Chciałem poznać sens modeli Škody z serii Monte Carlo. Nie zgadniecie, gdzie pojechałem

Monako to księstwo o dwóch obliczach, które celnie oddają charakter jego władców, rodu Grimaldich. Ci zdaje się od zawsze mieli zamiłowanie do luksusu, ale w trochę niegrzecznym stylu – stąd ich skłonności do afer, akceptowanie, a nawet jawne wspieranie hazardu w postaci słynnego kasyna czy w końcu zamiłowanie do szybkich samochodów.

Choć książęta Monako nie zawsze mogą liczyć na miłość z wzajemnością, to akurat związek z motoryzacją im się naprawdę udał. Od pionierskich czasów samochodów hojnie udostępniali oni swoje drogi do rywalizacji sportowej, czego efektem są znane po dziś dzień, najbardziej prestiżowe zawody w swoich kategoriach: Grand Prix Monako i Rajd Monte Carlo.

To na tych ulicach zbudowany został status takich marek jak Bugatti, Ferrari czy... Škoda. Czesi mają niespodziewanie zażyłą relację z tym księstwem, które jest przecież oddalone o przeszło 1200 km od miejscowości Mlada Boleslav, a metaforycznie wydaje się od niego jeszcze odleglejsze.

Związek ten zaczął się znacznie wcześniej niż ktokolwiek mógłby przypuszczać, bo już od drugiej edycji Rajdu Monte Carlo, czyli najstarszych zawodów tego typu w historii (starszych o 10 lat od drugich najstarszych, czyli Rajdu Polski). Pomysł księcia Alberta I na zorganizowanie rajdu był strzałem w dziesiątkę: przyciągnął do jego ziem zarówno żądnych wrażeń kibiców, jak i producentów, którzy w wymagających warunkach chcieli sprawdzić swoje maszyny i zareklamować ich skuteczność.

Jedną z takich firm był warsztat Laurina i Klementa, który już w 1912 roku wystawił do rywalizacji specjalnie zbudowany na tę okoliczność automobil. Sama Škoda historię swojego udziału w tej imprezie liczy od roku 1936, gdy model Popular sensacyjnie wygrał mocno obsadzoną klasę do 1500 cm3. Władze Monako były pod takim wrażeniem tego wyczynu, że pozwolili Czechosłowakom używać oznaczenia Monte Carlo w swoich modelach – i tak powstała pierwsza Škoda Popular Monte Carlo.

W czasie kolejnych dekad zespół rajdowy z miejscowości Mlada Boleslav osiągał podobne wyniki jeszcze kilkukrotnie. Przypomnieć należy tu zwłaszcza rok 1977, gdy para fabrycznie wystawionych egzemplarzy Škody 130 RS zgarnęła dwa pierwsze miejsca w swojej klasie. Ów słynny model, już pół wieku temu znany jako "czeskie Porsche", był naprawdę udany i pozwolił dowieść producentowi zza Żelaznej Kurtyny swoich kompetencji w motorsporcie nie tylko w rajdach, ale i wyścigach Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych.

Jeden z takich samochodów wraz z obsługującym go zespołem już czeka w okolicach Monako na wpuszczenie mnie na prawy fotel. Z dzisiejszej perspektywy 130 RS wydaje się niepozorny: ot, grupce zapaleńców w socjalistycznych realiach zamarzyło się stworzyć auto sportowe na bazie skromnego modelu 110 R.

W miarę zbliżania się do ich dzieła szybko można nabrać pokory. Elementy karoserii, choć wierne kształtom seryjnie produkowanego coupe, tutaj wykonane są z lekkich materiałów. Z kabiny wyciągnięto wszelkie zbędne elementy, a na ich miejsce wstawiono solidną klatkę bezpieczeństwa oraz rajdowe oprzyrządowanie.

Należą do niego również słuchawki z interkomem: po uruchomieniu silnika to jedyny sposób, bym mógł porozumieć się z kierowcą. A jeszcze przed chwilą motor ten również wydawał mi się niegroźny: to w końcu jednostka o pojemności zaledwie 1,3 litra o mocy 140 KM, która dość blisko związana była z blokiem oferowanym ówczesnym klientom Škody.

To cenna lekcja pokory nim jeszcze założę kask i zapnę pasy szelkowe, a prowadzone przez kierowcę rajdowego zabytkowe 130 RS ruszy na jeden z odcinków, na którym rywalizowało pół wieku temu. Ważący 740 kg bolid 100 km/h osiąga w rześkie 7,5 sekundy, ale wrażenie robi przede wszystkim sposób, w jaki to robi.

To pełnokrwista rajdówka, która potrafi z zażyłością wgryzać się w kolejne z ciasnych zakrętów lub finezyjnie wypuszczać tylną oś na bok, co pozwala kierowcy zręcznie obrócić auto wokół własnej osi i szybciej wyjść z nawrotki. A to wszystko w akompaniamencie ostro pracującej, trącej się o siebie mechaniki. Cudo! Škoda na rajdzie Monte Carlo udowodniła to samo, co robi też na ulicach: że niedocenianie jej byłoby poważnym błędem.

Dziś już sytuacja jest inna: Škoda przez ostatnie kilkanaście lat była liderem polskiego rynku (dopiero niedawno utraciła ten tytuł za sprawą dramatycznych braków w półprzewodnikach potrzebnych do produkcji nowych aut) i równie niepodzielnie rządziła również w swojej klasie w Rajdzie Monte Carlo za sprawą wyczynowych odmian Fabii. Pierwsze takie zwycięstwo jeszcze dla Fabii S2000 przyszło w roku 2012, a ostatnie w roku 2021 dla Fabii Rally2 Evo. Zapewne ten sukces będzie chciała powtórzyć niedawno zaprezentowana Fabia RS Rally2 nowej generacji.

O ile więc obecna gama modeli Monte Carlo rozrosła się już do trzech pozycji (Fabia, Scala, Kamiq), swój kontakt z nią zaczynam od Fabii Monte Carlo. To model, który najlepiej obrazuje, jak na przestrzeni ostatniej dekady zdążyło się już zmienić pozycjonowanie tej wersji. W 2011 roku wślizgnęła się ona pomiędzy zwykłe warianty napędowe a topową Fabię RS jako lepiej wyposażona, usportowiona opcja dla tych, którzy oczekiwali od tego auta czegoś więcej niż tylko przewiezienia z punktu A do B.

W ostatnich latach normy emisji spalin zmusiły jednak producentów pokroju Škody do wycofania się z takich ekstrawagancji jak Fabia RS. Cała gama napędowa czwartej generacji tego popularnego hatchbacka została zredukowana tylko do jednego trzycylindrowego silnika benzynowego o skromnej pojemności skokowej jednego litra.

I przy takim rozdaniu do gry dołączyła nowa Fabia Monte Carlo, która wyróżnia się obecnością pod maską motoru 1.5 TSI o mocy 150 KM. W dzisiejszych realiach taki silnik to już opcja premium, co widać po cenie tego modelu: wynosi ona aż 92 900 zł. Fabia za blisko 100 tys. zł?! Co tam ryczące Lamborghini i warte miliony euro Bugatti: na ulicach Monako tego dnia nie było chyba bardziej egzotycznego auta niż niewielki kompakt Škody w o takiej wartości.

Sytuację ratuje fakt, że zgodnie z utrzymywaną od wielu lat polityką czeskiej marki każdą wersję wyposażenia można dostać z prawie każdym napędem, a więc w tym przypadku zespolić ją nawet z podstawowym silnikiem 1.0 MPI o mocy 80 KM połączonym ze skrzynią ręczną. Wtedy cena takiego modelu wynosi 75 100 zł.

Co dostajemy za te pieniądze? Historycznie było to trochę bardziej sportowe prowadzenie, ale dziś zmiana na tym froncie jest raczej symboliczna – by poczuć jakąś różnicę, trzeba wybrać opcję sportowego zawieszenia za 650 zł. Tak skonfigurowana Fabia Monte Carlo prowadzi się bardzo poprawnie i dzielnie znosi dynamiczną jazdę po trasach rajdu Monte Carlo, ale Fiesta ST to na pewno nie jest (ani nawet niegdysiejsza Fabia RS).

Bardziej liczą się w tej wersji pozory. Choćby pozory bogatszego wyposażenia, bo pod wieloma względami góruje nad nią tańsza wersja Style. Tutaj bardziej niż za tak konkretne elementy jak automatyczną klimatyzację czy wirtualny kokpit płaci się za efektowniejszy design. Na nadwoziu Fabii Monte Carlo pojawiają się czarne elementy, wliczając w to obręcze kół o średnicy nawet 18 cali, a w środku tapicerka o nowym wzorze z czerwonymi wstawkami i elementami imitującymi włókno węglowe.

Z powodu takiej polityki większy sukces na polskim rynku wieszczę Scali Monte Carlo. Produkowany od początku 2019 roku hatchback można tutaj połączyć z (opcjonalnym, jak wiele elementów w modelach z tej serii) aktywnym zawieszeniem o zmniejszonym o 15 mm prześwicie, którego sposób pracy kierowca może regulować poprzez wybór trybu jazdy.

Tak skonfigurowana Scala już bardziej pasuje do charakterystycznych dla tej linii ozdobników i wyróżników, a tych w przypadku tego modelu jest naprawdę sporo i przygotowane są one z zadziwiającą starannością. Taka Scala na dużych, osiemnastocalowych kołach i z wnętrzem z czerwonymi wstawkami może podobać się nawet w Monako (swoją drogą jest tu dużo rzadszym widokiem niż samochody Ferrari).

A pisząc już serio: przy nieustannie rosnących cenach samochodów i problemach z ich dostępnością wracamy do czasów, w których każde nowe auto staje się niejako towarem luksusowym. Nie dziwię się więc tym, którzy ze swojej Scali chcą zrobić wydarzenie i dlatego wybierają ją w wersji Monte Carlo – takich osób jest coraz więcej. Szczególnie, że przy obecnym modelu finansowania ratalnego, z którego korzysta zdecydowana większość klientów w Polsce, różnica kilku tysięcy złotych w całkowitej cenie auta nie jest aż tak dotkliwa.

Ja jednak z powyższych powodów jeszcze więcej sensu widzę w Kamiqu Monte Carlo. Można powiedzieć, że ten obecny w tej wersji na polskim rynku już od trzech lat crossover to taka Škoda nowego typu. Od momentu debiutu nie była to ani najtańsza pozycja w segmencie, ani najbardziej pojemna – a to tytuły, do których marka ta przez długo przywiązywała ogromną wagę.

Podobnie jednak jak w motorsporcie, tak i na rynku ten czeski producent musi ciągle mierzyć ponad swój poziom i rozwijać się w tak ambitny sposób. Kamiq próbuje przyciągać klientów efektownym stylem i w przypadku wersji Monte Carlo jest mu o to łatwiej.

Zakres zmian jest już znany z poprzednich opisanych modeli: z zewnątrz wyróżniają go czarne dodatki nadwozia i osiemnastocalowe obręcze kół, a w środku czerwone wstawki i bardziej sportowe fotele. Te dynamiczne pretensje popiera możliwość zamówienia obniżonego o 15 mm aktywnego zawieszenia, nawet jeśli pod maskę może trafić wszystko począwszy od 1.0 TSI o mocy 110 KM, który jest sparowany z ręczną skrzynią sześciobiegową. Taka konfiguracja kosztuje 97 600 zł.

Wersją z drugiego końca spektrum skali – z topowym 1.5 TSI 150 KM i siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową za bardziej konkurencyjne w takiej sytuacji 111 350 zł – zapuściłem się na Col de Turini. To bodaj najsłynniejszy odcinek Rajdu Monte Carlo, a może i całych Rajdowych Mistrzostw Świata. Najlepsi zawodnicy świata pokonują tę krętą, wąską, wiszącą nad przepaścią drogę w środku nocy. Na dodatek zimą, gdy nawierzchnia regularnie jest oblodzona.

W środku lata, przy perfekcyjnych warunkach, liczący około 60 km fragment drogi przejeżdżam w sporo ponad godzinę. Nie atakuję jej w rajdowy sposób, tym bardziej, że położony wyżej o 4 cm od Scali środek ciężkości wyraźnie daje o sobie znać w takich warunkach spóźnionymi reakcjami na ruchy kierownicą.

Niemniej wizyta na tej drodze pozwoliła mi lepiej zrozumieć sens tego, co obecnie robi Škoda: marka nadal na wielu frontach traktowana stereotypowo, nawet jeśli już od tak wielu dekad udowadnia swoją wartość znaczącymi sukcesami w rywalizacji z konkurentami z zachodu Europy.