Test: BMW M235i Gran Coupe xDrive - żeby go docenić, trzeba zmienić podejście

Jakiż był lament, gdy BMW zapowiedziało, że obecna generacja Serii 1 będzie przednionapędowa. Sęk w tym, że większości klientów i tak było, i jest, to obojętne. Mało tego. Wiele z nich było przekonanych, że już poprzednia generacja (która jeszcze była tylnonapędowa), ma właśnie przedni napęd.

Tymczasem BMW postanowiło poszerzyć gamę nadwoziową Serii 1 o sedana, którego nazwano Seria 2 Gran Coupe. Podobnie jak pierwowzór dysponuje (w zwykłych wersjach) napędem na przód, podczas gdy Seria 2 Coupe, już jest autem tylnonapędowym. Nie ma w tym według mnie logiki, co raczej nie jest typowe dla Niemców, ale przejdźmy dalej.

W moje ręce wpadła topowa odmiana, czyli M235i z napędem xDrive. Konkurentów nie trzeba szukać daleko, jest Mercedes-AMG A35 (a może bliżej mu do CLA?), a także Audi S3 Limousine. BMW wypełniło więc niszę, w której przeciwnicy zdążyli się już nieco zadomowić. Czy nadrobi wyglądem, jest kwestią gustu. Mnie stylistyka tyłu, jak i sama linia wyciągniętego, 430-litrowego bagażnika nie przypadła do gustu. Względem audi czy mercedesa nadwoziu brakuje spójności i gładkości. Ale bezramkowe szyby, mające nadać M235i GC stylu coupe już robią swoje. W końcu nie bez powodu mamy tu "coupe" w nazwie.

Patrząc obiektywnie, M235i Gran Coupe nie jest w stylu BMW, jakie znamy. Pytanie brzmi – które nim w 100 proc. jeszcze jest? W końcu nawet M5 czy topowe M3 mają teraz napęd na 4 koła. Niemniej, silnik ułożony poprzecznie, (jedynie) 4 cylindry w topowej wersji czy napęd xDrive na przednionapędowej platformie nie brzmią jak produkt rodem z Monachium.

Ale wbrew pozorom, cały ten zestaw nie daje się szczególnie we znaki. Trzeba tylko dać mu szansę. 2-litrowa jednostka generuje 306 KM i aż 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego już od 1800 obr./min., co oznacza, że zbiera się z samego dołu i chętnie wkręca się na wyższe partie obrotów. Właściwie w żadnym momencie nie łapie zadyszki i żywiołowo reaguje na wszelkie zmiany położenia pedału przyspieszenia. Być może oczekujecie, że w tym momencie napiszę, że przy okazji do naszych uszu dociera imponująca symfonia, ale w tej kwestii muszę was rozczarować.

M235i GC jest w tym wypadku gentlemenem w trampkach, niżeli rozwydrzonym bachorem, jak Megane RS czy i30 N. Wszystko, na co możemy liczyć, to bardziej basowe brzemiennie, które wydech przybiera w sportowym trybie, a wzmacniany z głośników dźwięk zdaje się wręcz być podobny do… rzędowej "szóstki".

To może jednak żal, że pod maską nie pracuje 6 cylindrów? To zależy – internetowi "fani" na pewno będą na to narzekać, ale tak jak wcześniej wspomniałem — faktyczni klienci właściwie nie zwrócą na to uwagi. 4,8 s do setki jest niezłym wynikiem, jak na tak mały samochód, ale na tle konkurencji – zupełnie się niewyróżniającym . Zarówno mercedes, jak i audi rozpędzają się w niemal identycznym czasie, co BMW.

XDrive na przednionapędowej platformie, wbrew pozorom dobrze radzi sobie z utrzymaniem BMW w ryzach. Jeśli zapomnimy o tym, czego (niepotrzebnie zresztą) oczekujemy od Bawarczyków w tym aucie, a skupimy się na tym, co wyczarowali, odnajdziemy sens auta. I przyznam, że odblokowałem się dopiero trzeciego dnia.

Podwozie świetnie radzi sobie z 1700-kilogramowym nadwoziem. Tak, 1700 kg. Musiałem dwa razy przeczytać tę wartość w danych, bo nie mogłem w to uwierzyć. Aż 58 proc. tej masy noszą przednie koła. Mimo to trzeba naprawdę przesadzić w zakręcie, lub po prostu bezmyślnie trzymać nogę w podłodze, żeby przód zaczął nieoczekiwanie płużyć. Mechaniczna szpera typu TorSen na przedniej osi świetnie pozwala wgryźć się przednim oponom w asfalt, a kontrola trakcji nie sprawia wrażenia nadopiekuńczej niańki.

