Test: BMW M440i xDrive Gran Coupe - od "trójki" różni go coś więcej niż tylko nadwozie

Miałem już okazję spotkać się z BMW Serii 4 Gran Coupe. Na pierwszych jazdach pod Monachium miałem do dyspozycji nie tylko ten sam silnik, ale nawet niemal tę samą konfigurację, włączając w to intrygujący bordowy lakier Aventurine z palety BMW Individual za 9,1 tys. zł.

Ograniczony czas pozwolił mi się jednak tylko w pewnym stopniu zapoznać z autem, dlatego ucieszyłem się, gdy się dowiedziałem, że M440i Gran Coupe spędzi ze mną kilka dni już w Polsce. Tym bardziej że kilka miesięcy wcześniej gościło u mnie M340i, dysponujące tym samym układem napędowym, które bardzo przypadło mi do gustu. Wiele razy słyszałem pytanie, czy to nie praktycznie takie same auta, które różnią się tylko nadwoziem?

Nic bardziej mylnego, choć faktem jest, że nadwozie to pierwsze, co zwraca naszą uwagę. Nowa Seria 4 Gran Coupe przejęła charakterystyczne cechy od kontrowersyjnego coupe, na czele z wielkim grillem. Choć nie zamierzam się nad nim rozwodzić (w końcu zostało o nim powiedziane już niemal wszystko), to przeszkadza mi utracona lekkość nadwozia, którą mógł pochwalić się poprzednik. Nowy model jest o 143 mm dłuższy, 27 mm szerszy i 53 mm wyższy, o 46 mm urósł rozstaw osi, a oprócz tego zwiększył się też rozstaw kół.

Wszystkie zmiany zaowocowały masywniejszą aparycją, której próbowano dodać lekkości, stosując kasetowe klamki zrównane z linią drzwi. Swoją drogą, są stosunkowo niewygodne w użyciu, a we wnęce lubi gromadzić się brud i kurz po jeździe w deszczu. Lepszy efekt uzyskano bezramkowymi szybami, jednak uszczelki wokół nich zaczynają przepuszczać hałas przy autostradowych prędkościach, wymuszając tym samym podniesienie tonu rozmowy.

Wspomniane wymiary nie przekładają się na wymierne korzyści we wnętrzu. W drugim rzędzie miejsca na nogi jest co prawda tyle samo, co w Serii 3, jednak jeśli macie więcej niż 180 cm wzrostu, przygotujcie się na jazdę ze skuloną głową. Jednocześnie tylna kanapa jest dobrze wyprofilowana, a towarzysze podróży nie wysiądą po trasie zmęczeni czy z bólem pleców.

Z drugiej strony Gran Coupe ma grać rolę praktyczniejszej odmiany 2-drzwiowej. I pod względem użyteczności, dokładnie taka jest. Bo jeśli już przyjdzie nam jechać w więcej niż dwie osoby, dodatkowi pasażerowie zajmą swoje miejsca bez konieczności przeciskania się przez odchylony fotel, a przy wysiadaniu nie stracą godności. A skoro o praktyczności mowa, kufer nie tylko daje spore możliwości transportowe, ale jest także wszechstronniejszy niż w "trójce", umożliwiając transport dłuższych rzeczy. Choć muszę wspomnieć, że sam bagażnik jest mniejszy niż w poprzedniku i ma 470 litrów.

Przenosząc się do przodu znowu można odnieść wrażenie kopii Serii 3. Jest to prawda, o ile skupimy się na kokpicie. BMW cały czas potwierdza, że w kwestii połączenia ergonomii z elegancją uzupełnionych świetnymi materiałami i odpowiednim spasowaniem, wiedzie prym w segmencie.

Niestety w moim egzemplarzu sterowanie gestami, na które do tej pory nie mogłem narzekać w poprzednich autach bawarskiej marki, działało bardzo wybiórczo w kwestii zmieniania głośności, oraz do przesady w kwestii wyłączania grających multimediów, gdy tylko zbliżałem rękę w górne okolice półki na telefon i napoje.

W Serii 4 Gran Coupe kierowca siedzi jednak nieco niżej, co tworzy wrażenie lepszego zespolenia z autem. BMW chciało w ten sposób podkreślić drugi członu dopisku modelu. Nie cierpi na tym na szczęście widoczność do przodu. Gorzej jest z tyłu, gdzie grube słupki C sprawiają, że zainwestowanie w kamerę cofania, albo najlepiej system kamer 360 stopni (swoją drogą, świetnej jakości) za 2,5 tys. zł wydaje się dobrym pomysłem.

Literka "M", o ile nie jest doczepiana do obniżonego E36 z 1,6-litrowym benzyniakiem z LPG, potrafi pobudzić wyobraźnię. Chociaż M440i nie jest to pełnoprawną M-ką, ma w sobie pokłady dzikości, prezentując je w odpowiednio łagodniejszy sposób. Rzędowa, 3-litrowa jednostka 6-cylindrowa jest tu głównym punktem programu.

