Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej

Z jednej strony internetowi eksperci narzekają na silniki o skromnej pojemności w małych autach, ale zawsze w takiej sytuacji zastanawiam się, czy oni naprawdę oczekują V6 w miejskim krążowniku? Tym bardziej że argument "kiedyś to było" nie znajduje tu zastosowania. W końcu przedstawiciele segmentu B zawsze obracali się wśród małych jednostek, zarówno 3- jak i 4-cylindrowych.

Oczywiście historia zna takie przypadki jak np. Clio V6, ale jak to mówią, wyjątek potwierdza regułę. Jeśli jednak zapatrywaliście się na nową Fabię i czekaliście, aż w ofercie znajdzie się czterocylindrowy silnik, wasza cierpliwość została właśnie nagrodzona.

Do wolnossących i doładowanych 3-cylindrowych 1.0 MPI i TSI dołączył właśnie większy, 1,5-litrowy brat z czterema cylindrami w rzędzie. I miałem okazję poznać go na krętych drogach w okolicy rodzimej miejscowości Škody, które idealnie pasowały do wersji wyposażeniowej.

Zgodnie z tradycją zapoczątkowaną przez drugą generację Fabii, także i najnowsza doczekała się odmiany hołdującej sukcesy czeskiej marki w rajdach. I jeśli będziecie chcieli zamówić czterocylindrową Fabię, jest ona parowana wyłącznie z odmianą Monte Carlo. Co to oznacza? Że z jednej strony dostaniemy dużo sportowo stylizowanych dodatków. W przypadku nadwozia będzie to odpowiednia tabliczka na nadkolu, czarne, kontrastujące wstawki czy "dyfuzor" z tyłu.

Z kolei w środku możemy liczyć na kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, mięsistą, trójramienną kierownicę, czerwone elementy dekoracyjne we wnętrzu czy imitację z włókna węglowego. Jest i druga strona medalu — przyjdzie nam za to sowicie zapłacić. Co najmniej 93 tys. zł. Jeśli podoba wam się sama stylistyka Monte Carlo, to jest i dobra wiadomość. Możecie ją kupić z każdym innym silnikiem i ceny startują od 75 tys. zł (w 2018 r. wystarczyło 53 tys. zł).

Czy w zamian możemy liczyć na odpowiednio bogate wyposażenie? No nie do końca. Pod względem obfitości, lepiej obdarzona jest wersja Style. Tyle że tej nie dostaniemy z silnikiem 1,5 l. Niemniej w Monte Carlo nie uświadczymy w podstawie automatycznej klimatyzacji (1350 zł), dopłaty wymagają także cyfrowe zegary (1,9 tys. zł; których swoją drogą nie polecam ze względu na bardzo powolne działanie), bezkluczykowe uruchamianie (850 zł) czy nawet podłokietnik (800 zł).

Końcową kwotę mogą podnieść dalsze opcje jak np. reflektory Bi-LED z funkcją adaptacji AFS (3,7 tys. zł), pakiet Simply Clever (1,3 tys. zł), bezkluczykowy dostęp do auta (1,8 tys. zł), system Park Assist (2,9 tys. zł), adaptacyjny tempomat (1250 zł) czy nawigacja Amundsen z 9,2-calowym ekranem multimediów i systemem rozpoznawania znaków drogowych (3,9 tys. zł).

Kończąc wywód o wyposażeniu dodam jeszcze, że choć w testowanym przeze mnie egzemplarzu zamontowano 17-calowe, to nic nie stoi na przeszkodzie, by wyłożyć blisko 4,5 tys. zł na 18-calowe obręcze. Tak, 18 cali w Fabii. Dacie wiarę? Sami widzicie, że łatwizną jest nie tyle przekroczenie 100 tys. zł, a dobicie nawet do 120 tys. zł. W przypadku testowanej wersji mówimy o kwocie ok. 117 tys. zł Czujecie już powiew prestiżu? Jeśli tak, to możecie się rozczarować jakością spasowania niektórych elementów, jak chociażby wspomnianej czerwonej listwy ozdobnej. Lepiej jej nie dotykać, jeśli nie chcecie, by waszych uszy doszło soczyste skrzypienie.

Poniekąd wysoką cenę rekompensuje nam za to silnik. 150 KM w aucie, ważącym ledwo ponad 1100 kg daje naprawdę niezłe wyniki. Czeski hatchback osiąga setkę w 8 sekund i jest w stanie rozpędzić się do 225 km/h. To brzmi jak niezły przepis na udane popołudnie wśród krętych odcinków nieopodal matecznika Škody. Jedna z tras wyznaczona przez organizatorów przypominała wręcz odcinki specjalne z Monte Carlo — dominowały nawroty, ciasne szykany, przewyższenia i zjazdy.

Mimo wszystko więcej frajdy czerpałem z pokonania pętli w 110-konnej wersji. A to dlatego, że była wyposażona w 6-biegową skrzynię manualną, podczas gdy 150-konna odmiana parowana jest wyłącznie z 7-biegowym DSG. I poza samą ceną to najsłabsze ogniwo Fabii 1.5. Jak przystało na skrzynię VAG-a, jej reakcje na nasze rozkazy są mocno opieszałe, zarówno w kwestii redukcji, jak i ruszenia z miejsca.

W testowanym egzemplarzy zabrakło też łopatek, które częściowo odkupiłyby winy. Ale za nie musielibyśmy dopłacić co najmniej 450 zł. Moc nie robi więc wrażenia podczas startu z miejsca, jednak gdy już uda nam się zredukować bieg, tempo wzrostu wskazówki prędkościomierza zaskoczy nie tylko kierowcę, ale także mijane pojazdy. Jednostka odznacza się świetną elastycznością, osiągając maksymalny moment obrotowy 250 Nm już przy 1500 obr./min., co przy chęci skrzyni do jak najszybszego wbicia wyższego biegu ma kluczowe znaczenie. 110-konny 1.0 TSI jest całkowicie wygaszony poniżej 2 tys. obr./min.

Już na pierwszych jazdach Fabia dała odczuć, że podwozie zyskało sztywniejszą charakterystykę. Bardziej wymagająca dla zawieszenia droga potwierdziła pierwsze wrażenia, a nawet poprzeczne nierówności na zakręcie nie sprawiały, że Fabia zaczynała zachowywać się nerwowo. Po części to także zasługa większego względem poprzednika rozstawu osi, który urósł aż o 94 mm, dodając modeli punktów w kategorii stabilności jazdy.

Dla żądnych jeszcze lepszej komunikacji z asfaltem Škoda przygotowała za 650 zł sportowe zawieszenie. Szkoda, że nie idzie za tym też bardziej bezpośredni układ kierowniczy — ten sprawia wrażenie sztucznego i ograniczającego przesyłane informacje. Nie oczekuję rzecz jasna rasowości i chirurgicznej precyzji w Fabii, jednak przykład Forda Fiesty doskonale pokazuje, że nawet w segmencie B można spodziewać się satysfakcjonującego prowadzenia.

Mógłbym na koniec jeszcze chwilę ponarzekać na wysoką ceną Fabii, która jest największym wrogiem jej potencjalnego sukcesu. Tu znów podkreślę ubolewanie nad brakiem manualnej skrzyni, która z pewnością pozwoliłaby obniżyć cenę do stosunkowo konkurencyjnego poziomu. Z drugiej strony, wszystko drożeje, a większy silnik i moc kosztują, dlatego na model zdecydują się żądni lepszych osiągów. Z tym że za podobną kwotę możemy już mieć naprawdę rasowy model. I nie mówię tu i istniejącej jedynie w rajdowym świecie Fabii RS Rally2. 200-konną Fiestę ST kupimy za 100 tys. zł. Hyundai i20 N o podobnej mocy kosztuje niewiele więcej, bo 112 tys. zł, a dokładając kolejne 2 tys. zł kupimy 184-konnego (ale znacznie lepiej wykończonego) Mini Coopera S. Wszystkie odznaczają się lepszymi osiągami i bezsprzecznie dającym więcej frajdy prowadzeniem.

Chociaż Fabia 1.5 spełnia "marzenia" niektórych o większym silniku w miejskim aucie, to raczej nie będzie najchętniej wybieraną wersją. Škoda ma teraz jednak inny problem. Podczas gdy zarówno Octavia, jak i Fabia od lat skutecznie utrzymywały się na szczycie rankingu najczęściej rejestrowanych aut w Polsce i zeszły rok skończyły na kolejno 3. i 6. pozycji, tak w 2022 r. nie kwalifikują się nawet do pierwszej dziesiątki. Może wprowadzenie bazowego, 65-konnego wariantu by tu coś pomogło? Poczekamy, zobaczymy.