BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV‑a w teren

Marketing nie jest nową rzeczą. Już w roku 1999, gdy BMW zaprezentowało jednego z pierwszych SUV-ów w dopiero co rodzącym się segmencie (dwa lata po Mercedesie ML, rok po Lexusie RX i trzy przed Porsche Cayenne), usilnie przekonywało, ze nie jest to SUV, a SAV. Widać Niemców (czy raczej Amerykanów, którzy prowadzili ten przełomowy dla marki projekt w Kalifornii) uwierał wyraz Utility (ang. Użytkowy) w skrócie SUV. Zamienili go na Activity (sugerując, że jest to samochód do różnych aktywności).

Producent tym sposobem chciał zwrócić uwagę na fakt, że X5 nie jest ucywilizowaną terenówką. To dalej BMW – samochód, który ma wyróżniać się najbardziej wciągającym prowadzeniem w swojej klasie. Pierwsza generacja tego modelu była bardziej tym, co dzisiaj nazwalibyśmy crossoverem.

Mimo tego przywiązania do tradycji, X5 i tak był pierwszym krokiem w kierunku rozmycia charakteru marki. Przez ostatnie dwie dekady BMW ze specjalisty tylnonapędowych limuzyn stało się globalną potęgą rynku premium. Mniejszą rolę zaczęły odgrywać modele sportowe, a większą komfortowe SUV-y z linii X, czy nawet vany z dopiskiem BMW 6 GT lub Active Tourer.

Przez ten czas znacznie zmieniło się z tego powodu także samo X5. Z każdą generacją coraz śmielszym krokiem zmierza w kierunku większego komfortu i luksusu. Chce być też bardziej terenowe, ale jednocześnie nie chce się rozstawać z łatką SUV-a sportowego. Jednym słowem: chce być jeszcze bardziej wszechstronne, tak by utrzymywać swoją przewagę nad strategicznymi konkurentami ze stajni Audi i Mercedesa i dalej pokonywać ich w statystykach sprzedaży zarówno na rynku europejskim, jak i amerykańskim.

By się przekonać, co z tego wyszło – i czy takie sprzeczne cechy są w ogóle możliwe do połączenia w jednej konstrukcji – jeden z pierwszych egzemplarzy nowego X5 na polskich drogach zabraliśmy na, jak miało się okazać, całkiem bezlitosne próby terenowe.

Tak naprawdę nie trzeba nawet wsiadać za kierownicę, by przekonać się o jednej z głównych zmian, jakie zaszły w nowym modelu. X5 stało się jeszcze większe. W porównaniu do już i tak dużego poprzednika, zyskało 36 mm długości i 66 mm szerokości. Bazując na nowej, modularnej platformie CLAR (wykorzystywanej przez wszystkie nowe BMW od serii 3 wzwyż) zyskało też więcej miejsca w środku (rozstaw osi zwiększony o 42 mm). Nie udało się zmniejszyć wagi – porównując podobnie skonfigurowane wersje, nowe X5 jest cięższe od poprzednika o 40 kg.

Różnicę paru centymetrów w wymiarach może nie byłoby widać aż tak, gdyby nie usilne starania stylistów BMW, by model robił wrażenie jeszcze groźniejszego. Powiedziałbym, że tradycyjne nerki BMW osiągnęły w tym modelu wręcz komiczne rozmiary, ale określenie to zachowam sobie dopiero na okoliczność opisu mającego wkrótce polski debiut X7. O X5 powiem więc, że z daleka wygląda dość podobnie do nowego X3, ale w miarę zbliżania się do niego widać, że jest znacznie większy i masywniejszy.

W środku tymczasem X5 jest utrzymane w tym samym duchu co inne niedawno pokazane modele z górnej części cennika BMW. Znany z poprzednika styl (i pewne konkretne detale, jak podwójne otwory wentylacyjne na końcach deski rozdzielczej) został wzbogacony o bardziej bezpośrednie przejawy bogactwa. Pomiędzy delikatnymi skórami, chłodnym aluminium i wcale niemałą liczbą przycisków pojawiły się wymyślniejsze ozdobne wzory i kryształowe elementy z polerowanego szkła.