Pracuje nadzwyczaj gładko nie przenosząc do wnętrza najmniejszych wibracji. W komfortowym trybie jazdy, dźwięk nie jest w żaden sposób ekscytujący, jednak delikatny pomruk w tle podczas porannej podróży do pracy, od razu nastraja lepiej dzień. Podobnie jest z innymi podzespołami.

Seria 4 Gran Coupe jest rozsądnie wyważona w aspekcie komfortu, ale w porównaniu do Serii 3 czuć, że nastawy podwozia wychodzą od "czwórki" coupe i są skupione na bardziej bezpośrednie przekazywanie bodźców. Konstrukcja zdaje się sztywniejsza i bardziej zbita, a zawieszenie, choć stosunkowo wygodne — odrobinę twardsze.

W sportowym trybie Gran Coupe wykłada wszystkie karty i skutecznie pokazuje, na co go stać. 374 KM i 500 Nm momentu obrotowego sprawiają, że w żadnym momencie nie pojawia się myśl "przydałoby się więcej". Mógłbym narzekać, że dawkowanie mocy powinno być bardziej brutalne, ale na takie atrakcje zarezerwowana jest już pełnoprawna M-ka (której swoją drogą nie dostaniemy w nadwoziu Gran Coupe). W zamian dostajemy precyzyjny układ kierowniczy i bardzo czuły na wszelkie zmiany położenia stopy pedał gazu.

Rozkład masy 50:50 daje dobry balans i sprawia, że zachowujemy nad autem kontrolę niemal w każdej fazie zakrętu. Ale bynajmniej nie jest wtedy nudno. Na wyjściu BMW pozwoli czasem na delikatny uślizg tyłu, co tylko podkręca całą zabawę. Chociaż mamy tu napęd xDrive, BMW nie zapomniało, jaki układ jest jej "macierzystym", faworyzując właśnie tylną oś. Mimo starań, czuć jednak, że samochód nie należy do lekkich, a wraz z każdą kolejną generacją, masa niebezpiecznie zbliża się do 2 ton. M440i waży 1900 kg i jest o blisko 200 kg cięższa od M340i.

Podczas przyspieszania dźwięk płynący z wydechu i (niestety) głośników, jest już bardziej donośny, choć niestety, słychać w nim pewną nutę sztuczności. Zdecydowanie lepsze efekty słychać na zewnątrz, a odpuszczanie gazu lub redukcje wzbogacane są bonusowymi warknięciami i bulgotem, czego w M340i nie doświadczyłem.

Wisienką na torcie jest 8-biegowy automat ZF, który należy do najlepszych skrzyń na rynku. Nie tylko wykłada kolejne biegi z imponującą szybkością, ale też świetnie odczytuje zamiary kierowcy. I to niezależnie od trybu jazdy. A podkreśleniem sportowego zacięcia i tego, że BMW po prostu zna się na rzeczy, jest możliwość przełączania biegów lewarkiem, jak przystało na sportowy samochód – wyższy bieg do siebie, niższy – od siebie.

Napęd M440i ma też drugą naturę. A przynajmniej stara się ją mieć. Układ mild-hybrid, który jest parowany z rzędową "szóstką", próbuje nadać jej nieco ekologicznego wymiaru, przejmując pracę części urządzeń pokładowych, łagodząc działanie układu start-stop, a także wspierając tryb żeglowania podczas jazdy. To ostatnie może działać dwojako – albo rozpina sprzęgło, a silnik pracuje na jałowych obrotach, albo całkowicie wyłącza silnik. Byłem pod wrażeniem pracy układu już w X5 z 3-litrowym dieslem.

Jednak czy daje wymierne korzyści pod kątem zużycia paliwa? Długofalowo pewnie tak, ale nie liczyłbym na cuda. Faktem jednak jest, że niemal na każdej drodze, M440i paliło więcej, niż Seria 3 z analogicznym napędem. W mieście, bez zbędnego przejmowania się ekojazdą, zużycie sięgało 11-12 l/100 km. Dopiero przy staraniach, udało mi się zejść do poziomu 8,3 l/100 km.

Podobny wynik uzyskałem na autostradzie. Dopiero droga krajowa przyniosła przyjemne dla oka i portfela liczby w postaci 6,4 l/100 km. To naprawdę dobry wynik, biorąc pod uwagę potencjał, jaki drzemie w 374-konnym silniku.

Żeby jednak pozwolić sobie na M440i Gran Coupe, trzeba głęboko zajrzeć do portfela. Bazowa wersja kosztuje 320 tys. zł. Egzemplarz ze zdjęć został doposażony o szereg opcji, w tym m.in. wspomniany na początku lakier, 19-calowe felgi (9,3 tys. zł), adaptacyjne zawieszenie M (2,8 tys. zł), elektryczny szyberdach (5,5 tys. zł), czy pakiet innowacji, zawierający m.in. wyświetlacz head-up, laserowe reflektory czy asystenta świateł drogowych za 16 tys. zł, przez co końcową cenę wywindowało do poziomu 412,6 tys. zł.

I trudno mi znaleźć racjonalne uzasadnienie, dla takiej kwoty. Wspomnę tylko, że dokładając skromne 6,3 tys. zł, możemy pozwolić obie na Serię 7, natomiast Seria 8 Gran Coupe, startuje z poziomu 451 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl