jak ja, i wcale nie zaczyna wciskać środkowego pedału wcześniej ode mnie.

Ostatecznie, długą, bo liczącą aż sześć kilometrów nitkę Slovakiaringu, przejeżdża znacznie wcześniej ode mnie – bliżej czasów samochodów klasy GT3 niż Kii. Z toru wracam jednak z satysfakcją, że Dawid potrafił nawiązać walkę z Goliatem – i że niepozorne Picanto dostarcza doświadczenia tak zbliżone do takiej niesamowitej maszyny.