Z przezroczystego i różnie połyskującego w zależności od kąta padania światła materiału wykonano dźwignię zmiany biegów oraz pokrętła iDrive i regulacji głośności. BMW postanowiło w ten sposób odpowiedzieć na coraz bardziej efektowne kabiny konkurencyjnych modeli: wypełnionego ekranami Range Rovera Sporta, futurystyczne Audi Q8 czy barokowego Mercedesa GLE.

W ramach riposty BMW nie stworzyło bynajmniej najsubtelniejszej kabiny w segmencie. Celuje nią raczej w rynki, gdzie dominują mniej wyrobione gusta, pokroju Chin, Bliskiego Wschodu i USA. Spoglądając na te utrzymane w duchu Swarovskiego świecidełka przychodzą mi na myśl kabiny Cadillaca sprzed około dekady, w których wokół zegarów pojawiały się wielkie, błyszczące napisy BVLGARI. Projekty te nie obroniły się najlepiej przed próbą czasu.

Szczęśliwie, samo BMW ozdoby te uznało za na tyle atrakcyjne, że żąda za nie kilku tysięcy złotych dopłaty. Bez nich można się skupić już na tym, co dobrego na pokładzie, a dobrego jest wiele. Jeśli to w ogóle było możliwe, kabina zanotowała poprawę pod względem jakości wykończenia. Niezmiennie bliska jest perfekcji w kategorii ergonomii.

Dlatego też, nawet jeśli nowe X5 kosztuje blisko 17 000 zł od porównywalnie wyspecyfikowanego poprzednika, jest to uczciwa oferta za samochód zauważalnie lepiej wykonany i wyposażony. Stanowi odświeżającą alternatywę dla konkurentów, którzy na siłę eksponują swoje technologiczne zaawansowanie i przytłaczają liczbą ekranów i innych fajerwerków.

Jak wyznał mi w niedawnej rozmowie szef designu Grupy BMW Adrien van Hooydonk, kabiny aut tej marki mają być nie high-tech, a shy-tech (ang. shy – nieśmiały). Mają mieć wszystkie najnowocześniejsze technologie, ale nie epatować nimi. Dlatego też centralny ekran o przekątnej 12,3 cala utrzymał swoją tradycyjną formę, a i same zegary deski rozdzielczej, choć teraz już w pełni cyfrowe (wyświetlane na drugim ekranie tej samej wielkości), nie mają tylu możliwości aranżacji co choćby wirtualny kokpit Skody; w X5 zawsze mają ten sam obrys i szkic mapy pomiędzy nimi.

I bardzo dobrze. Choć pojawiły się już głosy zarzucające nowej desce rozdzielczej BMW gorszą czytelność, sam nie odczułem żadnego dyskomfortu podczas korzystania z niej. To rozwiązanie, które docenią klienci nieprzekonani do kosmicznych, dających się personalizować na wiele sposobów wirtualnych desek rozdzielczych pojawiający się w tak wielu nowych samochodach. W czasach postępującej w szalonym tempie cyfryzacji kokpit X5 będzie na tyle bliski sprawdzonym, tradycyjnym rozwiązaniom, na ile producent klasy premium może sobie pozwolić.

Dla nich nawet odświeżony iDrive będzie miał zbyt wiele możliwości konfiguracji i zaawansowanych opcji, z których nigdy nie skorzystają. Na pokładzie znajduje się jednak też parę na wskroś nowoczesnych innowacji, które mają realny wpływ na poprawę komfortu jazdy. Obok ciągle dopracowywanemu systemu sterowania gestami i układów wspierających kierowcę w prowadzeniu do stopnia, który zahacza już o jazdę autonomiczną, pojawiło się także ciekawe rozwiązanie nadzorujące skupienie kierowcy na prowadzeniu.

Podobne systemy ma już prawie wszystkie nowe samochody, ale ten zastosowany w X5 jest inny. Analizuje stan kierowcy nie na podstawie jego manewrów i szybkości reakcji, a analizie ruchu jego gałek ocznych. Wpasowane w deskę rozdzielczą kamery działają na podczerwień, dzięki czemu śledzą kierowcę nawet w nocy i gdy ten ma założone okulary.

Skupiając się za bardzo na technologii można jednak zapomnieć o istocie SUV-a i zaniedbać tak podstawowe kwestie jak funkcjonalność. Nowe X5 na tym polu nie zanotowało żadnych wpadek, ale nie wskakuje też na pozycję lidera w tym zakresie. To duży samochód, więc w środku miejsca dla wszystkich pięciu pasażerów w środku jest wystarczająco dużo (opcjonalny trzeci rząd siedzeń za 10 609 zł był w tym egzemplarzu nieobecny).

Przyrównując SUV-a BMW do wysokich standardów narzuconych przez konkurencję można mu zarzucić trochę za krótkie siedzisko tylnej kanapy. Większym rodzinom może doskwierać obecność tylko dwóch mocowań Isofix w drugim rzędzie (trzy ma na przykład Audi Q7). Plus należy się za to względnie płaskiej podłodze w kabinie, która przekłada się na większy komfort osób siedzących z tyłu.

Bagażnik o pojemności 650 litrów również nie jest największy w klasie, ale powinien starczyć na wszystkie potrzeby nawet osobom aktywnie spędzającym czas. Podobnie dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem (2700 kg; na równi z najlepszymi pozycjami w klasie). Dobrym rozwiązaniem jest pokrywa bagażnika złożona z elektrycznie składających się z dwóch stron elementów. Pozwala łatwiej załadować ciężkie przedmioty i chroni tylny zderzak przed zarysowaniem.

Twórcy starali się więc mocno, by X5 było tak wszechstronne jak na dobrego SUV-a przystało, ale pewne detale świadomym odbiorcom przez cały czas sugerują niemniej, że model ten chce być postrzegany jako ta lepiej prowadząca się, sportowa alternatywa. Układ na cztery koła xDrive w końcu woli posyłać napęd na tylną oś (co pozwala uzyskać efektowne, tradycyjne dla BMW kontrolowane poślizgi), a ośmiobiegowy automat (w tej chwili jedyna dostępna przekładnia), choć nienagannie dyskretny i płynny w swoim działaniu, to w trybie manualnym nie zmieni biegu przy maksymalnych obrotach, jeśli kierowca tego nie chce. Większość konkurencyjnych konstrukcji powraca w takim momencie do trybu automatycznego i przeczy całej idei przejmowania kontroli nad skrzynią.

Co więcej, zgodnie ze zwyczajem BMW (i prawdziwych samochodów sportowych) w trybie manualnym kolejny bieg wybiera się przez pociągnięcie dźwigni do siebie, a redukuje przez odepchnięcie od siebie. Za kierownicą tymczasem znajdują się więcej niż symbolicznej wielkości łopatki.

Szczegóły te nie zmieniły jednak X5 w przerośniętego gokarta, bo nie takie były też intencje twórców. W porównaniu do poprzedników SUV BMW stał się jeszcze bardziej wygładzony w prowadzeniu. Większość kierowców zapewne to doceni, bo model ten jest teraz idealnym kompanem na długie podróże. Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne sprawia, że X5 płynie nad drogą jak najlepsze limuzyny i znosi niedoskonałości dróg lepiej niż auta tej marki jeszcze sprzed paru lat.

X5 stało się więc bardziej wyrafinowane i luksusowe także pod tym względem, ale próżno szukać tu poczucia bezpośredniego prowadzenia i jedności kierowcy z samochodem, która początkowo przyświecała tej linii modelowej. Fakt, dzięki systemowi czterech skrętnych kół nowe X5 jest imponująco zwinne i zgrabnie maskuje swoje wielkie gabaryty. Model ten nie wyróżnia się już jednak na tle swoich rywali tak jak kiedyś i pozostawia atletyczne Porsche Cayenne bez bliskich rywali. Niemniej jest przez cały czas szybkim samochodem z bardzo dopracowaną dynamiką. Bez żadnych oznak słabości (ale i wirtuozerii) zrobi wszystko to, o co poprosi go w granicach rozsądku nawet wprawny kierowca.

Tak naprawdę, spośród trzech oferowanych póki co jednostek napędowych (rzędowe szóstki 40i o mocy 340 KM, 30d o mocy 265 KM i M50d z pomocą czterech turbosprężarek generujące 400 KM), już obecna w testowanym egzemplarzu najsłabsza i najtańsza z nich ma wszystko to, czego potrzeba do szczęścia. Dzięki doskonałemu wyciszeniu klekot diesla przedostaje się do środka tylko w krytycznych momentach, a wibracje są praktycznie w ogóle nieodczuwalne.

Sam trzylitrowy silnik dysponuje tymczasem takimi osiągami i przyspieszeniem, które stawiają go na równi z hot-hatchami. Bardziej przekonująco reaguje na gaz niż nowa jednostka oznaczana przez Audi jako 50 TDI. X5 30d według naszych pomiarów jest szybsze od wyposażonego w ten motor Audi Q8 (tak podczas próby przyspieszenia do 100 km/h ze startu zatrzymanego, jak i podczas prób elastyczności).

Dodając do tego realne zużycie paliwa mieszczące się w przedziale 6,9 – 10,5 l/100 km (co daje ogromny zasięg przy 80-litrowym baku) mogę przyznać, że przynajmniej jedna rzecz się nie zmieniła – to silnik jest niezmiennie ozdobą i jedną z największych wartości nowego BMW.

X5 wypływa na szersze wody

Na koniec czas na decydującą próbę. By stworzyć jeszcze bardziej wszechstronny samochód, BMW zarzeka się, że teraz jeszcze poważniej potraktowało kwestię jazdy terenowej. Dlatego też aktywne zawieszenie można przestawiać w zakresie aż sześciu centymetrów (od 18,5 cm do 24,5 cm), a opcjonalny pakiet xOffroad przynosi blokadę tylnego mostu i cztery tryby jazdy terenowej dopasowane do różnych nawierzchni: xRocks, xSand, xGravel i xSnow.

Wybieram xSand i kieruję się w stronę próby, której poddaje wiele samochodów o terenowych ambicjach. Specjalne oprogramowanie BMW rzeczywiście robi różnicę. Sprytnie żongluje momentem obrotowym pomiędzy kołami i pozwala temu dużemu i ciężkiemu (2110 kg) autu nie zakopać się nawet, gdy te zapadają się głęboko w piach.

Ostatecznie jednak w deszczowy dzień SUV BMW nie daje rady podjechać na wypełniony kopnym piachem stromy podjazd. Staje w jego połowie i pozwala, by koła bezradnie kręciły się w miejscu. To ekstremalna próba, która tak naprawdę w żaden sposób nie przełoży się na sposób korzystania z tego auta przez jego właścicieli. Z drugiej strony jednak widać, że jest realna różnica pomiędzy nawet zaawansowanymi SUV-ami a modelami takimi jak Mercedes klasy G czy Toyota Hilux, które próbę tę pokonywały bez uślizgu ni jednego koła.

X5 poddało więc część swojego sportowego charakteru na rzecz innych cech, w których jednak nie uzyskało pozycji segmentowego lidera. Nie jest najbardziej praktyczne czy najskuteczniejsze w terenie. Jako całość stało się niemniej jeszcze bardziej kompletną konstrukcją, na czym zyska szersze grono odbiorców.

Zgodnie z planem, model ten wspiął się na nowe wyżyny nowoczesności, komfortu czy dosłownie wyrażonego luksusu. Cel BMW został więc osiągnięty, nawet jeśli tym samym marka inaczej już rozumie swoje sloganowe "Freude am Fahren".