Jasne, jeśli ktoś oczekuje tutaj wrażeń rodem z tylnonapędowego BMW – będzie zawiedziony. Ale mówiąc o nim w kategorii hot-hatcha z nieco bardziej wymyślnym nadwoziem, satysfakcji z prowadzenia nie zabraknie. Gruba i mięsista kierownica zapewnia dobry chwyt, a wyczucie układu kierowniczego jest zdecydowanie bardziej bezpośrednie, niż w audi czy mercedesie.

Obawiałem się, że podwozie będzie piętą achillesową BMW. Ale jest nią co innego. 8-biegowy Steptronic, który nie jest autorstwa ZF, tylko Aisin. I o ile nie mam nic do zarzucenia samej prędkości przełączania przełożeń, tak problemem są dwie rzeczy — ospałość przy ruszaniu oraz kiepskie odczytywanie zamiarów kierowcy. Nieraz, żeby wymusić redukcję, konieczne było znaczące wdepnięcie pedału przyspieszenia.

Oczywiście to efekt konieczności zadośćuczynienia normom emisji i chęci spalenia jak najmniejszej ilości paliwa, co zresztą BMW wychodzi nieźle. 8 l na 100 km w mieście i 5,8 l/100 km na drodze krajowej to świetne wyniki jak na auto tej klasy (i wagi).

Inną sprawą jest, że o ile M235i potrafi wyrysować uśmiech na twarzy i jest stosunkowo przewidywalne w swoim zachowaniu, to po jakimś czasie staje się wręcz zbyt przewidywalne. I tu znów ujawnia się niemieckie wychowanie, w którym zabrakło nuty szaleństwa. Z drugiej strony, to by tłumaczyło niepełne "zeMkowanie". Być może ta nuta szaleństwa pojawiłaby się, gdybyśmy mieli do czynienia z 400-konnym rywalem A45 czy RS3. Pytanie tylko, jak by taki model się nazywał. Bo raczej nie "M2". No i czy się go kiedyś doczekamy.

Odstawiając jednak sportowe aspiracje na boczny tor, otrzymamy przystępnego kompakta na co dzień. Do wykończenia wnętrza nie można się przyczepić — twarde plastiki są dobrze schowane, obsługa, jak to w BMW, jest intuicyjna dzięki znakomitemu iDrive’owi i jasnemu rozłożeniu fizycznych przycisków. Pewnie zastanawiacie się, jak mocno schodząca linia dachu ma się do miejsca na głowę. Otóż tragedii nie ma, ale osoby z bujną czupryną powyżej 180 cm mogą już "skrobać" o podsufitkę. Za to głębokie siedzisko sprawia, że kolana nie będą obijać o tylne oparcie przedniego fotela. A nawet jeśli, to jest on miękki, więc ewentualny kontakt nie będzie bolesny.

Nieco zawiodłem się za to na wykończeniu przestrzeni bagażowej. Wiem, że w wielu sedanach nie-premium (żeby nie powiedzieć budżetowych), górna powierzchnia bagażnika nie jest obita materiałem, ale po BMW gołej blachy na wierzchu z wystającymi krawędziami się nie spodziewałem.

Tym większy niesmak pozostaje, gdy zajrzymy w cennik. Bazowy egzemplarz zaczyna się od 215 tys. zł, ale nie ma się tu co spodziewać wielkich luksusów. Takie elementy jak podgrzewanie kierownicy, przyciemniane szyby czy komfortowy dostęp wymagają już dopłaty. Jeśli dodamy do tego jeszcze takie rzeczy jak szyberdach, 19-calowe felgi, efektowny lakier Melbourne, elektryczne sterowanie foteli z pamięcią ustawień, audio Harman Kardon, aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, czy rozbudowaną nawigację, LED-owe reflektory, HUD i wiele innych, dojdziemy do poziomu blisko 280 tys. zł.

Jak to wygląda na tle rywali? To zależy jak spojrzeć. A35 AMG Sedan zaczyna się od 196 tys. zł, podczas gdy ten sam silnik w CLA to już kwestia co najmniej 219 tys. zł. Z kolei cennik Audi S3 Limousine otwiera kwota 200 tys. zł. Warto się więc zdecydować, czy chcemy dopłacać za coś, co głównie w broszurze i naszej świadomości będzie uchodziło za nawiązanie do coupe.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl