Bugatti odkrywa tajemnicę. Historia Veyrona zaczęła się od szkicu w pociągu

Jak się okazuje, od niepozornych szkiców długopisem rozpoczęła się historia nie tylko Harrego Pottera, ale i najszybszego auta drogowego ostatnich dwóch dekad. Słynny magik z błyskawicą na czole rozpoczął swój żywot od rysunku J.K. Rowling na serwetce w restauracji, a Bugatti Veyron - od paru notatek i przekrojów silnika, niedbale zarysowanych na kopercie przez Ferdynanda Piëcha.

Powstały one w 1997 roku podczas podróży pociągiem Shinkansen z Tokio do Nagoji. Osiem lat później, w roku 2005, notatki te zostały przekute w jeden z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji. Z okazji rocznicy tego wydarzenia Bugatti zdradziło ten ciekawy fakt i ukazało niepozorne kulisy powstania Veyrona.

Niepisany król Grupy Volkswagen z lat 1993-2015, wnuk Ferdynanda Porsche, z powołania i zamiłowania był inżynierem. Pod jego władaniem w kolejnych markach koncernu powstały takie mechaniczne cuda jak Porsche 917 (zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans) i Audi Quattro (pierwszy zwycięski samochód rajdowy z napędem na cztery koła).

Już jako prezes Volkswagena Piëch nadal był zaangażowany w tworzenie różnych szczególnych modeli marki, które często nie miały uzasadnienia ekonomicznego, a miały być tylko potwierdzeniem technologicznego kunsztu kierowanego przez niego imperium. Do jego dwóch ulubieńców należał ultra-oszczędny Volkswagen 1L oraz jego całkowita odwrotność: Bugatti Veyron.

Jak się dziś okazuje, Veyron był tak naprawdę tylko pochodną prawdziwego celu Piëcha: stworzenia najmocniejszego silnika, jaki kiedykolwiek pojawił się w aucie drogowym. Jak przystało na mózg Volkswagena, nie chodziło o żadną hybrydę czy małą jednostkę z turbodoładowaniem, tylko wielki, wybitnie złożony pomnik mechaniki.

Po rozmowie z ówczesnym kierownikiem działu silników Volkswagena, Karlem-Heinzem Neumannem, Piëch zarysował projekt długo skrywanego marzenia: silnika z osiemnastoma cylindrami, który miał powstać z połączenia trzech dobrze wówczas znanych i cenionych jednostek VR6. W pierwszej połowie lat 90. projekty o pojemności 2,8 lub 2,9 litra i mocy w okolicach 170-190 KM napędzały takie modele Volkswagena jak Passat Syncro i Golf VR6.

Na rozkaz prezesa pomysł został w szybkim czasie przekuty w rzeczywistość i tak powstała wolnossąca jednostka W18 o pojemności 6,25 litra i mocy 555 KM. Nie był to więc jeszcze najmocniejszy silnik na świecie, ale z pewnością jeden z najdoskonalszych pod względem kultury pracy i komfortu jazdy. Wcześniej z takiej konfiguracji cylindrów korzystały motory, które zostały wykorzystane tylko w pojedynczych egzemplarzach samochodów przed II wojną światową oraz zbudowanych w podobnym okresie łodziach i samolotach.

Teraz pozostało tylko znaleźć samochód, który byłby godny przyjęcia na siebie takiego mechanicznego dzieła. Piëch celował w Rolls-Royce'a lub Bentleya. Duet brytyjskich marek funkcjonował od 1931 roku jako jedna firma i austriacki magnat przemysłowy już wcześniej był zainteresowany jej nabyciem. Volkswagenowi firmę (a właściwie tylko prawa do jej nazwy) sprzed nosa sprzątnęło jednak w 1998 roku BMW.

Ostatecznie niemiecki koncern VW stał się właścicielem Bentleya, ale o tym Piëch miał się przekonać dopiero za kilka miesięcy. Nie czekając, wybrał się na dalsze zakupy. Z pomocą przyszedł mu czteroletni syn Gregor. Chwilę po tym, gdy prezes Volkswagena dostał wiadomość o przejęciu Rolls-Royce'a przez BMW, nieświadomy tego potomek zaczął namawiać rozzłoszczonego ojca, by ten kupił mu modelik Bugatti Type 57 SC Atlantic. Dla Piëcha to był moment olśnienia.

Nie minęło nawet kilka tygodni, gdy prawa ręka prezesa Volkswagena, odpowiedzialny za strategię koncernu Jens Neumann, był już w drodze do Modeny z modelikiem Bugatti Atlantica, który dostał od swojego szefa. To właśnie tam mieszkał i pracował Romano Artioli, włoski biznesmen, który w roku 1987 postanowił wskrzesić tę francuską markę własnym sumptem - po 35 latach nieobecności na rynku.

Właściwie mu się to udało. Postawił od zera niezwykle nowoczesną fabrykę w miejscowości Campogalliano i od 1991 roku produkował w niej doskonały, bardzo zaawansowany technologicznie model EB 110. Wszystko skończyłoby się happy endem, gdyby nie krach ekonomiczny z połowy lat 90. Zapotrzebowanie na superauta tego typu spadło wtedy do zera, podobnie jak i notowania marki, przez którą zamożny Włoch został bankrutem.

Negocjacje z Artiolim nie zajęły więc Niemcom dużo czasu. Sam Lombardczyk miał powody do zadowolenia, bo - oprócz pieniędzy - odzyskał także nadzieję, że jego ukochana marka po paru latach powróci do żywych. Tym razem już z innym właścicielem i nie w jego fabryce. Piëch postanowił zająć się sprawami, jak nalezy i przywrócił miejsce powstawania modeli Bugatti tam, gdzie były one wytwarzane przed wojną - mianowicie do miejscowości Molsheim w Alzacji (dzisiejsza Francja).

Marka Bugatti idealnie pasowała do chorobliwie ambitnej wizji Piëcha. Założenia osiemnastocylindrowego silnika wpisywały się w słynne motto założyciela marki Ettore Bugattiego, który mawiał "jeśli da się to z czymś porównać, to nie jest to auto Bugatti". Jeszcze w 1926 roku stworzył on silnik o podobnych założeniach: ośmiocylindrową jednostkę o pojemności aż 12,8 litra i mocy 300 KM, która napędzała Bugatti Type 41 Royale, wówczas najmocniejszy i najdroższy samochód świata.

Gdy prawa do marki zostały zastrzeżone, niemiecka firma bez zwłoki przystąpiła do prac nad koncepcjami pierwszych modeli. Ich zaprojektowanie Piëch powierzył najbardziej cenionemu przez niego projektantowi. Był nim autor między innymi VW Golfa, Włoch Giorgietto Giugiaro.

Słynny stylista już wcześniej był zaangażowany w projekty alternatywnych do EB 110 prototypów i już po paru miesiącach od uzyskania zlecenia powrócił do Wolfsburga z gotowym modelem EB 118, który bazował na niewprowadzonym do produkcji przez Artioliego EB 112.

Dwudrzwiowe super-coupe z osiemnastocylindrowym silnikiem zostało po raz pierwszy zaprezentowane na targach samochodowych w Paryżu w 1998 roku. Fakt, że był to już funkcjonujący samochód z dopracowanym projektem przestrzennej ramy aluminiowej, stałego napędu na cztery koła i zawieszenia wielowahaczowego dowodził, że Volkswagen był gotów wkrótce wprowadzić ten model do produkcji.

Piëch nie był jednak jeszcze usatysfakcjonowany i szukał dalej. Wiosną następnego roku był już gotowy EB 218 - podobny model, tylko przekształcony w czterodrzwiową limuzynę. Zwyciężyła jednak koncepcja auta sportowego. Jesienią pokazano kolejny, jeszcze zupełnie inny prototyp: 18/3 Chiron, w którym wielki silnik przeniesiono za kabinę. Za radykalnie odmienny od zaprezentowanych dotychczas projekt Giugiaro odpowiedzialny był już tylko połowicznie, bo pracami kierował Hartmut Warkuß z Volkswagena.

Chiron nie wszedł jednak do produkcji. Przynajmniej nie wtedy, bo nazwa ta powróciła do gamy marki w roku 2016. Zielone światło otrzymał w 1999 roku rozwijany nieomal równolegle projekt Bugatti 18/3 Veyron. Narysowany już nie we Włoszech, a całości w Niemczech, przez Warkußa oraz młodziutkiego, bo mającego wówczas tylko 26 lat Słowaka - Jozefa Kabaňa (w kolejnych latach najlepiej znanego z zaprojektowania wielu modeli Skody).

Decyzja została podjęta. Wiosną 2000 roku, na targach samochodowych w Genewie, dumny Ferdynand Piëch oświadczył publicznie, że Veyron zostanie najszybszym i najmocniejszym samochodem drogowym w dziejach. Będzie miał moc ponad 1000 KM i pojedzie ponad 400 km/h. Pozostał jeszcze tylko jeden, drobny problem: nikt nie wiedział, jak tę obietnicę spełnić.

Był to kolejny z wielu dyktatorskich numerów Piëcha: rozkazał swoim inżynierom dokonanie cudu, a gdy to się udało, potem sam zbierał laury. Ten cud rodził się jednak w wyjątkowych bólach. Brak dostatecznie wytrzymałych opon, problemy z chłodzeniem i wagą silnika sprawiły, że termin realizacji projektu został wielokrotnie przekładany, a koszty urosły do niebotycznych rozmiarów. Po paru latach jasne było już, że wprowadzenie Veyrona na rynek przyniesie producentowi gigantyczną stratę, ale Piëch był zdeterminowany, by postawić na swoim.

Ostatecznie dokonał tego w roku 2005, ale jakże wysokim kosztem. Produkcyjna wersja Veyrona musiała odrzucić osiemnastocylindrowy silnik na rzecz bardziej kompaktowej jednostki W16, która co prawda miała większą pojemność skokową (osiem litrów), ale mniej cylindrów (szesnaście). Także wywodziła się z silników VR6, ale z cylindrami poprzekładanymi tak, że wyglądały jak dwie zespolone konfiguracje VR8. Projekt miał więc wiele podobieństw z produkowanym równolegle silnikiem W8, który znalazł swoje miejsce w topowej wersji Volkswagena Passata.

By osiągnąć 1001 KM i 1250 Nm, konstruktorzy z Wolfsburga musieli sięgnąć po ekstremalne rozwiązania. Silnik został wyposażony w cztery turbosprężarki i siedem chłodnic. Zgodnie z obietnicami Piëcha, Veyron rzeczywiście może jednego dnia najpierw pojechać 400 km/h, a wieczorem przejechać przez miasto pod operę, ale robi to za wysoką cenę. Nie tylko zakupu auta, ale i jego utrzymania.

Dziś jednak nikt nie zawraca sobie takimi szczegółami głowy. Veyron pozostał z nami jako jeden z najbardziej fascynujących samochodów w historii i największe dzieło Ferdynanda Piëcha, który zmarł w sierpniu 2019 roku.